“當(dāng)下不投新能源,就像20年前沒買房。”——這是經(jīng)濟學(xué)家任澤平博士,在2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資年會上演講時提出的觀點。
他還認為,新能源車的發(fā)展其實離不開我國的大背景。我們處在一個偉大的國度,一個蓬勃發(fā)展的時代?!艾F(xiàn)在新能源對于經(jīng)濟貢獻還不如房地產(chǎn)的十分之一,但是增長速度非常快,以翻倍的速度增長,2022年大家想如果再翻倍增長呢?”
從乘聯(lián)會的官方數(shù)據(jù)來看,2022年注定是新能源汽車“翻倍式增長”的一年。2022年全年,預(yù)估新能源批發(fā)在649萬輛,較2021年同比增96%。其中,1-11月,新能源汽車?yán)塾嬩N量已經(jīng)達到503萬輛,相較于2021年同比增長100.1%。
在市場規(guī)?!懊裳劭癖肌钡耐瑫r,我們不妨冷靜思考一下:“這一年,中國新能源汽車,到底有沒有實現(xiàn)核心技術(shù)的突破呢?接下來,我們將從五個維度,復(fù)盤新能源汽車在技術(shù)層面的變化與趨勢。
動力電池:別等固態(tài)電池了
續(xù)航里程,一直是新能源汽車發(fā)展之路上的“絆腳石”??v觀2022年的新能源汽車行業(yè),電池技術(shù)的迭代已經(jīng)進入一個新的瓶頸階段。
從2022年第11批新能源車免車購稅目錄看,續(xù)航里程大于600公里的車型,在2020年只有不到30款,2021年提升至58款,而2022年爆發(fā)增長至119款。這意味著,長續(xù)航里程的純電車型正在激增,用戶可選擇的產(chǎn)品也比早些年確實更多了。
但從技術(shù)角度而言,電池能量密度的提升進度比較緩慢。其中,電池能量密度在130Wh/kg左右的車型最多,達到了87款。其次是170Wh/kg左右的車型,有65款。所以,在電池能量密度這一關(guān)鍵指標(biāo)上,整個行業(yè)呈現(xiàn)出紡錘形的結(jié)構(gòu)——中不溜的產(chǎn)品很多,但技術(shù)突出的少。
誠然,真正能夠突破200Wh/kg的量產(chǎn)車型并不多見,最早是特斯拉Model 3的21700圓柱形鋰電池,電池能量密度能做到300Wh/kg。隨后就是寧德時代的麒麟電池,在2022年第四季度亮相于極氪009車型上,電池能量密度突破了255Wh/kg。
就目前來看,增加續(xù)航里程有兩條路徑:
一條是材料創(chuàng)新,比如固態(tài)電解質(zhì)、磷酸錳鐵鋰、富鋰錳基、硅基負極、鈉離子電池等新型材料的商業(yè)化應(yīng)用,從電芯根源讓續(xù)航里程變得更長;
另一條是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新,像比亞迪的刀片電池、寧德時代的麒麟電池、特斯拉的4680電池,本質(zhì)上都是對電芯或者電池包結(jié)構(gòu)的改變,增加體積空間利用率,讓整車的續(xù)航里程變得更長。
2022年初,新能源汽車行業(yè)曾設(shè)想,固態(tài)電池可以破除液態(tài)電池車的里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面的桎梏。但時至今日,固態(tài)電池的概念仍在天上飄。
于是,很多中國車企和動力電池企業(yè), 在技術(shù)路線上普遍選擇折中方案——半固態(tài)電池。早在2021年初,蔚來就宣布ET7將搭載150kWh半固態(tài)電池,并實現(xiàn)1000公里續(xù)航里程。最開始定下的交付時間為2022年第四季度,但根據(jù)最新的消息,已經(jīng)延期到了2023年上半年。
與蔚來在材料上進行嘗試不同,極氪就在電池包結(jié)構(gòu)上進行創(chuàng)新。
麒麟電池
