（北京晚報(bào)5月7日蘇文洋老師文章）
截止到2008年底，全國(guó)公路總里程達(dá)到373萬(wàn)公里，高速公路建成6.03萬(wàn)公里。據(jù)交通運(yùn)輸部公路局局長(zhǎng)李華表示，最終的目標(biāo)是只有高速公路收費(fèi)，包括一級(jí)公路在內(nèi)的其他公路都將會(huì)逐步取消收費(fèi)，但尚無(wú)具體時(shí)間表。
有目標(biāo)而無(wú)時(shí)間表，說(shuō)了等于沒(méi)說(shuō)。畫(huà)餅充饑，此之謂也。
據(jù)昨天《北京日?qǐng)?bào)》報(bào)道：“貸款修路、收費(fèi)還貸”是我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資政策重要組成部分，1984年實(shí)施以來(lái)，這項(xiàng)政策打破了單純依靠政府財(cái)政發(fā)展公路交通的體制機(jī)制束縛。在我國(guó)現(xiàn)有公路網(wǎng)中，95%的高速公路，61%的一級(jí)公路，42%的二級(jí)公路都依靠收費(fèi)公路建設(shè)。
6.03萬(wàn)公里的高速公路，95%是收費(fèi)公路，應(yīng)當(dāng)說(shuō)，這項(xiàng)政策豈止是打破了單純依靠政府財(cái)政發(fā)展公路交通的體制機(jī)制束縛，完全可以說(shuō)是從根本上改變了原有的體制機(jī)制。
事實(shí)上，不僅是從根本上改變了依靠財(cái)政發(fā)展公路交通的體制機(jī)制，“貸款修路、收費(fèi)還貸”的投融資政策也基本上蕩然無(wú)存?，F(xiàn)在的收費(fèi)高速公路，大部分早已經(jīng)不是“貸款修路、收費(fèi)還貸”，而是變成一個(gè)個(gè)上市公司，成為資本賺錢(qián)盈利的“鐵桿莊稼”。一些政府主管交通的部門(mén)，在高速路基本上收費(fèi)還完貸款后，轉(zhuǎn)批或轉(zhuǎn)賣(mài)給企業(yè)，繼續(xù)向老百姓收費(fèi)，且一收二三十年。
公路姓公，全體公民的道路，公共道路應(yīng)當(dāng)歸全民所有，這是社會(huì)主義。倘若95%的公路都給了資本家，歸少部分人所有，這是什么主義？有人說(shuō)，目前世界上已有60多個(gè)國(guó)家以收費(fèi)公路的形式建設(shè)和發(fā)展高速，吸收更多社會(huì)資本投資公路建設(shè)。我不知道這60多個(gè)國(guó)家的公路是如何用收費(fèi)形式建設(shè)的，是從銀行貸款還是把公路變成上市公司？是主要公路收費(fèi)，還是次級(jí)道路收費(fèi)？
同樣是建設(shè)收費(fèi)公路，用從銀行貸款方式建設(shè)，或是以上市公司方式建設(shè)，那是根本不同的。政府從銀行貸款，有政府信用擔(dān)保，可以低息貸款，公路建成收費(fèi)還完銀行貸款和利息就可以讓公路回到免費(fèi)公路，政府不需要從收費(fèi)中賺取利潤(rùn)。以上市公司方式建設(shè)的收費(fèi)公路，完全是資本主義的生產(chǎn)方式，以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，不但要給股東回報(bào)，定期分紅，公司盈利，管理層還要拿幾百萬(wàn)、幾千萬(wàn)的年薪。
貸款方式修路與上市公司修路，究竟哪一個(gè)對(duì)人民有利，請(qǐng)主管官員百忙之中為我們答疑解惑，相信你們更加清楚。
人民從來(lái)都是改革的積極擁護(hù)者。人民擁護(hù)改革，是因?yàn)楦母锬軌蜃屔鐣?huì)進(jìn)步更快，人民得到實(shí)惠。倘若改革之后，人民的負(fù)擔(dān)更重了，高速路建成了，反而走不起了，收費(fèi)口堵車(chē)堵到十公里了，這樣的改革就值得好好研究一下。我研究的結(jié)果，改革的初衷是好的，改革是必須的，關(guān)鍵是有人利用改革把私利或部門(mén)利益挾帶進(jìn)來(lái)，把本來(lái)應(yīng)當(dāng)由人民共享的改革成果變?yōu)樯俨糠秩说?#8220;花果山”，這些人把改革的“桃子”摘走了。收費(fèi)公路政策無(wú)論如何長(zhǎng)期堅(jiān)持，都應(yīng)當(dāng)回歸到“收費(fèi)還貸”，而不能由資本家主宰公路為上市公司賺取暴利?。。?
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