作者 | 程瀟熠
編輯 | 吳巖
跨年夜的前兩天，一輛黑色的2016款特斯拉Model S駛離美國加迪納91號(hào)高速公路，在高速狀態(tài)下闖了紅燈并撞上一輛2006年產(chǎn)的本田思域。本田車內(nèi)兩名乘客當(dāng)場死亡，特斯拉車內(nèi)兩人被送往醫(yī)院，沒有生命危險(xiǎn)。
幾小時(shí)后，一輛特斯拉Model 3撞上了一輛停在美國印第安納州高速公路左側(cè)車道上的消防車，車內(nèi)的夫妻倆一亡一傷。
雖然美國警方尚未確定事故發(fā)生時(shí)是否有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)參與其中，但以往的教訓(xùn)，讓質(zhì)疑之聲再次對準(zhǔn)自動(dòng)駕駛。據(jù)彭博社報(bào)道，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調(diào)查后認(rèn)為，包括2019年12月7日特斯拉追尾美國警車在內(nèi)的13起特斯拉汽車事故，可能都是司機(jī)在使用Autopilot系統(tǒng)時(shí)發(fā)生的。
2018年1月特斯拉Model S碰撞事故來源：KCBS-TV
人們一面試圖勾勒解放雙手、自由出行的美好畫面，一面對方向盤脫離掌控充滿猶疑和擔(dān)憂。接二連三的致命事故，更是讓這種對未知事物的恐懼被放大到了極致。
美國汽車協(xié)會(huì)公布的一項(xiàng)研究報(bào)告顯示，71％的美國受訪者害怕乘坐自動(dòng)駕駛汽車，近90%的受訪者擔(dān)心自動(dòng)駕駛存在技術(shù)問題。受訪者中，只有7%的人“非常熟悉”自動(dòng)駕駛汽車。
但這仍然擋不住人們對自動(dòng)駕駛的好奇和熱情。1月3日公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年全年交付約36.75萬輛，同比增長50%，占美國電動(dòng)車市場75%的份額，也是荷蘭最暢銷的車型。蔚來汽車CEO李斌則在2019年10月表示，已有60%的蔚來車主開通NIO Pilot駕駛輔助系統(tǒng)。
自動(dòng)駕駛成了一項(xiàng)讓人又愛又恨的功能。以至于很多人不禁捫心自問——人類是否需要自動(dòng)駕駛？
年近花甲的周成是駕駛輔助系統(tǒng)的資深用戶。作為福特?？怂筁2級(jí)自動(dòng)駕駛車型的首批車主，他已經(jīng)習(xí)慣了在高速公路上使用ACC自適應(yīng)巡航功能。
他是老朋友中第一個(gè)愿意嘗試自動(dòng)駕駛汽車的人，別人都是開了幾十年車的老司機(jī)，“讓他們信任開車時(shí)間沒多久的機(jī)器非常難”。他身邊大多數(shù)人覺得自動(dòng)駕駛只是玩笑話，“有生之年不可能實(shí)現(xiàn)”，但周成仍滿懷期待。他覺得到七八十歲時(shí)，自己應(yīng)該能買到一輛自動(dòng)駕駛汽車。
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)介紹來源：福特
但他也承認(rèn)，“現(xiàn)在技術(shù)確實(shí)不可靠”。
周成只敢在路況簡單、標(biāo)識(shí)清晰的高速公路上使用駕駛輔助功能，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛尚未有明確量化標(biāo)準(zhǔn)，這讓他很不放心。比如人的反應(yīng)速度在0.2-0.8秒之間，百公里的剎車距離為40-60米，換成自動(dòng)化系統(tǒng)，“誰知道它能快多少”。
在他看來，目前的自動(dòng)駕駛在特定場景或試車場上“玩玩可以”，但面對復(fù)雜路況和突發(fā)事件，還達(dá)不到人腦的反應(yīng)速度。
他的焦慮并非杞人憂天。
近年來，特斯拉在自動(dòng)駕駛模式下已發(fā)生多起致命事故。谷歌Waymo在采取多種安全措施之余，仍將無人駕駛商業(yè)化的計(jì)劃延遲。Uber自動(dòng)駕駛汽車在2018年3月發(fā)生過一起致命事故，原因是自動(dòng)駕駛軟件檢測到一位橫穿馬路的女性后，判定為無需避讓。
谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo車型來源：Waymo
但鮮為人知的是，相比起致命事故，自動(dòng)駕駛救了更多人。
一位百度自動(dòng)駕駛資深工程師向未來汽車日報(bào)（ID：auto-time）坦言，特斯拉的Autopilot以及市面上的同類產(chǎn)品，目前只能定義為輔助駕駛。雖然輔助系統(tǒng)使用不當(dāng)曾導(dǎo)致事故，但它其實(shí)也避免了很多事故，救了更多人。“每一次AEB（自動(dòng)剎車輔助系統(tǒng)）的觸發(fā)，基本就是避免一次碰撞的發(fā)生?！?nbsp;
