擾攘了中國市場近三年的“雙積分”政策，終于正式拍板公布了，這也讓企業(yè)們懸著的一顆心“暫時”落地。
不過，這個名為《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》里，關(guān)于新能源汽車市場的獎懲細(xì)則，卻讓各大整車企業(yè)們倒吸了一口氣?？偨Y(jié)說來，如果汽車生產(chǎn)商沒有達(dá)到積分要求，必須購買額度或接受罰款，否則將面臨著在中國市場停產(chǎn)或者停售的結(jié)局。
由于這個《管理辦法》規(guī)定太長，對行業(yè)影響又太大，為了節(jié)省大家解讀的時間，我們直接上“干貨”，先說三個關(guān)鍵詞。
關(guān)鍵詞一：2018年不審核，2018-2020年放寬條件
《管理辦法》中規(guī)定到2019年度，新能源汽車積分比例要求為10%，到2020年度，新能源積分比例則要達(dá)到12%。再之后的2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，還沒有公布，想來比例也會讓車企們壓力山大。
關(guān)鍵詞二：新能源積分門檻降到3萬臺
《管理辦法》中講明，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。嗯，這算是對剛起步的車企的扶持，也是對大車企的約束。
關(guān)鍵詞三：2019年和2020年的新能源積分可以合并考核
乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以依據(jù)本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。
這個《管理辦法》的出臺和之前的原征求意見稿出入還是很大的。特別是延遲一年考核，還有2019年、2020年可以合并考核，對大眾等那些跨國巨頭來說是非常重大的利好，給了他們更多的調(diào)整時間了，但是對于那些銷量已經(jīng)到了3萬臺的車企和只賣進(jìn)口車的品牌來說，無疑是壓力更大了。
雖然說眾多以傳統(tǒng)燃油車為主的合資品牌紛紛認(rèn)為這是不可能的事情，但還是一方面努力公關(guān)“雙積分”政策，另一方面也在開始推進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)，其中大眾就和自主品牌江淮簽訂了合作，成立新的新能源合資品牌，這不僅讓大眾多了一道保險(xiǎn)，也開啟了外資車企在華與第三品牌合作的先河。
不只是大家一家，福特也與眾泰成立了新能源合資企業(yè)，福特可能想到了憑借一己之力，在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)在新能源領(lǐng)域的大發(fā)展并不可能，才來了這么一招吧。另外合資的還有北汽新能源與戴姆勒，這些均被人們視為外資品牌緩解雙積分壓力的一種最迅速有效的策略。
但是，正所謂“上有政策，下有對策”，一些汽車品牌會不會用投機(jī)取巧的方式換取雙積分，最后衍生成另一種騙術(shù)或者資源浪費(fèi)？如果是這樣，顯然與國家堅(jiān)持大力發(fā)展新能源的初衷相悖，這是值得警惕的。
不管怎么說，中國作為全球第一大市場，《管理辦法》采取的平均燃料消耗量積分政策以及新能源汽車積分政策這兩種政策并行，就意味著將對全球汽車市場產(chǎn)生重大影響。截至到2020年，我國乘用車平均油耗不得高于5.0L，大家都清楚燃油車油耗水平降低的空間有限，這幾乎是不可能短時實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，所以說，雙積分就像是給傳統(tǒng)車企套上了一副“枷鎖”，各大傳統(tǒng)燃油車企不得不調(diào)整生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)制將傳統(tǒng)市場份額劃分給新能源市場一部分，而這將直接促成車市整體產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變革。
雙積分政策的實(shí)行，從短期來看，大概更有助于那些有新能源車型的自主品牌。畢竟這個政策會帶給外企們好一陣“陣痛”。但是從另一個方面來看，這也會倒逼外資品牌加快在新能源汽車上的布局速度，而巨頭們進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，對本土汽車品牌形成沖擊的時間也會進(jìn)一步提前。中國汽車市場特別是新能源汽車市場的格局，也將因此發(fā)生重大變化。
中國汽車品牌能不能就此實(shí)現(xiàn)彎道超車還有待觀察，行業(yè)的兼并重組和優(yōu)勝劣汰也遲早會發(fā)生，留給各個車企的時間，其實(shí)已經(jīng)不多了。
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