解放初期以天津為中心的華北內(nèi)河航運
李 灃整理
天津的“津”，就是河的渡口。天津是海河水系的樞紐，是華北五大河流（海河、大清河、子牙河、南運河、北運河）的交匯處。在鐵路、公路形成前，水運是物流的主要通道。
從遼、金開始，北京成為都城，元朝以后更成為全國的政治中心。當(dāng)時京城所需的糧食和其他物資都需通過水路運輸。無論是海運還是內(nèi)河航運，天津（原名直沽）的三岔口都是通往京城的必經(jīng)之地。海運物資經(jīng)大沽口沿海河上溯，至三岔口轉(zhuǎn)入北運河，再沿北運河經(jīng)河西務(wù)、通州抵達京城。內(nèi)河航運則沿南運河北上，也要到三岔口才能轉(zhuǎn)入北運河。至元十九年（1282），元政府首次從海路經(jīng)天津運糧四萬六千余石。
明燕王朱棣坐鎮(zhèn)燕都，尤其遷都北平后，漕運顯得尤其重要。因此永樂年初，在天津設(shè)衛(wèi)所，建糧倉。《明史·陳瑄傳》載：“永樂元年，命陳瑄充總兵管總督海運，輸粟四十九萬余石，餉北京及遼東，遂建百萬侖於直沽，城天津衛(wèi)?！?/span>永樂九年（1411年）重開會通河，并整修了北運河及其他河流，京杭運河的全線通航，使內(nèi)河水運上升至主導(dǎo)地位，永樂十三年（1415年）罷海運，改以內(nèi)河為主，運河漕運量達六百余萬石，遠超元代的漕運量
明代中葉以后，天津的城市經(jīng)濟有了較快的發(fā)展，究其原因，主要是因為大運河的全線暢通。自明代天順（1457—1464)以后，運河成為溝通南北物資的重要商路，漕船也成了變相的商隊。商販百貨云集，“糧艘商舶，魚貫而進，殆無虛日”，從而造成了天津“通舟楫之利，聚天下之粟，致天下之貨，以利京師”的地位。日益增多的城居人口促進了商業(yè)活動，天津很快成長為北方新興的商業(yè)城市。
清代初期和中期，政治相對穩(wěn)定，經(jīng)濟比較繁榮，漕運沿襲明代，仍以內(nèi)河航運為主。順治二年（1645年），戶部奏定漕糧數(shù)量為每年四百萬石，與明朝的運輸水平大體相當(dāng)。為了使漕糧能夠順利運到通州和北京，往往要在天津?qū)⒋蟠罴Z分卸到紅剝船上，然后剝運進京。道光年間直隸有剝船二千五百艘，其中天津一地即有一千五百艘，楊村有八百艘，這些船往往還不夠用?？梢姰?dāng)時的航運事業(yè)已相當(dāng)發(fā)達。
后來雖有鐵路運輸，但內(nèi)河航運仍占有重要地位。1921—1930年往天津運進棉花數(shù)量及所用運輸工具做的統(tǒng)計顯示，民船運輸平均占運輸進津棉花總量的56.5%，而鐵路運輸占40.5%，大車則更少僅占3%。
19世紀(jì)40年代以后，我國逐步從封建社會轉(zhuǎn)變?yōu)榘胫趁竦匕敕饨ㄉ鐣?/span>1860年，天津被迫開放為商埠，各國商人紛紛在天津建立輪船公司，英國的聚興公司擁有木船250只、1.2萬噸，在南運河沿岸的重要碼頭德州、臨清、元村等地設(shè)立營業(yè)組織，基本壟斷了南運河水運。開埠前的天津近海運輸僅限于國內(nèi)南北之間糧食、木材、土特產(chǎn)等商品的交流，與海外各國基本沒有直接聯(lián)系，港口沒有發(fā)揮出應(yīng)有的地理優(yōu)勢。開埠后，天津成為北方最早開放的港口城市，外海遠洋運輸把天津商品市場與世界市場聯(lián)系起來，使天津成為世界市場體系中的區(qū)域性商品轉(zhuǎn)運中心。其次，天津與腹地之間的內(nèi)河航運發(fā)展到5條航線，主要航道有1251公里，連接華北約22.5萬平方公里的區(qū)域。不僅囊括京津地區(qū)，而且往北包括張家口、蒙古，向南深人到河南省北部，往西則覆蓋山西省各府縣，甚至陜西關(guān)中一帶。
抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，日本侵略者為掠奪華北物資，除搶占輪船外，也強化對民船的控制。1939年，“南滿洲鐵道株式會社”投資成立“華北交通公司”，該公司在天津、德縣、新鄉(xiāng)等港口設(shè)立“航運營業(yè)所”，專門從事內(nèi)河航運。為嚴(yán)格控制民船，1941年，“華北交通公司”設(shè)立“船主公會”，規(guī)定船民必須加入方可航行，此后“民船航行全失自由”。（《敵寇對于華北及華中內(nèi)河航運之經(jīng)營》，軍事委員會調(diào)查統(tǒng)計局1944年編印，第15頁。）
抗日戰(zhàn)爭時期，晉冀魯豫邊區(qū)政府為打破日本侵略者的封鎖，將發(fā)展交通運輸事業(yè)作為一項戰(zhàn)略任務(wù)。1946年4月，裕通公司下屬的臨清廣華轉(zhuǎn)運公司成立，經(jīng)營衛(wèi)運河水上運輸。1946年12月底，裕通、廣華公司已擁有木船69艘，載重量3485噸；民船1186艘，載重量為53418噸。
1948年1月4日，董必武在華北交通會議上即提出：“船舶運費最省，低于鐵路，更低于汽車……衛(wèi)河和運河，經(jīng)過冀中、冀南、渤海三個地區(qū)，需要建立一個統(tǒng)一的管理委員會，來保證航運的便利”。（《華北解放區(qū)財政經(jīng)濟史資料選編》第1輯，北京：中國財政經(jīng)濟出版社1996年版，第1199頁。）
1949年1月，華北地區(qū)全部解放，使阻斷多年的南運河、子牙河、北運河和薊運河的內(nèi)河運輸?shù)靡匀€貫通。2月，華北人民政府交通部衛(wèi)運河航政管理處成立，并在山東臨清建立了辦事處，將廣華運輸公司改組成衛(wèi)運河船運公司，駐地德州，并管轄臨清航運公司。4月，華北人民政府決定，在衛(wèi)運河航運管理處的基礎(chǔ)上組建華北人民政府交通部航運管理局（簡稱華北內(nèi)河局）。5月6日，華北內(nèi)河局在德州正式成立，以管理經(jīng)營衛(wèi)運河航運為主。5月19日，將衛(wèi)運河船政處所屬的辦事處、船運公司，劃歸華北內(nèi)河局管轄，局址由德州遷往天津。接著，在德州、滄州、臨清、彰德（彰德辦事處于1952年6月改為新鄉(xiāng)辦事處）和天津市設(shè)立了船運辦事處，組建了華北內(nèi)河船運公司。
1949年6月，華北財政經(jīng)濟辦事處衛(wèi)運河管理委員會成立，新中國成立后改組為“中央人民政府交通部華北內(nèi)河航運管理局”。1950年2月，家父李英魁由南京調(diào)入天津，任華北內(nèi)河航運管理局副局長（該局當(dāng)時沒有局長，只有一位副局長）
1950年，華北內(nèi)河航運管理局（以下簡稱航運管理局）制定并頒布了《南運河衛(wèi)河船舶及船舶業(yè)管理暫行辦法》《南運河衛(wèi)河船舶運輸業(yè)登記暫行辦法》《南運河衛(wèi)河船舶登記暫行辦法》和《南運河衛(wèi)河船舶檢丈暫行辦法》（華北內(nèi)河航運管理局：《南運河衛(wèi)河航運管理辦法四種（1950年8月15日）》，天津市檔案館：X0077-3-002747。），對航運業(yè)進行規(guī)范管理。衛(wèi)運河運輸迅速恢復(fù)，從1949年的500只民船發(fā)展到1951年的1378只民船、204只公營船（華北內(nèi)河航運管理局：《1951年度工作總結(jié)（1952年6月）》，河北省檔案館：972-005-045。）。
新中國成立伊始，國民經(jīng)濟尚在恢復(fù)，衛(wèi)運河貨源緊張，公私船只之間競爭激烈。船只較大的部分船民在航運管理局鼓勵民船聯(lián)營時與之對抗，爭奪貨源。1951年，部分船民在天津成立了新華民船運輸聯(lián)營社，暗中向已與航運管理局訂立貨運協(xié)議的公營托運部門攬貨，個別船民甚至向貨運員行賄，如臨清辦事處李某被船民行賄100萬元后，將50萬斤棉籽交給該船民運輸；航運管理局成立初期，強調(diào)“國營企業(yè)不能賠錢”，加之掌握貨源較少，遂“將盈利較多的貨運任務(wù)分給公營船舶”，安排貨運時存在“先公后私”的現(xiàn)象。此外，航運管理局1952年明確規(guī)定民船聯(lián)營不能承運與航運管理局有契約關(guān)系機構(gòu)的貨物，并限制民船轉(zhuǎn)河，引起一些船民的不滿。
