不得不承認(rèn)，有相當(dāng)大一部分消費(fèi)者買車時(shí)，會(huì)將外觀作為很重要的參考因素，有時(shí)甚至是決定性因素。不是消費(fèi)者太“膚淺”，而是汽車工業(yè)發(fā)展到今天，技術(shù)嚴(yán)重“同質(zhì)化”，汽車這種大件商品已經(jīng)到了感性消費(fèi)的階段，買一款車全憑喜好，是再正常不過的事情。另一方面，起亞這個(gè)品牌本身，確實(shí)在造型設(shè)計(jì)方面有了巨大的飛躍，這個(gè)變化不但對起亞的銷量幫助頗大，而且?guī)缀踔厮芰似饋喌钠放菩蜗?。僅僅三五年的時(shí)間，起亞外觀給人“廉價(jià)感”的老舊印象，已經(jīng)在用戶心中蕩然無存。
以上這些，正是我們專門以一個(gè)單獨(dú)篇章來介紹起亞K5造型設(shè)計(jì)的原因。
眾所周知，起亞最新一代車型的驚艷造型，主要?dú)w功于彼得希瑞爾。他在大眾集團(tuán)的時(shí)候，曾主持操刀過奧迪A6、TT，大眾甲殼蟲、帕薩特B5、B6（國內(nèi)的邁騰）.甚至奧迪與蘭博基尼首次合作的車型——Murcielago，其外形設(shè)計(jì)的任務(wù)也落在了彼得希瑞爾頭上。
回顧他在大眾集團(tuán)設(shè)計(jì)的幾款車型，多多少少能夠找到一些共同點(diǎn)——極致簡約的線條，大面積的曲面，營造出充滿力量感的車身。在汽車造型仍然停留在修長、方正、刻板的年代，彼得希瑞爾的作品可謂是天馬行空，但又絲毫不顯得復(fù)雜。那些看似低調(diào)而又恰到好處的車身比例，總能夠打動(dòng)消費(fèi)者的芳心。
彼得希瑞爾為何會(huì)放棄財(cái)大氣粗的大眾集團(tuán)職位，而來到當(dāng)初看上去還未成大氣候的起亞，我們不得而知。不過起亞給予彼得希瑞爾的發(fā)揮空間確實(shí)非常大，甚至在他加入起亞的頭幾年，起亞并沒有對他有所催促，而是給予了充分的時(shí)間讓他細(xì)細(xì)摸索、尋找出最適合起亞的設(shè)計(jì)風(fēng)格。
彼得希瑞爾真正意義上主筆的第一款起亞車型應(yīng)該是福瑞迪，也正是這款車，改變了世人對起亞的固有認(rèn)知。我們能夠在福瑞迪的車身上看到今天起亞家族外觀的設(shè)計(jì)語言，比如虎嘯式前臉，銳利如其他歐洲車一樣的前大燈，還有例如上揚(yáng)的腰線等等一系列脫胎換骨的線條走向。從這款車上，我們可以看到今天K系列的雛形。也正是這款車，讓人們拋棄偏見，重新看待一個(gè)新的起亞。
逼出來的紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)——“新品牌要改變很容易，要立足很難”
對于這個(gè)在造車工藝上日臻成熟的品牌而言，最需要的是品牌形象的提升，改變外形無疑是最重要的也是最有成效的手段。起亞需要大師級的人物坐鎮(zhèn)，以提升品牌形象，而另一方面，良禽擇木而棲。起亞給予的充分自由空間，讓彼得希瑞爾有了充分施展拳腳的地方。兩者一拍即合，于是接下來的問題，就是如何為曾經(jīng)“中庸”得難以自拔的起亞，樹立一個(gè)全新、最好是有震撼力的新形象。
起亞的造車歷史并不長，為了在全球汽車市場爭奪份額，一直以來，只能憑靠中庸的產(chǎn)品形象、以不變應(yīng)萬變的策略緩慢增長。這是一個(gè)很好的優(yōu)勢，也是劣勢。優(yōu)勢在于起亞過去在設(shè)計(jì)上沒有什么積淀，彼得希瑞爾的設(shè)計(jì)可以不受前人的限制。劣勢在于起亞的關(guān)注度低，因此，新的設(shè)計(jì)必須要一鳴驚人，否則，連原有的賺錢資本也丟掉了。不成功，連“仁”都保不住。
