當?shù)貢r間2014年3月17日，印尼海軍在安達曼海海域搜尋馬航失聯(lián)航班。
原標題：如何找到一架飛機
迄今沒有一個理論能夠解釋所有的已知數(shù)據，MH370出現(xiàn)故障而非人為關閉的可能性仍然不能完全排除。
一架載有239名乘客和機組人員的波音777-200型飛機于2014年3月8日憑空消失，此后11天的大規(guī)模搜尋工作一無所獲，而事件中的技術細節(jié)讓調查人員頗感困惑，沒有得到任何一個能夠合理解釋所有已知數(shù)據的理論。
這架編號為MH370的航班3月8日0點41分從馬來西亞吉隆坡起飛，目的地是北京。1點19分，飛機航行在3.5萬英尺的高度，位于泰國灣上空。此時飛機即將離開馬來西亞空管區(qū)，進入越南空管區(qū)。機組人員向地面說的最后一句話是“好的，晚安”。這句話由副機長哈米德說出。
這是來自370航班的最后一句話。越南的空管人員并沒有如期接到來自航班的訊號。飛機開始與地面失去聯(lián)系。此時它載有大約7.5小時的燃油。
通訊設備為何停止工作
根據飛行安全網站AirSafe在2011年的統(tǒng)計，波音777飛機是世界上最安全的機型，當時它已經飛行了550萬次，沒有一人死亡。直到2013年，韓亞航空的一架波音777飛機在舊金山降落時發(fā)生事故，造成兩人死亡。除此之外，波音777飛機再無其他死亡記錄。
同時，馬來西亞航空在專業(yè)從事航空公司安全評估的網站得到的安全評分接近最高分。
370航班的消失因而顯得很不尋常。在消失之前，沒有人接到來自它的任何求救信號。當時飛在它前面的一架航班曾遵照越南空管的要求與370航班建立無線電聯(lián)系，那個時候時間剛過1點半。這架航班的機長后來對馬來西亞的媒體表示，他當時聽到了副機長的聲音，但由于信號很差，他只能聽到咕咕噥噥的聲音?！叭绻w機遇到了困難，我們應該會聽到機長發(fā)出求救，但我很肯定，當時我們沒有人聽到。”他說。
接下來，無線電的聯(lián)系便中斷了。這名機長覺得這種情況在航空中很正常，也就沒有多想。在一片沉寂中，越南空管繼續(xù)呼叫370航班，再也沒有得到任何回應。
通常情況下，即便飛機突遇機械故障，飛行員也會有充分的時間向地面報告。在370航班消失后，根據飛行中的“飛行—導航—通訊”的輕重緩急的順序，有人猜測也許是當時機組人員忙于處理某種持續(xù)發(fā)生的緊急狀況，而無暇與地面進行通訊。
馬來西亞和越南也并沒有發(fā)現(xiàn)迫降或是墜毀的370航班。他們沒有接收到機上配備的應急定位發(fā)射機（ELT）的信號。ELT是一種可以在水上漂浮的GPS信號浮標，飛機如果墜毀在海上，這一設備就將發(fā)出位置信息。當時有分析認為，如果ELT所在位置超出了它的發(fā)射范圍，或是它被重物拖曳沉入海底，則有可能出現(xiàn)無信號的情況。
在370航班消失的前幾天里，人們更多懷疑的是航班已經墜毀或是發(fā)生空中解體。多國出動了大量飛機和船只在估計的失事海域搜尋370航班。然而，隨著更多數(shù)據的出現(xiàn)，事情變得并沒有這么直接。
370航班上配備有四套大型民航飛機常見的通訊系統(tǒng)。它們是無線電通訊系統(tǒng)、應答機系統(tǒng)、飛機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS），以及衛(wèi)星數(shù)據連接。
