你也許不記得你上次投幣上公交或者用現(xiàn)金交停車費是什么時候，但是你一定能夠回想起被堵在馬路上聞汽車尾氣的恐懼。
實際上，街道擁堵的問題由來已久，可以說是街道面臨的首要和關鍵問題。讓我們從近代以來交通工具的發(fā)展歷史說起。
1.交通工具
早在馬車時代，在文藝復興的影響下，歐洲城市開始復興，人口不斷向城市聚集。而街道日漸作為城市交通活動的重要載體，也引發(fā)了交通工具的行駛與當時的街道形態(tài)和功能的矛盾。
▲弗洛倫薩城市俯瞰
17世紀，出租馬車在倫敦和巴黎出現(xiàn)。這加速了城市道路的建設。而人行道的概念首次出現(xiàn)意味著人與車在對街道的控制權力爭奪中首次敗下陣來。毫無疑問，通行主體的巨大差異帶來了道路類型的分化。
▲17世紀的馬車
18世紀中葉，公共的馬車在各大城市普及，馬車在城市中的使用達到了頂峰。在19世紀甚至還出現(xiàn)了可以乘坐二十多人的廂式公共馬車。
▲上圖右下角則為廂式馬車
然而，由于馬車的低效和其他問題所帶來的負荷即將超過街道所成承受的極限，因此對于其他交通工具的探索也正在發(fā)生——比如汽車。
最早的蒸汽車出現(xiàn)在1769年，由拿破侖的軍事工程師尼古拉斯·約瑟夫·局紐（Nicolas·Joseph·Cugnot）制造。但其性能和造價使其根本無法普及。
▲第一臺蒸汽車，長度有7.5m
19世紀下半葉，內燃機蒸汽車出現(xiàn)大大改善了汽車的性能，汽車的速度開始提升。這時候的汽車外形仍然模仿馬車。
▲內燃機
1900-1920年間，柴油機發(fā)明、汽車開始流水線生產，汽車的性能和產量都得到了大提高。20世紀以后，汽車終于取代了馬車，成為新時代城市的交通工具。
▲19世紀下半葉到20世紀20年代汽車演變
也正是在這個時代，人們對于城市規(guī)劃和街道設計的觀念和策略發(fā)生了巨大的變化。不消說，促使交通工具發(fā)展的社會誘因會對街道產生直接的應力，而借由汽車所帶來的對于街道的間接影響則往往更為巨大和直觀。
2.1920年前——人車混行的街道
在工業(yè)革命前，街道被認為是以步行為基礎的通行和活動場所，同時也承擔交通工具的通行的功能。人車混行是當時的主要特點。
▲巴黎蒙馬特區(qū)大道的一天 1897年 畢沙羅
不過，由于人員車輛過于密集，常常變得擁堵不堪，馬車留下的泥濘和生活垃圾也使得街道的衛(wèi)生狀況堪憂。
英國建筑學家 H. B. 克雷斯韋爾描述了1890 年他年輕時代的倫敦馬車時代街道的圖畫：
倫敦城里擁擠的車輛——在有些地方，有的時候真正水泄不通——都是靠馬拉運行的......坐火車快到達倫敦時，遠遠地就能“聞到馬車場的臭味＂。
除了泥漿，還有噪音——同樣，也是由馬匹造成的。那種嘈雜聲就像是強烈的心跳......倫敦的一般街道都由“花崗巖＂鋪成……無數(shù)匹蹄上釘有鐵皮的馬經過這些街道時，就像是千萬把鐵錘在敲響一樣……如此喧囂嘈雜聲難以言表！這根本不是什么可以忽略不計的吵鬧聲，這是千萬種聲音加在一起的噪音……
▲19世紀倫敦街景畫像
因此，在奧斯曼一類的改革家看來，這些我們現(xiàn)在看來是歷史文化街區(qū)的地方就是毫無價值的城市病區(qū)，應該全部推倒重來。
▲奧斯曼巴黎改建規(guī)劃
在奧斯曼的道路規(guī)劃中，奧斯曼打破了原有有機生長的街道形式，推倒了原來狹窄、彎彎扭扭的道路。制造全新的，大尺度的街道。這是對擁擠、及其容易產生火災、衛(wèi)生狀況不佳的問題的一種回應。（詳情可看大衛(wèi)·哈維的《巴黎城記——現(xiàn)代性之都》）
▲巴黎星形廣場
