瓊州海峽跨海通道，一個(gè)看不到希望的超級(jí)工程。
2018年10月23日，港珠澳大橋正式開(kāi)通，并在10月24日上午9點(diǎn)正式通車，作為迄今為止世界上最長(zhǎng)的跨海大橋，長(zhǎng)達(dá)55公里的港珠澳大橋，將香港車輛到達(dá)珠海、澳門(mén)的時(shí)間壓縮到30分鐘，從此粵港澳三地正式進(jìn)入了“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。
因?yàn)榘严愀酆桶拈T(mén)這兩大特區(qū)和附近的九大城市連接了起來(lái)，于是媲美美國(guó)硅谷的“大灣區(qū)”逐漸成型，“大灣區(qū)”也將成為名副其實(shí)的世界級(jí)城市群。
從1957年10月15日武漢長(zhǎng)江大橋建成通車，直到港珠澳大橋建成通車，伴隨著一座座橋梁拔地而起的，不僅是新中國(guó)一日千里的綜合國(guó)力躍升，更是“基建狂魔”名號(hào)的不斷養(yǎng)成，于是我們?cè)絹?lái)越確信：沒(méi)有什么天塹是不可跨越的。
然而，就在港珠澳大橋的不遠(yuǎn)處，瓊州海峽之上卻依然空空如也，即便是水下的跨海隧道也根本沒(méi)有痕跡。
作為我國(guó)兩大內(nèi)海之一，瓊州海峽東西全長(zhǎng)103.5千米，南北最大寬度39.5公里，最窄19.4公里，平均寬度29.5公里，平均水深44米，最大深度為114米，其空間距離遠(yuǎn)不及港珠澳大橋跨度。
所以，在“基建狂魔”稱雄天下的歷史性時(shí)刻，修建距離更短且戰(zhàn)略意義更大的瓊州海峽跨海通道勢(shì)在必行。
然而現(xiàn)實(shí)情況是，雖然高瞻遠(yuǎn)矚的中央領(lǐng)導(dǎo)人早就看到了瓊州海峽跨海通道的巨大戰(zhàn)略意義且在我國(guó)基建水平尚且不高的幾十年前就高度關(guān)注。
1974年，周總理就指示國(guó)務(wù)院副總理萬(wàn)里組織研究修建瓊州海峽海底鐵路隧道的問(wèn)題。這是共和國(guó)第一代領(lǐng)導(dǎo)人首次明確提出在瓊州海峽修建跨海通道、跨海鐵路。”
1988年，海南建省并成為經(jīng)濟(jì)特區(qū)，修建與大陸全天候交流的跨海通道勢(shì)在必行。
從1994年開(kāi)始，廣東省先后投入8000多萬(wàn)元對(duì)瓊州海峽跨海通道工程進(jìn)行了系統(tǒng)性研究。
2000年12月，在海南省政府的大力推動(dòng)下，瓊州海峽鐵路隧道工程技術(shù)研討會(huì)舉行，這也意味著瓊州海峽隧道差一點(diǎn)兒就要修了。
然而，行百里者半九十，最后一點(diǎn)往往也和瓊州海峽一樣成為難以逾越的天塹。2005年，交通部通過(guò)《瓊州海峽跨海公路通道工程規(guī)劃研究大綱》，同年8月9日，交通部綜合規(guī)劃司在瓊州海峽跨海公路通道規(guī)劃研究工作會(huì)議上確定了項(xiàng)目的研究?jī)?nèi)容和重點(diǎn)及工作方案等。
2006年3月18日，交通部規(guī)劃研究院在瓊州海峽跨海公路通道規(guī)劃研究咨詢會(huì)上，對(duì)建設(shè)條件、橋位和橋型方案、隧位和隧道方案等方面進(jìn)行了較深入的研究。
但在2006年6月7日，交通部規(guī)劃研究院計(jì)劃部石主任表示“瓊州海峽跨海通道工程建設(shè)規(guī)模浩大，自然條件復(fù)雜，技術(shù)難度高，前期研究工作相對(duì)較長(zhǎng)，短時(shí)間內(nèi)實(shí)施的可能性不大。” 廣東省交通廳規(guī)劃處更是根據(jù)交通量將動(dòng)工時(shí)間建議在11年后的2017年。
隨后，海南各界不斷努力，關(guān)于瓊州海峽跨海通道的人大和政協(xié)提案不可勝數(shù)，甚至其他省的代表也踴躍參與，瓊州海峽跨海通道成為全國(guó)各界高度關(guān)注的大事。