特斯拉2019年第三季度安全報(bào)告顯示，在Autopilot參與的駕駛活動(dòng)中，平均每434萬英里（約合698萬公里）行駛里程報(bào)告一起交通事故，頻率遠(yuǎn)低于人類駕駛時(shí)的每270萬英里報(bào)告一起事故。NHTSA最新數(shù)據(jù)顯示，美國平均每49.8萬英里（約合80萬公里）行駛里程，即發(fā)生一起碰撞事故。
目前主流車型搭載的L2+級(jí)自動(dòng)駕駛屬于駕駛輔助，技術(shù)已趨成熟。它雖然無法徹底接管汽車，但能像“駕校教練”一樣，提醒駕駛員調(diào)整車道或跟車距離等。
尼克森2018年發(fā)布的報(bào)告顯示，消費(fèi)者體驗(yàn)亟待改善的場景主要是停車位和低速擁堵路段，L2+級(jí)駕駛輔助功能中的ACC及自動(dòng)泊車功能，可基本滿足需求。
不過，這只是治標(biāo)不治本，難以根治出行痛點(diǎn)。要想找到降低交通事故、解放人類的終極方案，還得靠L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛。
自動(dòng)駕駛場景化需求 來源：尼克森2018自動(dòng)駕駛市場與消費(fèi)者洞察白皮書
目前，自動(dòng)駕駛所面臨的難關(guān)，仍然是L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)難以落地。
按照自動(dòng)駕駛對于車輛操控的接管程度和駕駛區(qū)域劃分，自動(dòng)駕駛可分為L0-L5六個(gè)級(jí)別。從L2級(jí)往上，自動(dòng)駕駛研究分為兩種路線。
美國汽車工程協(xié)會(huì)（SAE）2014年制定的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn) 來源：前瞻研究院
以特斯拉為代表的大多數(shù)整車廠商，選擇攻克L3級(jí)技術(shù)難題，按分級(jí)順序循序漸進(jìn)地拾級(jí)而上。另一種，是以谷歌旗下Waymo為代表的自動(dòng)駕駛科技公司，它們選擇跳過L3級(jí)，直接研發(fā)L4級(jí)及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)。
L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車可行駛在復(fù)雜路況上，并由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行駕駛操作。這意味著人類司機(jī)的角色將會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)變——從手動(dòng)控制到監(jiān)督。
然而，在谷歌最初的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目測試中，這項(xiàng)看似簡單的監(jiān)督工作非常難完成。
當(dāng)時(shí)，谷歌無人駕駛汽車團(tuán)隊(duì)將部分自動(dòng)駕駛汽車分配給了谷歌員工，讓他們在每天上下班的路上進(jìn)行測試。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，每輛車上配備兩位專業(yè)司機(jī)，每人拿一份類似飛行駕駛清單的文件。坐在駕駛座位上的人需要時(shí)刻保持警惕，準(zhǔn)備好在發(fā)生異常情況時(shí)接管汽車。
但車內(nèi)監(jiān)控視頻顯示，這些被委以重任的測試員很容易在車上被其他事情分心，比如回復(fù)手機(jī)信息、看電影甚至睡覺。有網(wǎng)友在Twitter上吐槽，“告訴我不用自己開車，但又不能放松警惕，這本身就是個(gè)悖論，我還不如自己開車?！?/strong>
Waymo測試車在路上 來源：Waymo
面對難解的分心問題，2014年，谷歌的自動(dòng)駕駛工程師決定，將人類完全排除在駕駛過程之外。
2019年1月，福特也以“不知如何負(fù)責(zé)任地管理L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制權(quán)的轉(zhuǎn)移”為由，宣布放棄L3級(jí)研究，直奔L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)。
但即使L3級(jí)落地困難重重，奔馳、一汽、北汽新能源、長城、奇瑞、小鵬、威馬等諸多車企，還是決定在2020年推出具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)汽車。此前，奧迪A8已成為全球首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型。