同樣是實現(xiàn)1000公里的續(xù)航,極氪001用的是寧德時代的140kWh麒麟電池包,達到1032公里的CLTC綜合工況續(xù)航里程。選裝價格為10.3萬元,限量1000臺,將于2023年二季度開始交付。而麒麟電池,就是寧德時代的第三代CTP電池技術(shù),本質(zhì)上就是在電池包結(jié)構(gòu)上進行優(yōu)化。
在2022年推出暗信號欄目中,虎嗅汽車發(fā)布過一篇名為《為什么電動車看上去都那么胖?》的文章。文中,詳細介紹了,CTP技術(shù)和CTC技術(shù)的發(fā)展情況:
目前,電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中將電池包分為三個發(fā)展階段:其中,由電芯——模組——PACK(即電池包)構(gòu)成的層級結(jié)構(gòu)被稱之為1.0階段;去掉模組或減少模組數(shù)量,由電芯直接成組構(gòu)成PACK,該結(jié)構(gòu)被稱之為CTP(Cell to PACK),比如寧德時代麒麟電池;而最后則是終極方案:CTC(Cell to Chassis),將電池直接放置在底盤上,也就是傳說中的電池底盤。
2022年4月,特斯拉宣布在得州工廠下線的Model Y,就開始使用由4680電池構(gòu)成的能量單元,并采用CTC電池底盤的方案進行整車裝配。此時的Model Y已經(jīng)采用了徹底無模組的設(shè)計,所有電池均放置在底盤上,呈蜂窩狀排列并削減了垂直方向的車身結(jié)構(gòu)尺寸,由電池直接在上下面板上提供力支撐,加強了在車輛面對極限駕駛時的扭轉(zhuǎn)對抗能力。
特斯拉CTC電池底盤方案帶來的好處是明顯的。得州工廠生產(chǎn)的Model Y相比上海工廠的同車型車重降低了10%,續(xù)航里程增加了14%。更重要的是,生產(chǎn)制造的單位成本降低7%,單位投資下降了8%,工廠的生產(chǎn)效率也大大提升了。
事實上,意識到了CTC電池底盤方案好處的不止有特斯拉。比亞迪從海豹車型開始,采用的是與CTC技術(shù)類似的 CTB(Cell to Body)技術(shù)。此外,寶馬、大眾、沃爾沃等車企與供應(yīng)商都在布局相關(guān)領(lǐng)域,量產(chǎn)車型也將在2023年之后陸續(xù)上市。
可以預(yù)見的是,在固態(tài)電池和半固態(tài)電池,未實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)之前,以CTP和CTC技術(shù)為主的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新,仍是車企在2023年內(nèi)解決續(xù)航里程焦慮最主要的解題思路。
智能制造:半分鐘造一輛車
電池技術(shù)的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新,最核心的一環(huán)在于制造。
2020年9月,特斯拉在電池日上發(fā)布4680大圓柱電芯和CTC技術(shù)的同時,還一并發(fā)布了“一體化壓鑄技術(shù)”。因為,一體化壓鑄通過與CTC技術(shù)的結(jié)合,可以將制造成本以及車身重量進一步壓低。比如,特斯拉Model Y的整車車身,就是由一體化壓鑄前車身 CTC 后車身組合而成。
在暗信號欄目中,虎嗅汽車曾發(fā)布了一篇名為《半分鐘造一輛車:特斯拉的這項絕技,蔚小理也想要》的文章。其中詳細介紹了一體式壓鑄技術(shù)對成本、效率的提升,以及技術(shù)背后的次生問題。
在一體式壓鑄工藝的加持下,原本Model 3車身后底板上70多個零件,在新車上被縮減為下面2個零件。 這樣做的直接好處就是,整車生產(chǎn)時間被極大壓縮。原本需要1-2個小時的工時,將被特斯拉壓縮至最短45秒,制造成本降低40%。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾為得克薩斯州超級工廠規(guī)劃產(chǎn)能是每年1000萬輛,也就是說屆時每半分鐘就有一輛特斯拉下線。而在減少焊接點方面,得州工廠生產(chǎn)的Model Y僅有50個。而焊接車間的工人,也可以減少至20-30人,相比之前縮減90%。