2007年6月，海南省和廣東省共同簽署了《高層會(huì)晤備忘錄》，決定成立聯(lián)合辦事機(jī)構(gòu)，共同推進(jìn)瓊州海峽跨海通道前期工作。
2008年5月，鐵道部、交通部與廣東省、海南省在北京就加快推進(jìn)瓊州海峽跨海通道工程建設(shè)前期工作有關(guān)問(wèn)題舉行會(huì)談并簽署《鐵道部、交通部、廣東省、海南省關(guān)于瓊州海峽跨海通道建設(shè)的會(huì)議紀(jì)要》。
2008年6月5日，瓊州海峽跨海工程領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會(huì)議召開(kāi)并原則通過(guò)了瓊州海峽跨海工程規(guī)劃研究工作方案和規(guī)劃研究大綱，瓊州海峽跨海工程開(kāi)始進(jìn)入實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段。根據(jù)瓊州海峽跨海工程建設(shè)方案和時(shí)間表，跨海大橋?qū)?zhēng)取在2012年開(kāi)工建設(shè)，2020年建成通車。
2009年3月，鐵道部、交通部、廣東省和海南省簽署《瓊州海峽跨海通道前期工作會(huì)議紀(jì)要》，瓊州海峽跨海工程前期工作又向前邁出實(shí)質(zhì)性一步。
然而時(shí)至今日，雖然海南省全力推進(jìn)，廣東省等省份季節(jié)配合，甚至香港方面都曾表示不僅要?jiǎng)訂T港商提供資金，更提供技術(shù)支持，只需中央拍板。但十多年過(guò)去，瓊州海峽跨海通道依然是雷聲大沒(méi)雨點(diǎn)，是真正的“只聽(tīng)樓梯響，不見(jiàn)人下來(lái)”。
那么，為何論證近50年，會(huì)議開(kāi)了無(wú)數(shù)遍，瓊州海峽跨海通道就是難以破土動(dòng)工呢？靜夜史認(rèn)為主要有自然和人文兩方面因素。
和橫跨長(zhǎng)江的諸多長(zhǎng)江大橋以及橫跨珠江口的港珠澳大橋不同，瓊州海峽跨度并不大，但卻是名副其實(shí)的海峽。
相比于長(zhǎng)江和珠江這種水流方向相對(duì)固定的情況，瓊州海峽作為海峽，除了洋流會(huì)因季節(jié)出現(xiàn)周期性不同。更重要的是由于周邊河流的注入，不僅擾亂了水流，更使得海峽海水出現(xiàn)密度不同的情況，而密度不同的直接后果就是海水的大規(guī)模流動(dòng)。
這意味著，相比于長(zhǎng)江和珠江，瓊州海峽的水文情況極其復(fù)雜，這決定了無(wú)論是逐漸跨海大橋還是修建海底隧道，本身就是難于登天的操作。
而除了水流的紊亂，海面之上波譎云詭的氣象條件，也是令人膽戰(zhàn)心驚的存在。
古代雷州之所以以“雷”為名，雖然無(wú)法考證是否與天氣有關(guān)，但雷州半島和海南島區(qū)域雷暴天氣的發(fā)生頻率，在全國(guó)范圍內(nèi)可謂無(wú)可匹敵。
而瓊州海峽，不僅夏季多雨時(shí)雷聲陣陣，冬季甚至也能聽(tīng)到，作為亞熱帶季風(fēng)區(qū)與熱帶季風(fēng)氣候區(qū)的過(guò)度區(qū)域，這里對(duì)流強(qiáng)烈，風(fēng)雨非常密集。即便沒(méi)有暴風(fēng)雨，海峽附近的大霧天氣，也讓跨海工程的修建難上加難。比如2018年春節(jié)期間，海峽附近的大霧天氣，影響了數(shù)萬(wàn)出入海南的車輛人員。
除了家常便飯般的暴風(fēng)雨和大霧，每年在瓊州海峽過(guò)境的臺(tái)風(fēng)，就占到了西北太平洋臺(tái)風(fēng)數(shù)量的1/3?？梢哉f(shuō)除了不下雪，這里該有的天氣不僅都有，而且還很夸張。
惡劣的氣候條件，為瓊州海峽跨海通道尤其是跨海大橋的修建造成了巨大的阻礙。雖然目前的技術(shù)客服這些天氣阻礙并不是不可行，但極端天氣必然影響施工進(jìn)度，而拖慢修建意味著經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本的提高，1400億元的投資根本就完不成建設(shè)。