據(jù)估算，在1860 年有530 輛公共馬車和5600 輛出租馬車，而私人馬車則多達2萬至2.5萬輛。大量的私人馬車導致道路極其擁擠。因此奧斯曼竭力反對私人車輛隨意停放，并遏制商鋪和咖啡館向外侵占道路。市政府為出租馬車安排了停車點，私人和用車輛則交由警察局去維持秩序。
到了20世紀初，城市的現(xiàn)代性問題，對霍華德一代有著非常大的影響。如何協(xié)調城市的人居質量和發(fā)展之間的矛盾成為了當時社會家，規(guī)劃家們的重要命題。
而這個時候，機動車也剛剛展露頭角，機動車大大增加了人活動的空間距離。這也能夠解釋為什么霍華德的“田園城市”選擇將城市“攤開來”的來解決城市密度過高的問題。
▲田園城市平面圖 1904年
田園城市的中央是一個面積約 145英畝的公園，有6條主干道路從中心向外輻射，把城市分成6個區(qū)。城市的最外圈地區(qū)建設各類工廠、倉庫、市場等。區(qū)域之間以高速路和鐵路連接，交通運輸十分方便。在居住區(qū)內的街道，類似鄉(xiāng)村的住宅區(qū)，住宅間的街道開闊，綠植豐富，可以有彎曲的道路。（詳情可看霍華德所著《明日——一條真正通往改革的和平道路》）
霍華德的規(guī)劃思想對后來現(xiàn)代主義城市規(guī)劃產生了重要影響，而其絕對的功能分區(qū)和攤大餅的城市發(fā)展模式卻造成了“臥城”現(xiàn)象和主要交通道路的周期性擁堵。
▲英國漢普斯特得阿蒙斯廣場 依照田園城市設計的郊區(qū)住宅區(qū)
在現(xiàn)代主義前，人們往往通過簡單的加寬道路和界定區(qū)域來改善街道擁堵，然而這并不能根除街道面臨的問題。因此，街道問題的焦點逐漸演化為了人行的權力和車行的權力的爭論。即
人行優(yōu)先or車行優(yōu)先？
3.1930-1950年——人車分離
作為現(xiàn)代主義建筑大師之一的柯布西耶，同樣對于這個時期的城市規(guī)劃產生了重要影響。
柯布西耶在“光輝城市”中設想人車完全分離，增加車道道路寬度、減少車道道路交叉口、組織立體分層的高架橋道路交通系統(tǒng)。
▲“光輝城市”1930年
柯布的思維邏輯是這樣的：新型交通工具需要新型的街道系統(tǒng)——寬闊高速的街道。而今日城市中和郊外的街道系統(tǒng)多為舊時代的遺產，都是為徒步與行駛馬車而設計——交叉路口過多、街道狹窄、各條街道多未能按著不同的功能加以區(qū)分。于是新型的交通工具無法發(fā)揮其效能，造成交通擁堵和車禍等一系列問題。
更重要的是，他提出擁擠問題不能就現(xiàn)有的街道加以修改，唯有實施全新的城市計劃才能解決。
▲寬闊筆直的街道和下車上人的交通體系
柯布甚至對比了14世紀、18世紀、19世紀以及當時的城市人口密度和街道寬度的關系。在柯布看來，現(xiàn)代城市的人口密度和通行量已經今非昔比，毫無疑問，柯布的觀點是正確的。而問題的重點在于新時代的規(guī)劃，究竟應該以人還是車為主。
在這樣的抉擇中，柯布優(yōu)先考慮了車行的問題。的確，對于汽車的發(fā)展方興未艾的20世紀初，汽車被賦予了新時代新精神的諸多期望。
▲不同時期道路平面剖面等比例繪制
柯布的思想實際上反映了一種線性的進化主義——街道的尺寸隨著人口的變化而不斷增大。
然而，遺憾的是，擴大街道也并沒有解決新式的交通帶來的擁堵、不安全的問題，相反對原有城市形態(tài)肌理造成了破壞。（詳情可看勒·柯布西耶所著《光輝城市》）
更糟糕的是，柯布的功能主義規(guī)劃忽略了街道中其他各種功能活動及其相互要素產生聯(lián)系存在的尺度問題。
換句話說，當街區(qū)的尺度大于一定的比例的時候，其相互影響便失效了，城市全盤成為了汽車，建筑和人的容器。