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1950年1月5日中華全國總工會常務(wù)委員會擴大會議批準(zhǔn)《關(guān)于訂立集體合同的決議》后，航運管理局積極響應(yīng)，推行民船集體合同，要求船民固定船上技工，提高待遇，即使在停船裝卸期間也需供給船工“每天8000元，伙食上每天半斤白面”，標(biāo)準(zhǔn)之高甚至引起公營船工羨慕。1952年上半年，航運管理局對天津民船經(jīng)營情況進行調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，因工資支出較高且貨源減少，船民“無一不賠”，導(dǎo)致生產(chǎn)情緒低落”，甚至生活困難。
1953年6月，華北內(nèi)河航運管事局由交通部直屬劃歸為河北省領(lǐng)導(dǎo)，更名為“衛(wèi)運河系河北省內(nèi)河航運管理局”。《華北內(nèi)河航運管理局與河北省航運局機構(gòu)合并方案（1953年6月）》，河北省檔案館：972-001-225。）），家父李英魁升任局長，從河北省調(diào)來兩位副局長，一位姓馮，一位姓陳。該局其職責(zé)“以管理經(jīng)營衛(wèi)運河為主”，以“薄利多運，加強城鄉(xiāng)物資交流”為工作中心。
隨著農(nóng)業(yè)合作化運動的深入開展，交通運輸也需要“為農(nóng)業(yè)合作化提供量大、質(zhì)好、價廉、快速的運輸能力”。據(jù)統(tǒng)計，1954年全國有木帆船29.4萬余艘，從業(yè)人員及家屬約280萬人，完成貨運量占全國內(nèi)河航運總量的85%，但因分散落后等問題，“不能跟工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟日益發(fā)展的情況相適應(yīng)……因此，對船民進行社會主義改造是十分重要的”。1955年10月，毛澤東在中共七屆六中全會擴大會議上提出：“從事木帆船、獸力車這類運輸業(yè)的幾百萬勞動者，也應(yīng)當(dāng)組織合作社”。1956年1月，衛(wèi)運河航運業(yè)開始實行公私合營，民船估價后作為股金歸合營公司，有勞動能力的船民都納為合營企業(yè)工人。但由于合營速度過快，教育引導(dǎo)、政策和制度配套等準(zhǔn)備工作不足，相當(dāng)一部分船民并沒有順利融入新的集體，產(chǎn)生了一些問題。
此外，船工多來自河道附近農(nóng)村，因為農(nóng)業(yè)合作化運動的開展，農(nóng)業(yè)社與航運產(chǎn)生用工沖突，部分農(nóng)業(yè)社以控制戶口、糧票等方式阻止勞動力上船工作；船工家庭成員在農(nóng)業(yè)社內(nèi)難以完成生產(chǎn)要求，甚至被要求搬出農(nóng)村，使船工難以安心工作。為此，合營后的4—7月，新鄉(xiāng)港“在港150余只船因等待工人不能航行”，嚴(yán)重影響了航運生產(chǎn)。
在與船民的交流中，航運管理局認(rèn)識到“木船是人力牽引的運輸工具，生產(chǎn)的好壞，需要生產(chǎn)者的自覺性”，只有加強教育與團結(jié)，從根本上轉(zhuǎn)變船民的舊觀念，才能發(fā)揮其在航運中的重要作用。對此，航運管理局通過經(jīng)濟扶持、安全管理、調(diào)整公私關(guān)系等措施，使船民逐漸改變以往的舊觀念。
貨源問題事關(guān)船民生計，“要是不斷有貨拉，生活就好過”，因此，航運管理局著力拓展貨源。衛(wèi)運河天津至山東德州段與鐵路并行，木船要低利多運方可與鐵路、公路競爭貨源。如邢臺油脂公司，以往運送到天津的油料都用馬車運至衡水再用火車轉(zhuǎn)運，臨清辦事處通過更便宜的運價，讓該公司最終同意以馬車運至臨清后再用船轉(zhuǎn)運。除鞏固大型貨運外，1952年起航運管理局還注意發(fā)展沿河各縣基層合作社的小型貨運，并給予優(yōu)先裝貨的便利，讓許多零散貨物由陸運改為河道運輸。