更重要的是,一體式壓鑄機的占地面積僅有100平方米。如果將現(xiàn)有生產(chǎn)工序盡可能地替換為一體式壓鑄,工廠面積能夠縮減30%。在特斯拉得州工廠內(nèi),就已經(jīng)布置了1臺8000噸級的壓鑄設(shè)備,用于Model Y的生產(chǎn),它可以直接制造出Model Y的前后兩段式的車身,最后把CTC電池底盤相結(jié)合,整臺車的車身也就出來了。
一體式壓鑄機Giga Press
除了特斯拉之外,小鵬、蔚來、沃爾沃以及財大氣粗的大眾集團都在布局該工藝。其中,蔚來在2021年底宣布開發(fā)了可用于大型壓鑄件免熱處理的材料,即將被用于去年下半年量產(chǎn)的ET5上。小鵬則在武漢工廠加入了一體式壓鑄車間。沃爾沃在其Torslanda工廠引入了鋁制部件一體式壓鑄產(chǎn)線,以便生產(chǎn)下一代電動車型。大眾在德國狼堡的產(chǎn)線也在計劃引入相關(guān)技術(shù)。
一體式壓鑄工藝對于車企而言雖然有挑戰(zhàn),比如壓鑄工藝的復(fù)雜程度高、模具存在排氣問題等等。但為了最終降本增效的目的,大家還是得硬著頭皮上。
但對于消費者而言,新工藝帶來的后果只能用喜憂參半來形容了。 一體式壓鑄技術(shù)所帶來的維修貴問題,日益成為大家關(guān)注的焦點。由于白車身的零部件采用一體式壓鑄,因此如果發(fā)生重大事故,用戶需要更換整個車身部件,而非受損的部分。所帶來的維修成本必然更高。此前,一位車主在倒車時不慎撞墻,撞壞了后減震包。原價28萬元左右的車維修成本居然需要20萬元,讓車主感慨“不如報廢”。
看來,隨著CTC技術(shù)和一體式壓鑄的普及,2023年的新能源汽車保費上漲,也已經(jīng)提上日程了。
底盤:個個對標(biāo)豪車品牌
在電動車的底盤上,可迭代的空間不止是電池和車身。尤其是在如今盛行的高端電動車市場,有一項配置逐漸開始流行——空氣懸架。
在暗信號欄目中,虎嗅汽車曾發(fā)布了一篇名為《一個“小”坑懸架斷,理想惹上“大”麻煩?》的文章。從理想L9的空氣懸掛故障事件出發(fā),講述了空氣懸架的核心零部件構(gòu)成和工作邏輯,并且深入淺出地討論了“為什么空氣懸架成為國產(chǎn)電動車的香餑餑?”
在智能電動車賽道熱起來之前,空氣懸架一直都是豪華車身份的象征。比如勞斯萊斯、賓利全系標(biāo)配,奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8、路虎衛(wèi)士、攬勝,沃爾沃XC90等豪華品牌高端車型支持選配。在燃油車時代,空氣懸架裝機量很小,但形象卻因為稀缺而變得高大。
然而,智能電動汽車時代,空氣懸架開始逐漸走入尋常百姓家,蔚來、理想、極氪、小鵬、智己、嵐圖等品牌均提供配備空氣懸架的車型。這背后,自然是得益于以保隆、孔輝科技、中鼎等為代表的一批國產(chǎn)供應(yīng)商,在空氣懸架的成本上取得了一定突破,使得其更大規(guī)模的應(yīng)用成為可能。
根據(jù)國泰君安的測算,假設(shè)2025年國內(nèi)乘用車銷量為2700萬臺,新能源車滲透率35%,約945萬臺,20萬以上車型占比46%為439萬臺,空氣懸架配置率60%(263萬臺),單車產(chǎn)生8000元價值,國內(nèi)空氣懸架市場總量預(yù)計可達210億元。
理想L9的空氣懸架
但不過,和車上的任何一項配置類似,空氣懸架也有不同的價位,存在性能階梯。威巴克、大陸、采埃孚等國際一線供應(yīng)商供給勞斯萊斯庫里南、奔馳GLS、寶馬X5的產(chǎn)品,和供給國內(nèi)車廠的產(chǎn)品,肯定存在差異,一分價錢一分貨的真理顛破不變。
其次,百萬豪車必有空氣懸架,但裝了空氣懸架未必就是一臺夠格的百萬豪車。在配套研發(fā)和整車調(diào)校領(lǐng)域,許多隱形門檻很難被拆掉,技術(shù)積淀、經(jīng)驗積累、供應(yīng)鏈話語權(quán)等都不是靠多一個零件,在一朝一夕間獲得的。