更恐怖的是，瓊州海峽跨海通道的修建，不可避免地要穿過(guò)三條地震斷裂帶，即：
雷州半島南部的'前山斷裂帶'，瓊州海峽中間的'瓊州海峽斷裂帶'以及海南島北部的'王五——文教斷裂帶'。
三條斷裂帶的存在，意味著沿瓊州海峽隔海相望的湛江和海口是'漂在牛奶上的餅干'上。
相比于渤海海峽地處的“郯廬—營(yíng)口地震帶”，瓊州海峽的地質(zhì)條件不可謂不兇險(xiǎn)，要知道，無(wú)論是跨海大橋還是海底隧道，都必須建立在地殼之上，而如果地殼本身就不穩(wěn)定，那么瓊州海峽跨海通道的修建就不是一般的難于“落地”了。
從當(dāng)前國(guó)內(nèi)外跨海通道的先例來(lái)看，目前的跨海大橋多以斜拉式、懸索式大橋?yàn)橹?，技術(shù)已然相當(dāng)成熟，但這并不意味板塊的運(yùn)動(dòng)可以忽略。畢竟板塊的運(yùn)動(dòng)，能夠產(chǎn)生強(qiáng)烈的蝴蝶效應(yīng)，一個(gè)小小的位移足以摧毀一座苦心孤詣的跨海工程。
海底隧道也是同樣問(wèn)題，而且相比于跨海大橋，雖然海底隧道可以最大限度地降低極端天氣的影響，但一旦因地殼運(yùn)動(dòng)影響隧道安全，那么其產(chǎn)生的災(zāi)難將比跨海大橋更加可怕。
所以，在這些客觀困難尚未完全解決之前，瓊州海峽跨海通道的修建不具備可行性。不過(guò)，從當(dāng)前兩岸的表現(xiàn)來(lái)看，人文因素似乎比自然因素更令人窒息。
實(shí)事求是地說(shuō)，在瓊州海峽修建一條跨海通道真的有百利而無(wú)一害嗎？也許是的，畢竟時(shí)至今日，海南島和大陸的聯(lián)結(jié)方式除了飛機(jī)空運(yùn)，就只剩下緩慢的輪渡，而且還極易受到瓊州海峽極端天氣的影響，極大地阻礙了兩地的正常交流，更進(jìn)一步阻礙了海南經(jīng)濟(jì)的崛起。
但從人文角度考慮，修建瓊州海峽跨海通道也不是一蹴而就的事情。很多人說(shuō)如果今天的海南島還是隸屬于廣東省，那么修建瓊州海峽跨海通道基本就是一句話的事，畢竟作為中國(guó)GDP最高的省份，廣東省有雄厚的財(cái)力支持瓊州海峽跨海通道的修建。而今瓊州海峽兩岸分屬兩省，這本身就增加了瓊州海峽跨海通道修建的行政成本。
但問(wèn)題是，無(wú)論杭州灣跨海大橋還是港珠澳跨海大橋，都是兩省或者多省的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，為何瓊州海峽跨海通道就不行呢？靜夜史認(rèn)為根本原因還是因?yàn)椋?/p>
無(wú)論海南省還是雷州半島，經(jīng)濟(jì)實(shí)力都不足以支撐瓊州海峽跨海通道的修建，尤其是海南省經(jīng)濟(jì)的不發(fā)達(dá)，是瓊州海峽跨海通道始終沒(méi)有下文的根本原因。畢竟海南省沒(méi)有修建瓊州海峽跨海通道的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，對(duì)岸的廣東省又沒(méi)有連通海南省的動(dòng)力。如果作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的海南省的經(jīng)濟(jì)水平比肩北上廣深尤其是深圳，瓊州海峽跨海通道或許早已理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，但海南省一言難盡的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，再度將瓊州海峽跨海通道打回了現(xiàn)實(shí)。