與此同時，航運管理局在運價、物資、貸款上也多照顧船民。如同年10月，新鄉(xiāng)辦事處為激勵船民積極運輸建筑材料，便利市區(qū)建設(shè)，提高了新鄉(xiāng)市內(nèi)的短程運價，使船民獲得更多利潤。各地辦事處經(jīng)營的木材、桐油、白麻等修船材料，均以低于市價15%的價格售給船民。冬季修船時，各辦事處發(fā)放貸款解決船民修船困難，其中，1951年、1952年新鄉(xiāng)辦事處各發(fā)放貸款1.3億元、0.45億元。
除物質(zhì)扶持外，航運管理局還注意對船民的宣傳教育，并幫助船民解決實際問題，贏得了船民的信任。由于船民分散流動于河道各處，難以聚集，天津、德州、臨清、新鄉(xiāng)4個辦事處利用船只停泊、登記貨運、解決糾紛等空隙時間，每聚集10余只民船即開展宣傳教育活動，宣傳在航運中“四?！保ūＹ|(zhì)、保量、保時、保安）互助，使他們認(rèn)識到保證貨物運輸安全完好的重要性。
航運管理局通過上述一系列工作，使船民“上船吃飯下船拉纖，拉一趟船賺一趟錢”的觀念有所轉(zhuǎn)變，積極參與社會事務(wù)，為建設(shè)新中國貢獻自己的力量。1951年6月，航運管理局發(fā)動抗美援朝捐獻，船民主動要求召開捐獻大會，會上兩小時即捐獻1800萬元；航運管理局還組織船民開展愛國生產(chǎn)競賽運動，宣傳搞好生產(chǎn)競賽是抗美援朝的重要表現(xiàn)。1954年汛期，航運管理局動員組織船民參與了搶險護堤、搶救莊稼等，扭轉(zhuǎn)了長期以來岸上居民輕視船民的觀念，得到了地方黨政機關(guān)和群眾的一致好評，并獲贈錦旗7面，收到慰問信17封。
航運管理局注意做好河道清理工作，加強航運管理。新中國成立后不久，航運管理局便在枯水期組織船民清理河道。1949年、1950年兩次清河，清河后事故驟減，1949年發(fā)生事故230次，清河后1950年、1951年兩年共發(fā)生70余次。另一方面，航運管理局幫助船民轉(zhuǎn)變思想觀念，重視事故中的人為因素。航運管理局在生產(chǎn)大檢查中提出，要對“管理者、生產(chǎn)者忽視安全生產(chǎn)的麻木不仁思想，作堅決無情的斗爭”。從1952年起，航運管理局便開始進行技工考核，通過后發(fā)放證件，要求船民雇用合格技工。1953年，航運管理局與保險公司、公安部門、船民代表聯(lián)合成立安全委員會，僅天津地區(qū)安全委員會即舉行宣傳會819次，參會人員18232人次。并印制了《航行規(guī)則》和《航行安全須知》。1955年，航運管理局與天津交通安全委員會舉辦了安全圖片展覽，受教育的船民、船工超過8000人次。通過不懈的宣傳教育，船民的思想觀念逐漸發(fā)生轉(zhuǎn)變，敬神燒香現(xiàn)象逐漸絕跡。
針對公私合營后出現(xiàn)小船收不抵支、船工缺乏、船民生產(chǎn)積極性降低等問題，航運管理局1956年7月決定衛(wèi)運河40噸以上大船實行公私合營，40噸以下10噸以上的船只組織合作社，10噸以下小船多為農(nóng)民兼營，送回農(nóng)業(yè)合作社。（衛(wèi)運河系河北省內(nèi)河航運管理局新鄉(xiāng)辦事處：《在船員會議上傳達省委關(guān)于對私改整頓與改變組織形式的報告（1956年8月17日）》，新鄉(xiāng)市檔案館：D105-024。）分類合營的政策使合營公司掌握了運輸價值大的船只，運輸合作社則以分紅的形式調(diào)動了小船船民的生產(chǎn)積極性；部分船只回歸農(nóng)村，也在一定程度上緩解了衛(wèi)運河航運業(yè)與農(nóng)業(yè)合作社之間的用工沖突。航運管理局還指示各辦事處在地方黨委的幫助下，與農(nóng)業(yè)合作社簽訂用工協(xié)議，工人缺乏的問題也得到了緩解。（衛(wèi)運河系河北省內(nèi)河航運管理局：《關(guān)于缺乏木船工人解決意見的批復(fù)（1956年5月22日）》，新鄉(xiāng)市檔案館：D105-018。）