ACARS的設計初衷是為了減少飛行員的工作量和保證飛行數(shù)據的完整性，它會自動向地面發(fā)送飛機的位置和飛行高度等信息，不用飛行員再口頭向地面報告。應答機系統(tǒng)則可以讓空管人員從雷達上確認飛機的高度和身份信息。
據美國媒體報道，美國的調查人員發(fā)現(xiàn)，ACARS在1點07分被關閉——這是在副機長向地面說最后一句話之前；而應答機在1點21分被關閉，是在其說最后一句話之后兩分鐘。兩個系統(tǒng)的關閉時間相差14分鐘。專家認為相差14分鐘這一事實顯示事情屬于有意為之，這些設備是被“系統(tǒng)性關閉”的。
但是對于這種說法，馬來西亞官方持保留態(tài)度。他們在3月17日時表示尚不能確定以上事件發(fā)生的先后順序。ACARS不一定是在副機長說“好的，晚安”之前就被關閉了。由于ACARS是每30分鐘發(fā)送一次信息，地面最后一次接到它的信息是在1點07分，而30分鐘后的1點37分則沒有收到，那么它可能是在這30分鐘期間的任何時候被關閉的。
如果是這樣，那么就意味著不能排除ACARS和應答機同時停止工作的可能性，也就是飛機出現(xiàn)故障而非人為關閉這一可能性仍然存在。
失去聯(lián)系后的飛行
由于這些能夠報告飛行信息的系統(tǒng)停止了工作，調查人員只能通過其他途徑還原失去聯(lián)系后370航班的飛行路線。
有少量的目擊報告，比如有幾名漁民報告3月8日1點半在馬來西亞西北部看到了一架低空飛行的飛機。
而馬來西亞空軍公布的信息則顯示，3月8日2點左右，軍用雷達在馬來西亞和泰國交界處探測到了一架低空飛行的飛機。這是兩個雷達站通過“一次雷達”作出的發(fā)現(xiàn)，這種雷達向空中發(fā)出無線電信號，然后探測回聲，它不需要飛機的應答機正常工作就可以發(fā)現(xiàn)飛機。
這架飛機向西飛行，一直飛到馬六甲海峽，后來軍用雷達在馬來西亞領海最西端的霹靂島失去了這架飛機。馬來西亞軍方謹慎推斷這架飛機就是MH370航班。
調查人員還注意到，這架向西飛行的航班是按照“航點”（waypoint）飛行的。航點相當于天空中的地標，它們可以幫助飛行員導航。在操作中，每一個航點對應于一個五位的代碼，操控者需要向飛行管理系統(tǒng)鍵入這個代碼。外行人是看不懂這些代碼的。通常情況下，操作只可能由專業(yè)人士完成，并且一次飛行過程中常常需要鍵入多個航點。
370航班在停止與地面聯(lián)系后發(fā)生轉向，向西飛往馬六甲海峽，這個過程被認為并不是手動操作的，而是通過設置航點由飛機自動完成的。調查人員認為，370航班的航點是在ACARS停止工作之前就被設置好的，但并不清楚它們是在起飛前還是起飛后被鍵入的。
航空專家表示，在通常的情況下，飛機會以大約20度的小角度進行轉向，此時機上的乘客是感覺不到飛機正在轉向的。
《紐約時報》采訪美國資深飛行員約翰·考克斯（John Cox），考克斯表示飛行員采取這樣一種麻煩的方式來操控飛機，并不符合歷史上有意造成墜機的事件所展現(xiàn)的規(guī)律。在1997年和1999年發(fā)生的兩次飛行員有意的自殺行為中，他們只是將機頭向下、撞到水里。
民用雷達上最后看到370航班是在1點30分左右，而在半個小時后，軍用雷達看到了它。軍用雷達的數(shù)據似乎還顯示，飛機一度爬升到4.5萬英尺的高度。這比波音公司推薦的最高飛行高度高出了2000英尺。飛行資料顯示，沒有氧氣補充的情況下，人在這樣的高度會在9到15秒的時間內失去意識。一種推測認為，飛行員將飛機拉到這樣高度后如果給客艙減壓，就可以使乘客和機組人員迅速失去知覺。