比如,在《500萬沒對手,法拉利同意了嗎?》一文中,虎嗅汽車通過“拆解”法拉利Purosangue上那套名為FAST(Ferrari Active Suspension Technology)的主動懸掛,向大家完美地展示了真正的超豪華品牌,是如何從一個減震器出發(fā)進行底層創(chuàng)新,并最終讓全世界的車迷和富豪的期待值拉滿的。
法拉利Purosangue的減震器
底層創(chuàng)新雖還不及國際老牌車企,但在降本增效這件事上,國產(chǎn)車企和供應(yīng)商們從來沒有認輸過,在空氣懸架這一技術(shù)上更是如此。本質(zhì)上,國產(chǎn)車企熱衷于在電動車上搭載空氣懸架,主要是其帶來的額外收益頗為豐厚。具體來說有這幾個方面:
空氣懸架可對車身高度進行靈活調(diào)整,高速時可以減少離地間隙,降低風(fēng)阻,提升續(xù)航;相比傳統(tǒng)懸架,空氣懸架的整體重量有所減輕,對續(xù)航亦有裨益;
電動車因搭載電池導(dǎo)致車重增加,比如一臺B級電動車要比同級燃油車重600到1000公斤,傳統(tǒng)懸架較難在舒適和操控間找到平衡,空氣懸架則可輕松化解。在與高階輔助駕駛、高精地圖結(jié)合后,能提供更平順的駕乘體驗;
電動車的核心三電,尤其是電池包大多平鋪在底盤上,空氣懸架可通過調(diào)高車身來為車輛核心系統(tǒng)提供更好的保護,降低托底、剮蹭的風(fēng)險。
更重要的是,目前的國產(chǎn)空氣懸架高度滿足了中國智能電動汽車公司“軟硬解耦”的發(fā)展路線。
過去,空氣懸架的軟硬件由海外供應(yīng)商包辦,除了掏錢購買,中國整車廠很難破解“黑匣子”里的秘密,也很難要求對方提供高度定制化的產(chǎn)品。但現(xiàn)如今,國產(chǎn)空懸供應(yīng)商主動將軟件控制權(quán)交還給整車廠,還積極配合整車廠的個性化產(chǎn)品訴求,讓空氣懸架成為“軟件定義汽車”的先鋒部隊。
智能座艙:“家電化”已然成風(fēng)
說到軟件定義汽車,智能座艙必須接過話題。
智能座艙的發(fā)展分為三個主要階段:第一,電子座艙,駕駛者可以在車內(nèi)實現(xiàn)聽歌、導(dǎo)航、打電話等基礎(chǔ)型電子功能,但與座艙的互動接近于零;第二,智能助理,車輛本身可以完成一定的駕駛行為,駕駛者開始以人臉識別、眼球追蹤、語音手勢控制等多種方式與座艙互動;第三,移動空間,自動駕駛完成車輛控制,乘員沉浸式體驗座艙場景。
從2022年新推出的車型來看,智能座艙基本已經(jīng)全面進入第二階段。在這一階段,座艙硬件有兩大標(biāo)志性趨勢:第一,實體按鍵被大幅簡化,直至消失;第二,屏幕尺寸和數(shù)量迅速上升,直至鋪滿。
像常見主駕駛屏幕、中控屏幕、副駕駛屏幕,早已是國產(chǎn)車企的基本操作。而如今,吸頂屏、座椅后背顯示屏逐漸成為高端電動車型的標(biāo)配。再加上目前主流的高通驍龍8155座艙芯片,主打的就是支持“一芯多屏”方案,所以多屏交互的設(shè)計在2022年出現(xiàn)第一波“爆發(fā)期”。比如,理想L9、極氪009、飛凡R7等車型,都是基于8155芯片來實現(xiàn)多屏交互——俗稱大彩電。
吉利控股集團董事長李書福和網(wǎng)易CEO丁磊在極氪009上看世界杯
但光是幾塊屏幕,并不能很好的承載座艙內(nèi)每一位乘客,在每一個場景下的交互。汽車公司在架構(gòu)智能座艙時,會圍繞三大原則:安全、人性化和愉悅為展開,而這恰好是語音交互與生俱來的三大特性。更適合當(dāng)前技術(shù)條件的座艙交互方案,應(yīng)該是——大屏幕 語音交互。
在暗信號欄目中,虎嗅汽車曾發(fā)布了一篇名為《車上的人工智能,如何才能變得不那么智障?》的文章。文中,深入剖析了語音交互發(fā)展的前世今生,并針對如何解決語音助手的雞肋困境、如何提升座艙交互體驗等核心問題,給出觀點和建議。