“奧迪做了L3級(jí)以后，之前說要跳過L3的某些國際車廠就著急了?！焙銤欀悄荞{駛事業(yè)部總經(jīng)理兼首席技術(shù)官薛俊亮，2018年在公開場合提到，因?yàn)閵W迪L3級(jí)汽車已經(jīng)出來搶占市場，而L4的落地至少要往后推3-5年，其他車企擔(dān)心奧迪會(huì)搶占整個(gè)空檔期。
薛俊亮認(rèn)為，L3和L2.5其實(shí)都是“中間過渡狀態(tài)”，是立法者或者行業(yè)協(xié)會(huì)給車廠的緩沖期。但是一定要教育消費(fèi)者，“這不是自動(dòng)駕駛，要悠著點(diǎn)開”。
和簡單的駕駛輔助功能相比，L4級(jí)及以上的無人駕駛汽車對于普通人，還顯得十分遙遠(yuǎn)。
在百度無人車從事研發(fā)工作的韋立，如今已完全適應(yīng)在無人車上工作，但仍然對第一次的乘坐時(shí)的經(jīng)歷印象深刻。“跟第一次坐飛機(jī)的心情一樣，手腳出汗，既緊張又害怕?！?/strong>
智行者CEO張德兆感受到更多的，則是掌控汽車的興奮感?！拔艺{(diào)個(gè)參數(shù)它就會(huì)跑快一點(diǎn)，調(diào)別的參數(shù)還能轉(zhuǎn)向。”張德兆告訴未來汽車日報(bào)（ID：auto-time），當(dāng)時(shí)他在汽車后排用代碼開著無人車從清華大學(xué)一路跑到北清路，再開回清華大學(xué)。因?yàn)殚L時(shí)間在移動(dòng)狀態(tài)下低頭看屏幕，他在車?yán)锞屯铝恕?nbsp;
自動(dòng)駕駛汽車行駛在路上 來源：Waymo
韋立告訴未來汽車日報(bào)，現(xiàn)階段難免會(huì)有很多猛起步跟急剎車，為了測試系統(tǒng)能力，車輛行駛也不會(huì)很平穩(wěn)，測試時(shí)強(qiáng)烈的暈車反應(yīng)在真正商用后一般不會(huì)出現(xiàn)。
目前，國內(nèi)已有多家自動(dòng)駕駛公司在園區(qū)、港口、礦區(qū)等特定場景跑馬圈地，如智行者、圖森未來、馭勢科技等。在無人駕駛出租車（Robotaxi）領(lǐng)域，Waymo率先撤去安全員進(jìn)行純無人駕駛試運(yùn)營，中國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)小馬智行去年11月起對加州爾灣的數(shù)百名居民開放無人駕駛出租試點(diǎn)服務(wù)，AutoX則計(jì)劃今年在深圳、上海規(guī)模投放無人駕駛出租車。
小馬智行在美國加州爾灣的BotRide無人出租車服務(wù) 來源：小馬智行
無人駕駛正以飛快的速度進(jìn)入人們的生活，但這一切可能只是個(gè)開始。
“如果要做車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的軟硬件，必須要在數(shù)學(xué)以及結(jié)構(gòu)上進(jìn)行證明，確定這個(gè)東西本身是可控并且穩(wěn)定的，才能真正在工業(yè)上進(jìn)行應(yīng)用?！北本├砉ご髮W(xué)無人車隊(duì)的胡晨向未來汽車日報(bào)表示，目前的無人駕駛技術(shù)還談不上人工智能，大多是機(jī)械地依附于傳感器和芯片。無人車的碰撞事故恰恰證明，光靠單車感知是不夠的，道路也需要多車感知系統(tǒng)。
基礎(chǔ)科學(xué)與應(yīng)用科學(xué)向來無法劃等號(hào)。
在實(shí)驗(yàn)室條件下成功的產(chǎn)品，往往需要數(shù)十年才能成熟應(yīng)用。第一臺(tái)蒸汽機(jī)早在1712年就已出現(xiàn)，但它直到95年之后才出現(xiàn)在輪船上。
“馬斯克曾說過一句話，激光雷達(dá)的出現(xiàn)，讓大家有了技術(shù)進(jìn)步的錯(cuò)覺?！?/strong>百度無人車前資深產(chǎn)品經(jīng)理謝萊告訴未來汽車日報(bào)，過去激光雷達(dá)主要用于測距，激光雷達(dá)公司并未想過產(chǎn)品可以用在自動(dòng)駕駛行業(yè)，所以并沒有統(tǒng)一的零部件標(biāo)準(zhǔn)。
無人駕駛汽車的零部件如果要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，需要供應(yīng)商制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)參，這是實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化的必要條件。但在現(xiàn)實(shí)中，線機(jī)到百度無人車團(tuán)隊(duì)手中，還需要自行標(biāo)定標(biāo)準(zhǔn)和組裝。在謝萊看來，這個(gè)行業(yè)還需要他們一層層推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈改變。