城市因此而呈現(xiàn)出一種被稱為“城市蔓延”的松散狀況，居住生活空間變得單調而缺乏活力。新時代的城市發(fā)展應當建立在城市各要素聯(lián)系和目的的不同上，而非要素自身的不斷累積和擴張。
正如劉易斯·芒福德所說：“單純的量的積累和擴大，將使城市成為一個怪物?！?/p>
此外，科拉倫斯·佩里提出的“鄰里單元”也在街道分級思想上更進一步，試圖對人車交通網絡進行大尺度的、長時期的完全分離。美國雷德彭“人車分流模式”的社區(qū)便是這種規(guī)劃思想的現(xiàn)實案列。
▲西薩佩里 “鄰里單元”（左）和美國雷德彭“人車分流模式”（右）
這種居住區(qū)的規(guī)劃設計方式就是我們國內90年代后十分普遍的封閉小區(qū)的前身。誠然，這種規(guī)劃方式對小區(qū)內部安全起到了一定的作用，但是也造成了一系列的問題：
首先占用大量的土地，阻礙有益的通行，造成城市大量的真空地帶；其次割裂了住戶、生活服務點與城市之間的有機聯(lián)系，切斷了街道與更大范圍的城市之間的交往。
▲中國某城市住宅區(qū)俯瞰圖
這樣的人車劃分，其實際上是對車行交通妥協(xié)了。車行交通仍然控制著步行同樣需要的城市核心路徑。
4.1950-1980 步行優(yōu)先、人車共享
在20世紀50年代后，人們逐漸發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代主義理論下的規(guī)劃造成的各種問題，開始反思人與城市的關系。
起初對城市的反思將落腳點放在了人性和文化上，反對現(xiàn)代主義對城市歷史的破壞和對人的情感的忽視。眾多規(guī)劃師、理論家都提出了自己的觀點。比如劉易斯·芒福德（關于劉氏對城市的論述可參考他的城市百科全書《城市發(fā)展史》）。
同時期的另外一位著名規(guī)劃家簡·雅各布斯，其1961年的《美國大城市的死與生》吹響了反對現(xiàn)代主義城市規(guī)劃的號角。
簡還認為，傳統(tǒng)的人車完全分離不符合人的行為模式。車行交通隨停隨走和街道其它要素是一個相互聯(lián)系的系統(tǒng)。人們必然會聚集在有這種車輛交通的街道上。
美國學者凱文·林奇的《城市意象》是人本趨勢的一個反映。他將人們對物質環(huán)境的關注引導向了人對物質環(huán)境的心理認知上面，強調了街道在人對環(huán)境的感知中的重要性。
對人文主義的強調不免使得許多人產生了一種對汽車深惡痛絕的心理，例如劉易斯·芒福德。但也有許多理論家認為街道的問題可能并不是車輛本身。
也就是說造成街道擁堵等問題的不是車輛本身，而是車輛使用的效率，進一步說是車速、車數(shù)和流量。
車輛的使用效率過低會增加同一條道路上車輛的數(shù)量，當車輛數(shù)量超過道路的承受范圍，就會造成擁堵、達不到應有的車速。
▲水泄不通的道路
但是，反過來講，對于人車混合使用的道路，如果車輛過多，車速過快，其它的活動則會被完全排斥，并會造成車道兩邊區(qū)域的割裂現(xiàn)象。
面對這樣兩難的境地，街道空間中的人車共享思想開始萌芽。
20世紀60年代以后發(fā)表的布恰南報告表明“在一個臨界值下，機動車與行人的混合并沒有嚴重危害”。這與1974年，美國出版的《居住的街道》中呼吁的：放低地方街道標準并調整其功能，使之不局限于純粹的機動交通功能。有異曲同工之處。
▲荷蘭woonef居住區(qū)
索斯沃斯、本約瑟夫也在《街道與城鎮(zhèn)的形成》一書中指出：