對車企來說,有兩種實現(xiàn)語音交互的方式:第一種硬件采購,軟件自研,這樣可以將主動權(quán)牢牢掌握在自己手里,實現(xiàn)靈活調(diào)整,高度定制,常用常新,提供科技感,是造車新勢力常用的方式。第二種是做“甩手掌柜”,讓車機系統(tǒng)供應(yīng)商全權(quán)負責(zé),投入低,量產(chǎn)快,適配度高,出了問題還可以一鍵呼叫(甩鍋)供應(yīng)商,是傳統(tǒng)汽車公司偏愛的路徑。
兩種研發(fā)方式,也決定了其呈現(xiàn)出的座艙體驗是截然不同的。其中,自研路線中,最具代表性的產(chǎn)品就是蔚來的語音交互助手NOMI。除基礎(chǔ)語音助手功能外,NOMI還能做三件事:第一,循語音來源轉(zhuǎn)動方向;第二,根據(jù)使用場景展示對應(yīng)表情;第三,實時監(jiān)測車內(nèi)狀況,識別駕駛者疲勞程度。
蔚來的NOMI
“NOMI之父”李天舒曾分享過一個開發(fā)細節(jié):NOMI做的第一件事不是完成復(fù)雜的自然語言交互和多輪對話,而是當(dāng)車主打開車門的那一刻,NOMI可以把車當(dāng)成是自己的肌體一樣,感受到有人進入車內(nèi)了,然后它把頭扭向有人開門的方向,和用戶打個招呼。
這些精妙且具象的互動細節(jié),拼湊出一個機靈、俏皮、細致、懂事、有情趣的NOMI。而不是一個停留在屏幕上,千人一面的抽象語音包。因為從人性角度出發(fā),語音是最簡單、自然的交互方式,也是人類最基本的溝通方式。從行車安全角度出發(fā),語音交互不需要注意力轉(zhuǎn)移,是毋庸置疑的車載第一交互方式,本身就是剛需。
在2022年,語音交互已然成為一個成熟智能座艙中,最具代表性的功能模塊之一,消費者對語音交互的興趣開始高漲,需求也開始多元。2023年,如果新推出的車型還沒有一個聰明、懂事的語音助手,你甚至不好意思把它稱之為智能汽車。
智能駕駛:華為沒有創(chuàng)造奇跡
智能汽車的終點,毫無疑問是全自動駕駛。
從2022年起,包括北汽極狐、小鵬、長城等車企紛紛推出搭載城市NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)功能的產(chǎn)品。輕舟智航、毫末智行等自動駕駛公司也在2022年以供應(yīng)商的身份推出城市NOA解決方案。但不同的企業(yè)、不同的技術(shù)路線,在城市NOA的量產(chǎn)交付進度上,可謂是大相徑庭。
早在2021年,華為就對外展示了ADS(Autonomous Driving Solution)系統(tǒng),其輕松躲避外賣小哥、在復(fù)雜的十字路口穿梭的高階智能駕駛能力,讓很多都以為城市內(nèi)的無人駕駛時代已經(jīng)到來。但是,原本計劃在2022年一季度量產(chǎn)的城市道路高階智能駕駛功能,直到年底才開放了部分城市的體驗。
距離全國范圍的功能落地,華為仍有很長的路要走。
搭載華為ADS高階自動駕駛的極狐阿爾法S
導(dǎo)致延期的罪歸禍?zhǔn)?,不是芯片、不是激光雷達,而是“看不見、摸不著”的——高精地圖。
虎嗅汽車在《特斯拉看不上的高精地圖,華為當(dāng)個寶》一文中,曾分析過當(dāng)前智能駕駛系統(tǒng)對高精地圖的依賴問題,以及高精地圖所面臨的資質(zhì)、成本、鮮度等問題。
從時效性來看,目前圖商提供的城市高精地圖,只能按月或者按季度更新,很難保證智能駕駛系統(tǒng)所需的準(zhǔn)確性和實時性。要知道,中國城際高速公路和城市快速路加起來也就30萬公里,但全國的城市道路有近1000萬公里。 高速輔助駕駛功能因為修路或者施工而導(dǎo)致的事故,早已屢見不鮮。
若要徹底解決地圖鮮度問題,反而會引發(fā)成本難題。目前業(yè)內(nèi)主流的高精地圖數(shù)據(jù)采集方式,就是靠傳統(tǒng)測繪車,分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道路,成本為每公里10元左右,而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路,成本可能達每公里千元。