自動(dòng)駕駛算法環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)鏈 來源：36氪研究院
另一個(gè)制約自動(dòng)駕駛行業(yè)快速發(fā)展的因素，是零部件昂貴的價(jià)格。
以百度自動(dòng)駕駛方案使用的激光雷達(dá)為例，百度曾透露使用了1個(gè)Velodyne的64線激光雷達(dá)HDL-64，價(jià)格約為7.5萬美元，3個(gè)Velodyne的16線激光雷達(dá)VLP-16，每個(gè)價(jià)格8000美元，總計(jì)9.9萬美元，約合人民幣67萬左右。
過于高昂的成本，讓L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)面臨很大挑戰(zhàn)，甚至讓部分初創(chuàng)企業(yè)開始動(dòng)搖研發(fā)路線。
“現(xiàn)在很迷茫，再不商業(yè)化可能會(huì)撐不下去了。”國內(nèi)一家小有名氣的L4級(jí)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)高層向未來汽車日報(bào)（ID：auto-time）透露，因?yàn)長4級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化遙遙無期，公司已開始考慮從頭開始研究L3級(jí)及以下自動(dòng)駕駛技術(shù)。
但小馬智行CEO彭軍認(rèn)為，L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛才是初創(chuàng)企業(yè)的機(jī)會(huì)，L3級(jí)（比L4級(jí)）更難做，L2級(jí)技術(shù)已經(jīng)相對成熟，現(xiàn)在考慮的是供應(yīng)鏈成本控制、質(zhì)量保障，大規(guī)模生產(chǎn)。“這件事情是大公司、Tier 1、OEM的菜，創(chuàng)業(yè)公司沒有機(jī)會(huì)。”
激光雷達(dá)對人類的識(shí)別 來源：Velodyne
從業(yè)者堅(jiān)定地相信無人駕駛一定會(huì)實(shí)現(xiàn)，但不是所有人都能撐得下去。
一位自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈投資人表示，資本仍然看好自動(dòng)駕駛，只不過一些小的公司不會(huì)再去看了?！巴顿Y人手里也沒那么多錢了。”
自動(dòng)駕駛究竟何時(shí)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，成了一個(gè)懸而未決的敏感問題。
麥肯錫在2018年的一篇報(bào)告中預(yù)測，基于對自動(dòng)駕駛底層技術(shù)成本曲線的估算，2025-2027年將是自動(dòng)駕駛的拐點(diǎn)，因?yàn)榇藭r(shí)將是自動(dòng)駕駛與人類駕駛的經(jīng)濟(jì)平價(jià)點(diǎn)。這意味著，自動(dòng)駕駛每公里的總成本將與司機(jī)駕駛傳統(tǒng)汽車的成本大致持平。
May Mobility自動(dòng)駕駛公司CEO埃德溫·奧爾森（Edwin Olson）通過其總結(jié)的自動(dòng)駕駛摩爾定律計(jì)算，由于無人駕駛汽車如今的性能僅相當(dāng)于人類駕駛員的0.01％，按每16個(gè)月性能翻一番的勢頭計(jì)算，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)想和人類駕駛水平相當(dāng)，起碼得到2035年。
埃德溫·奧爾森總結(jié)的自動(dòng)駕駛摩爾定律 來源：May Mobility
10年的發(fā)展周期，不論對頭部企業(yè)還是初創(chuàng)公司而言，都是不小的挑戰(zhàn)，因此，合縱連橫、抱團(tuán)取暖或成趨勢，跨領(lǐng)域合作將成為自動(dòng)駕駛商業(yè)化發(fā)展的主旋律。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)認(rèn)為，未來的自動(dòng)駕駛商業(yè)化模式大致如此：由整車企業(yè)負(fù)責(zé)量產(chǎn)，解決方案提供商提供技術(shù)服務(wù)，服務(wù)運(yùn)營商搭建大數(shù)據(jù)平臺(tái)，負(fù)責(zé)車隊(duì)的管理和運(yùn)營，為終端用戶提供服務(wù)。其中，服務(wù)運(yùn)營商將施行輕資產(chǎn)運(yùn)營，由金融機(jī)構(gòu)提供資金支持。