“共享街道的根本理念是，構造一個統(tǒng)一體，強調共同體和居住使用者?！惫蚕斫值雷⒅匾?strong>步行者為本的設計，為其提供交往、體憩的空間；將機動交通置于從屬地位，為其提供通行、停車空間；行人和汽車安置在一個共享層面上，期盼兩者能夠和諧共存。
這就將問題的焦點從“人行優(yōu)先or車行優(yōu)先”引導向了另外一個問題，那就是
人車分流or人車共享？
遺憾的是，布坎南報告所提出的理想場景是在城市地區(qū)重新開發(fā)車輛禁行區(qū)，其所需費用高昂并因不切實際而備受爭議，而更關鍵的錯誤在于——人車共享的建設并不是建立在在消除機動化交通的基礎上。
5.1980年后，促進步行，高效化機動交通
讓我們回過頭來重新審視車輛效率這個概念。既然車輛的使用效率不論快慢都會產生不同問題，那么似乎問題的關鍵就不在效率上。
想要解決堵車問題，則應該更往深處挖掘——即車行交通需求量和道路數(shù)量的關系。這時一個重要人物出現(xiàn)了，他是新城市主義的倡導者美國規(guī)劃家卡爾索普。
卡爾索普認為車行需求量實際上是根據(jù)城市中步行、公共交通和私人交通的方便度來動態(tài)平衡的。說白了就是，如果步行系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)足夠方便和快捷，似乎就能有效減少道路上的車輛數(shù)量。于是問題就變成了
公共交通or私人交通？
新城市主義的經驗是從美國20世紀上半葉大力發(fā)展私人交通的教訓中得來的——提倡土地混合，促進步行，減少對小汽車的依賴。
新城市主義有兩種方式：一是公交社區(qū)發(fā)展模式TOD(Transit-oriented Development）：認同大城市的核心性規(guī)劃和大區(qū)域的連接，以商業(yè)和公共設施為中心樞紐組織區(qū)塊內的交通和區(qū)域間的聯(lián)系。
這種模式被日本廣泛采用，不同于美國的平攤式的城市發(fā)展，日本城市高度集中，公共交通相對發(fā)達。以交通樞紐為城市商業(yè)、娛樂的綜合體發(fā)展和鏈接城市各個區(qū)域。
▲東京某TOD項目
這種規(guī)劃思想認為，人們是在各種出行的交通方式之間做選擇，因此可以通過增加公共交通的便捷性、舒適性減少對效率不高的私人汽車的使用，增加公共交通的使用。
如果城市商業(yè)服務網點能夠足夠便捷，人們不需要這么多的遠程出行需求，從而整體上降低機動車的使用。
雅各布斯認為，減少車輛對城市的干擾的方法并非是修建更多更寬的車道，此乃縱容。有效的方式是對汽車進行限制，擴寬人行道，限制車行道，而不另外增加更多的車道。
這從一個方面也支持了新城市主義，具體做法是使機動交通在某些情況下不方便，而使步行更加方便的拉力和吸引力來限制車行，鼓勵步行。
▲曼谷的城市步行道
但是這并不意味著人行優(yōu)先，排除機動車交通。車行交通至少存在兩種類型：
1.是用于城市區(qū)域與區(qū)域之間，甚至更大范圍之間的聯(lián)系，僅有站點需要與行人聯(lián)系緊密，路徑不需要和行人產生聯(lián)系。如軌道交通。
2.另一種是與行人活動密切相關的車行交通模式，比如具有隨停隨走需求的私家車、出租車——不斷與各個區(qū)域內部進行物質信息交換。
對于前一種交通，卡爾索普的觀點是盡量使其獨立、高效，比如城市快速道、公交車專用道。對于后一種，則與人行道融合，以此來從人的需求上促進公共交通和步行道的使用，以此來減少不必要交通，提高道路交通效率。
從另一個方面，卡爾索普認為可以通過增加道路數(shù)量來緩解交通壓力——形成密集的較窄的4-9m的路網，將車輛分散到各條道路上，即——傳統(tǒng)鄰里發(fā)展模式TND（Traditional-Neighberhood Develepment）：