即便是采集完數(shù)據(jù)之后,高精地圖的更新又是另一個大難題。目前業(yè)內(nèi)主流的方式,就是眾包模式——簡單來說,就把每一輛搭載智能駕駛系統(tǒng)的車輛,成為移動的地圖采集車。從技術(shù)角度而言,眾包模式固然是好的。因為通過用戶車輛上傳,可以形成“用戶使用-反饋- 地圖更新-價值提升-吸引用戶”的正反饋鏈條。但眾包模式背后所隱藏著數(shù)據(jù)安全的問題。
這也是為什么,在中國自然資源部出臺的《關(guān)于加強自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應(yīng)用管理的通知》中,明確要求,從事自動駕駛地圖數(shù)據(jù)采集與制作的單位必須具備導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì),且外資企業(yè)不得從事導(dǎo)航電子地圖制作。只有當(dāng)企業(yè)獲得導(dǎo)航電子地圖甲級資質(zhì),才可以制作高精地圖。所以,從資質(zhì)角度,就形成了一道無形的門檻。
國內(nèi)的車企們,要么就靜靜的等圖來,要么只能另謀出路。
從2022年的行業(yè)動向來看,重感知、輕地圖、大算力的路線,基本已經(jīng)成為了新共識。據(jù)統(tǒng)計,2022年推出的70余款新能源車型中,至少有12款新車搭載了大算力芯片和激光雷達。這同時也意味著,芯片和激光雷達兩大細分賽道,開始逐漸進入大規(guī)模量產(chǎn)階段。
在芯片賽道,英偉達的Orin系列芯片,依舊是當(dāng)前的性能天花板。像Orin-X芯片,單顆算力就達到了254TOPS(處理器運算能力單位)。但Orin芯片單顆近500美元的成本價,讓很多車企望而卻步。所以,才有更多車企轉(zhuǎn)而選擇性能與成本以及供應(yīng)鏈安全兼得的國產(chǎn)芯片供應(yīng)商。
黃教主發(fā)布英偉達Orin芯片
像地平線旗下的三代征程芯片,目前已經(jīng)量產(chǎn)交付了200萬片。在2022年底時,地平線征程5芯片已在理想L8車型上實現(xiàn)了量產(chǎn)交付。另外還有像黑芝麻智能旗下華山二號A1000芯片,是已量產(chǎn)的芯片平臺,目前已獲得15家車企定點,其中包括江汽集團、東風(fēng)集團、三一集團等等。2023年,黑芝麻智能將發(fā)布A2000芯片,單顆算力將達到256TOPS以上。
與芯片賽道的選手稀缺相比,激光雷達賽道可謂是千軍萬馬過獨木橋。
此前,根據(jù)全球知名市場研究與戰(zhàn)略咨詢Yole Intelligence預(yù)計,2022年將有超過20萬臺的激光雷達交付上車。具體來看,法雷奧稱霸著全球激光雷達的市場份額,但緊隨其后的三位選手賽科技、速騰聚創(chuàng)、華為均為中國選手。另外,LIVOX(大疆旗下)也躋身第七位。
與芯片賽道的格局有些類似,激光雷達仍是國際老牌企業(yè)占主導(dǎo),中國企業(yè)正在窮追不舍。
寫在最后
在過去很長一段時間,中國的汽車產(chǎn)業(yè)都在遵循著“唯規(guī)模論”的理念。
從早期“用規(guī)劃、換技術(shù)”,到現(xiàn)在“用規(guī)模、換產(chǎn)業(yè)鏈”,雖然每個階段都有成果和收獲,但無形中也會讓大家對市場規(guī)模形成一種盲目崇拜。甚至,有些企業(yè)會認為,“只要賣得好,其他都不是問題?!?/p>
如今已是2023年了,新能源汽車購置補貼已經(jīng)徹底退出了歷史舞臺。中國這一批從“溫室”里成長起來的新能源車企,結(jié)束了十余年的“應(yīng)試教育”,并開始直面更殘酷的市場經(jīng)濟競爭。
說白了,在提升銷量和市占率的同時,更應(yīng)該想方設(shè)法地區(qū)提升企業(yè)的利潤空間,并形成健康的自我造血能力。否則,技術(shù)變革稍稍加快兩步,那些只會跟風(fēng)造勢的車企,就會被大浪拍死在沙灘上。
“當(dāng)潮水退去的時候,才知道誰在裸泳”。
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