而且就算廣東省愿意主動(dòng)承擔(dān)修建瓊州海峽跨海通道的投入，但問(wèn)題是廣東省的經(jīng)濟(jì)重心在港珠澳大橋連通的大灣區(qū)，距離雷州半島依然相去甚遠(yuǎn)。雖然廣東省經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，但內(nèi)部的貧富差距也相當(dāng)大。在這樣的背景下， 在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的雷州半島耗費(fèi)巨資修建一條連通海南島的跨海通道，連通經(jīng)濟(jì)同樣不發(fā)達(dá)的海南省，對(duì)于廣東省而言是得不償失的。
很多人說(shuō)瓊州海峽跨海通道不僅是連通廣東省和海南省的省際通道，放眼全國(guó)，這對(duì)于完善全國(guó)鐵路公路網(wǎng)都有著非同尋常的意義，在這一點(diǎn)上，瓊州海峽跨海通道和已完工的杭州灣跨海大橋和港珠澳跨海大橋，以及同樣未開(kāi)始的渤海海峽跨海通道和臺(tái)灣海峽跨海通道有著不分伯仲的戰(zhàn)略意義。
只是，無(wú)論跨海大橋還是海底隧道，其使用頻率以及惠及范圍都是從兩岸向周邊遞減，畢竟距離足夠遠(yuǎn)的話，在同樣投入的情況下，可選擇的選項(xiàng)就會(huì)更多。因此，兩岸經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與協(xié)調(diào)，是跨海大橋還是海底隧道動(dòng)工修建的根本基礎(chǔ)，否則跨海通道的價(jià)值根本就無(wú)從發(fā)揮。
所以，這也就解釋了為何經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的杭州灣和珠江口為何會(huì)出現(xiàn)令人贊嘆的跨海通道，而經(jīng)濟(jì)稍差的渤海海峽始終沒(méi)有跨海通道。
另外，作為理論上的受益方，海南省真的對(duì)瓊州海峽跨海通道千呼萬(wàn)喚嗎？未必！
這聽(tīng)起來(lái)匪夷所思，但卻也在意料之中。要知道，雖然瓊州海峽跨海通道的修建能夠?qū)崿F(xiàn)天塹變通途，大大便利兩岸人員和物資的流通，但這樣一個(gè)利在千秋的工程，卻會(huì)導(dǎo)致海南省在事實(shí)上失去“海島”的地位。
作為我國(guó)緯度最低的省份，海南省也是唯一一個(gè)全省作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的省份，在設(shè)立經(jīng)濟(jì)特區(qū)后，中央先后在海南省推動(dòng)房產(chǎn)改革試點(diǎn)、建設(shè)國(guó)際旅游島、設(shè)置海南自貿(mào)區(qū)等，扶持力度可謂前所未有。
但海南的發(fā)展卻始終一言難盡，再加上相對(duì)慵懶的特點(diǎn)，海南的發(fā)展始終步履蹣跚。在這樣的情況下，一旦大橋或隧道修建成功，不僅導(dǎo)致靠輪渡為生的人口大量失業(yè)，來(lái)自大陸的人員和物資的涌入，將會(huì)讓被強(qiáng)行納入大陸經(jīng)濟(jì)圈的海南遭受猛烈沖擊，畢竟經(jīng)濟(jì)較差的地區(qū)，在合作中往往處于弱勢(shì)。
所以對(duì)很多海南人而言，保持海南島“世外桃源”的狀態(tài)是有必要的。
另外，作為我國(guó)兩大內(nèi)海之一，橫跨瓊州海峽的任何跨海通道，都對(duì)國(guó)防建設(shè)產(chǎn)生或多或少的影響。而且瓊州海峽跨海通道的橫空出世，對(duì)瓊州海峽繁忙的航運(yùn)也是巨大的影響，要知道北部灣內(nèi)的兩處油田，需要通過(guò)瓊州海峽進(jìn)行連通。
所以，瓊州海峽跨海通道的修建，需要從長(zhǎng)計(jì)議。
多有疏漏，煩請(qǐng)斧正。
我是靜夜史，期待您的關(guān)注。
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