提倡學習傳統(tǒng)城鎮(zhèn)結構和形態(tài)，回歸傳統(tǒng)鄰里住區(qū)設計尺度，以半徑約400m確定鄰里規(guī)模，街道70-400m，形成密集的路網結構。許多歐洲的古老城市，日本、韓國的低層住宅區(qū)采用這種模式。
▲歐洲密集的低層住宅區(qū)
雅各布斯認為密集的路網存在更多的好處，從側面支持了密集路網結構。
▲簡認為短而密集的街道更符合人們的行為模式
然而，這類密集路網形態(tài)大多依附于原有較長歷史的住宅區(qū)域，通常是私人建造或者小型房產公司開發(fā)，住戶多對房產和土地擁有永久產權，這與改革開放以來的我國城市很不相同。
在中國，大多新城市采取超級大街區(qū)的發(fā)展模式。這種模式以單一干道網組成城市路網系統(tǒng)的主要骨架，主次干道間距一般是 500 米以上，主干道道路寬度以 40-60 米為主，主次干道圍合成的街區(qū)一般在 20 公頃或以上。
▲我國典型的住宅區(qū)開發(fā)模式
這種規(guī)劃思想可以追溯到美國的車行道主導的發(fā)展模式，這極易造成現(xiàn)代主義式的車道的不斷加寬，甚至形成十幾條車道的超級干道。
同時，中國90年代后的大開發(fā)商地產開發(fā)模式也有助于這種超級大街區(qū)的形成。即便在目前，關于大尺度的街道系統(tǒng)和小尺度的街道系統(tǒng)仍然有許多的爭議。
自從交通工具闖入我們的城市，街道上就是人行和交通工具的通行權力的不斷的平衡和制約，我們似乎可以梳理出這樣一條主線：人車混行——車行優(yōu)先——步行優(yōu)先——人車共享——促進步行、高效車行。回顧現(xiàn)代以來我們的街道的變化，那么我們的街道變得比以前更美好了嗎，探索從來沒有停止。
▲曼哈頓——典型的方格網狀城市規(guī)劃案例
6.總結
城市是一個巨大而復雜的系統(tǒng)，我們可以將其分離為三者：即要素，聯(lián)系和目的。
要素，往往在一個系統(tǒng)中最為常見和膚淺，極容易被人認為是問題的癥結之所在，殊不知治標不治本，陷入就事論事的不自知中——例如盲目地拓寬道路，增加道路數(shù)量等。
聯(lián)系，可以理解為要素之間的關系，它往往是要素發(fā)揮自身作用和相互配合的紐帶，也是我們理解各要素的關鍵所在。城市規(guī)劃和設計需要理解城市不同組成部分的發(fā)展并非是線性，而更多是出于相互作用的復雜矩陣中。
正如簡·雅各布斯所說，街道的作用絕不止通行汽車這么簡單。物質層面的規(guī)劃應該作為對系統(tǒng)的全盤把控和理解的結果，否則就會帶來街道與街區(qū)，街區(qū)與街區(qū)之間聯(lián)系的割裂。
目的，則正是整個系統(tǒng)最為關鍵的核心所在。我們需要提問：現(xiàn)代城市的發(fā)展，究竟是抱著怎樣的目的在進行呢？不同的時代促使人們對城市提出不同的需求。從人的生理和心理需求出發(fā)看待問題，往往是一種更簡單也更直接有效的策略。
當我們被堵在路上的時候，我們究竟是希望道路更寬一些呢？還是希望前面的車走的更快一些，紅燈更短一些呢？亦或是，擁有一個即使不用開車，依然能夠方便高效出行的城市呢？
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由于篇幅有限，更多參考書目在此就不一一例舉。
1.本文由 寬寬 撰寫，尤加利葉 修改并檢閱。版權歸【一只建筑精】所有。轉載請著名出處。
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