Waymo走的正是這條路。在Waymo的商業(yè)化合作布局中，有整車廠捷豹路虎和菲亞特克萊斯勒，車輛維護(hù)公司安飛士和AutoNation，保險(xiǎn)公司Trov，以及服務(wù)運(yùn)營商沃爾瑪、Lyft和DOR。
自動(dòng)駕駛顛覆的將不僅是汽車本身，而是人類的出行習(xí)慣。
2018年加州大學(xué)-戴維斯交通研究所的一份報(bào)告顯示，自從打車軟件提供更方便的“點(diǎn)到點(diǎn)”服務(wù)，芝加哥的公交系統(tǒng)使用率下降了6%。隨著私家車數(shù)量減少，麥肯錫認(rèn)為，未來僅美國地區(qū)可減少停車位面積需求約57億平方米，機(jī)場、辦公樓等停車場的收入將顯著下降。
多倫多大學(xué)自動(dòng)駕駛研究報(bào)告 來源：AITechYun
自動(dòng)駕駛使汽車成為智能終端，意味著，人類將享受更便捷的出行服務(wù)。
但2018年，魯特.布里奇斯在新書《我們自動(dòng)駕駛的未來：天堂還是地獄？》中提出了一個(gè)尖銳的問題：
美國平均一輛車坐1.06個(gè)人，按照這一數(shù)據(jù)推算，到2027年（不考慮無人車帶來的車輛、車程和空車率增量），需要1.144億輛車來搭載1.213億人。但目前，高峰期的9900萬輛車已經(jīng)讓公路系統(tǒng)擁堵不堪。
無人駕駛的出現(xiàn)，將讓“單人獨(dú)占一輛車”的出行習(xí)慣更加根深蒂固。老人、殘疾人等原先行動(dòng)不便的人加入，將使出行大軍更加龐大。解放雙手和更自由的駕駛時(shí)光，讓人們的居住地不再拘泥于公共交通發(fā)達(dá)的城市中心，無形中增加車輛行駛路程。更何況，魯特還作了一個(gè)大膽的假設(shè)，因?yàn)闊o人車的成本極低，一些人可能會(huì)頻繁地讓“空車”自行取物接人，增加空車率。
魯特提出的解決方案，是免費(fèi)的超級(jí)無人公交車（eSAVs）。
按照他的設(shè)想，eSAVs將在專用車道上，像魚群一樣整齊劃一地快速移動(dòng)。車隊(duì)可以同時(shí)加速、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)，所有車在1/1000秒內(nèi)重復(fù)領(lǐng)頭車的動(dòng)作。他預(yù)測，這種車隊(duì)的客流量是目前公交系統(tǒng)的7倍。到2027年，不到5%的eSAVs，將在高峰時(shí)期運(yùn)載40%的乘客。
有序移動(dòng)的魚群 來源：BBC
如果這個(gè)瘋狂的設(shè)想真的實(shí)現(xiàn)，到2027年，美國只需要6050萬輛車，比1.144億輛少了28.6%。
更艱難的局面，存在于自動(dòng)駕駛面臨的倫理困境。
倫理學(xué)領(lǐng)域有一個(gè)知名的思想實(shí)驗(yàn)，叫“電車難題”。一輛失控的電車一路向前狂奔，即將碾壓軌道上的5個(gè)人。你可以用拉桿讓電車開到另一條軌道上，但那條軌道上也有1個(gè)人。這個(gè)1967年由英國哲學(xué)家菲利帕·富特（Philippa Foot）提出的難題，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域衍生出了新的意義——
自動(dòng)駕駛汽車是否應(yīng)該為了躲避跑到路中央的5個(gè)孩子，而選擇開到人行道上撞死1個(gè)成年人？
自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)，讓這個(gè)至今仍存在分歧的難題，從純粹的設(shè)想和瞬間的抉擇，被放大為普世的道德困境。如果工程師選擇“更小的惡魔”，真的是正確答案嗎？
這當(dāng)然只是一種猜想。無人車未必是未來交通的終極形態(tài)，純電動(dòng)飛行車也許會(huì)開拓更多可能性。但有一點(diǎn)可以確定，科技的發(fā)展向來都是一把雙刃劍，解決舊問題的同時(shí)，還會(huì)帶來新的風(fēng)險(xiǎn)。
天使還是惡魔，答案全都藏在人類的一念之間。
（應(yīng)受訪者要求，文中周成、韋立、謝萊、胡晨均為化名）
我是36氪未來汽車日報(bào)作者程瀟熠，關(guān)注出行黑科技、自動(dòng)駕駛等行業(yè)動(dòng)態(tài)，隨時(shí)歡迎交流及爆料。請加微信tuanzi_C，添加請備注姓名、公司、職位。
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