航運局管理的另一條重要航線是津保航線，即“上府”、“下衛(wèi)”，經(jīng)白洋淀到保定，或者經(jīng)白洋淀到天津。津保航運的輻射力影響到幾乎整個直隸中西部地區(qū)，甚至北京、察哈爾、山西、內(nèi)外蒙古一些地區(qū)的貨物，也可通過陸水聯(lián)運的方式，運抵匯入白洋淀的河流的碼頭，入淀后再沿著大清河干流進入天津，而天津一帶的貨物，也可按著相反的方向，沿大清河西行進入白洋淀，再沿著入淀河流深入到內(nèi)部各地。運往天津的如棉花、糧食、麻、土特產(chǎn)品如雜糧、花生、蛋、花生油、藥材、胡麻種子、棗、蠶豆及豌豆、皮毛、家畜等。從天津運出的主要是食鹽和日用工業(yè)品如棉紗棉布、開平煤、陶器、紙、鞋及靴、絲綢、白砂糖、鐵鍋、帳薄、紅茶及綠茶等，從1953年至1956年，運輸量分別是56、3萬噸，和64、3萬噸，總趨勢是上升的。
航運管理局積極推廣一系列拖駁運輸法。建國前，內(nèi)河水運的主要工具是木船，憑借人力和風(fēng)力航行，運輸效率很低。1951年5月，蘇聯(lián)專家介紹蘇聯(lián)一列式拖駁運輸（簡稱拖運法）。拖駁船隊由作為船隊動力部分的拖船（小火輪）和用于裝載貨物的駁船組成，這兩部分可以靈活結(jié)解。12月1日，交通部向全國內(nèi)河運輸業(yè)推廣，并確定為內(nèi)河拖駁運輸?shù)闹饕绞健?/span>1952年8月，在南運河航線上進行了首航拖駁試驗。經(jīng)過試驗后，11月由“河豐”號拖輪拖帶5艘對槽船，載重337噸，從臨清出發(fā)沿衛(wèi)河上行，行程400多公里，抵達新鄉(xiāng)市，至此新鄉(xiāng)至天津914公里航道成為海河流域各大河中首先能全線通行輪船拖帶的航線。
拖駁船隊運輸比貨船運輸運量大，投資少，成本低，效益好。船隊抗風(fēng)能力較貨船差，但在調(diào)度運用上機動靈活，既適宜于運送大宗貨物，也適宜于批量小、貨種多、港站作業(yè)分散的貨物運輸，因此是內(nèi)河、湖泊運輸?shù)幕痉绞健?/span>
1953年6月，華北內(nèi)河航運管事局由交通部直屬劃歸為河北省領(lǐng)導(dǎo)，更名為“衛(wèi)運河系河北省內(nèi)河航運管理局”。《華北內(nèi)河航運管理局與河北省航運局機構(gòu)合并方案（1953年6月）》，河北省檔案館：972-001-225。）），家父李英魁升任局長，從河北省調(diào)來兩位副局長，一位姓馮，一位姓陳。該局其職責(zé)“以管理經(jīng)營衛(wèi)運河為主”，以“薄利多運，加強城鄉(xiāng)物資交流”為工作中心。
隨著航運事業(yè)的不斷發(fā)展，相關(guān)政策也逐步調(diào)整。1957年衛(wèi)運河系由冀魯豫三省分管（《河北、山東、河南三省關(guān)于衛(wèi)運河分省管理交接會議的紀(jì)錄（1957年4月27日）》，新鄉(xiāng)市檔案館：D105-064。），如原衛(wèi)運河系河北省航運管理局新鄉(xiāng)辦事處改為河南省交通廳衛(wèi)河航運管理處，歸河南省。原航運局德州、臨清辦事處，歸山東省交通廳編制。
1957年，家父李英魁調(diào)山東省交通廳，離開了衛(wèi)運河系河北省航運管理局。
參考資料：
1、郭瑋：《1949——1958年衛(wèi)運河船民融入集體的歷史進程》，載《當(dāng)代中國歷史研究》2020年第2 期。）
2、蔣超：《水運在天津城市發(fā)展過程式中的作用》，《道客巴巴》2015、11、20。
3、苗衛(wèi)芳：《以白洋淀為中心的津保內(nèi)河航運概述》，《安新在線》2021年2月21日。
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