此后，飛機下降到2.3萬英尺，這低于正常的巡航高度。飛行了一段時間后，它又爬升到29500英尺，向著印度洋飛去。
按照推測的航線，370航班轉向后實際上掠過了位于馬來西亞東北海岸的大城市哥打巴魯和西海岸的檳城，這兩座城市的人口加在一起大約有220萬。調查人員試圖搜尋是否有機上乘客曾經用手機與地面聯(lián)絡，或是通過Twitter、Instagram、微博等社交網絡發(fā)布了任何信息，但是到3月18日為止，沒有發(fā)現(xiàn)任何痕跡。
據媒體報道，370航班的商務艙中配有衛(wèi)星電話，但衛(wèi)星電話是機載娛樂系統(tǒng)的一部分，如果有人蓄意改變航線的話，他也可以關閉機載娛樂系統(tǒng)，這樣衛(wèi)星電話就不可用了，同時可以避免乘客獲知自己所在的方位。
電子握手和兩條弧線
雖然370航班的種種通訊設備都停止了工作，但有一個信號是無法人為關閉的——衛(wèi)星數(shù)據連接。實際上，ACARS的數(shù)據是既可以通過甚高頻無線電通信系統(tǒng)發(fā)送，又可以通過衛(wèi)星傳輸?shù)?。前一種途徑在370航班上停止了工作，而后一種途徑是一項需要購買的服務，馬來西亞航空公司沒有購買，所以它也無法正常工作。
然而，除非將衛(wèi)星系統(tǒng)關閉，不然波音777飛機還是會自動向衛(wèi)星發(fā)送信號，雖然不攜帶ACARS的數(shù)據，但會進行所謂“電子握手”，或稱“ping”。它表示“我在這兒”，可以建立連接。
負責運營衛(wèi)星服務的英國Inmarsat公司在3月14日發(fā)表聲明，稱他們確實收到了來自370航班“例行的”和“自動的”信號。這個發(fā)現(xiàn)同時佐證了之前馬來西亞空軍獲得的雷達信號。馬來西亞航空的發(fā)言人說：“這真是前所未有的情況。從來沒有一個案例，是僅僅根據衛(wèi)星信號獲得的信息就能確定失聯(lián)航班所在位置的。”
飛機每個小時向衛(wèi)星發(fā)射一次信號，Inmarsat的一顆衛(wèi)星在370航班飛離馬來西亞空軍的雷達范圍之后共收到了5次或6次來自它的信號。370航班最后一次與衛(wèi)星“握手”發(fā)生在3月8日早上8點11分，這意味著它在與空管失去聯(lián)系后至少還飛行了7個小時。
如果當時有多顆衛(wèi)星收到370航班的電子握手，那么就可以定位出飛機的確切位置。然而實際上只有一顆衛(wèi)星收到信號，這成為了尋找370航班最終下落的唯一線索。
接到370航班信號的是一顆位于印度洋上空3.58萬公里的地球同步衛(wèi)星，它并不知道航班在哪里，只知道航班與它的距離，由此，調查人員計算得出一個半徑約8000公里的圓。理論上說，飛機8點11分時可能位于這個圓上的任何一點。但考慮到飛機的最大飛行距離，并排除掉雷達已經監(jiān)測的范圍，最終得到的是兩條弧線。這兩條弧線一條自泰國北部至哈薩克斯坦和土庫曼斯坦邊境，一條經印度尼西亞至南印度洋。
視乎370航班的剩余油量，它在8點11分最后一次與衛(wèi)星“握手”之后，或許還可以繼續(xù)飛行幾十分鐘。這樣一來，由弧線向外展開，就得到了兩個香腸形的區(qū)域。370航班可能在這兩個香腸形區(qū)域中的任何一點。
到3月18日為止，MH370航班沒有被找到。在人類擁有如此之多復雜技術的情況下，一架龐大的波音777飛機就這樣消失不見了。
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