形勢所迫，這種破釜沉舟式的變革決心，讓起亞押注彼得希瑞爾。后者花了長達(dá)5年的時(shí)間，才讓起亞的新形象逐漸成型。彼得希瑞爾在大眾集團(tuán)任職的時(shí)候，曾經(jīng)打造過多款獲得紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)的車型。在他入駐起亞之后，這家稍顯稚嫩的汽車制造商，也在“汽車設(shè)計(jì)奧斯卡”領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了“零”的突破。功夫不負(fù)有心人，隨后的幾年，起亞的新車頻頻斬獲“紅點(diǎn)”設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)。我們今天熟知的起亞秀爾、Morning、Pride、以及今天介紹的K5，都成為了汽車設(shè)計(jì)界的經(jīng)典之作。這在意料之中，但對于起亞而言，意義非凡。
打破常規(guī)的創(chuàng)意搭配和線條比例
設(shè)計(jì)往往要受到成本和工藝的制約，設(shè)計(jì)和工程二者需要互相妥協(xié)。好消息是，幾年前，起亞的工藝水準(zhǔn)（特別是鈑金件的沖壓工藝）已經(jīng)有了很大的提高，彼得希瑞爾大膽決定將歐洲近來流行的運(yùn)動(dòng)前衛(wèi)風(fēng)格引入到起亞的外觀設(shè)計(jì)當(dāng)中，經(jīng)過反復(fù)推敲，彼得希瑞爾決定以“虎嘯式”前臉作為今后起亞的家族臉譜。
能夠斬獲紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)的車型，絕非等閑之輩。如果說K5是同級最漂亮的車，沒有之一，也并不是那么夸張。K5的最大亮點(diǎn)，在于其設(shè)計(jì)跳出了汽車設(shè)計(jì)的條條框框，改變了人們對汽車的固有印象。無論是車身形態(tài)、比例、還是每一處細(xì)節(jié)，都表現(xiàn)出設(shè)計(jì)師的熱情和創(chuàng)意，這些簡約而又極度講究搭配的線條，我們在以往的任何汽車上都不曾見過。大眾心目中所習(xí)慣的腰線走向，車頂線條，都沒有在K5上面出現(xiàn)過。相反，像C柱、車頂那些天馬行空的不同材料的拼合方式，卻可謂是同級車?yán)锴盁o古人的創(chuàng)造。
相比以往的起亞車，它更長、更矮、更寬，鈑金接縫比以往都要細(xì)致，一切能想到的地方都向今天的歐洲車看齊。這對于亞洲車廠而言，絕對是一個(gè)非常超前的舉動(dòng)。要知道，在此之前，豐田這樣的日系廠商不但代表著亞洲車系的設(shè)計(jì)風(fēng)格，也是韓系車的模仿對象，起亞是第一個(gè)跳出此“魔咒”的韓系品牌。
一件西裝的精髓不在于用料，而在于裁剪。一塊布料，如果經(jīng)過大師的剪裁，價(jià)值便可大幅飆升。彼得希瑞爾坦言，自己非常喜歡意大利西裝的裁剪，那些簡約的線條能夠給人最好的視覺享受。他設(shè)計(jì)的車，無一例外非常注重比例，注重線條的勾勒，而非復(fù)雜元素的堆砌。
在這種思想的主導(dǎo)下，于是就有了我們今天看到的起亞K系列家族。K5整車唯一“復(fù)雜”的地方就是標(biāo)志性的虎嘯前臉，讓人一眼便能認(rèn)出這是起亞出品。此外，和其他歐洲車一樣，取消了防擦條等多處繁復(fù)的線條，取而代之的是大面積的曲面和極端注重比例感的車身。這些元素，一方面成功地賺取了消費(fèi)者的眼球，改變了起亞在大眾心目中固有的印象。另一方面，將起亞成熟的制造工藝，通過感性的手段展現(xiàn)出來。讓世人知道，起亞不再是只會(huì)銷售高性價(jià)比產(chǎn)品的車廠，如今已經(jīng)成為在設(shè)計(jì)、制造領(lǐng)域都有一手絕活的KIA MOTOR。
起亞K5定位的是中高級運(yùn)動(dòng)轎車，其由彼特希瑞爾設(shè)計(jì)的外觀，更是將其運(yùn)動(dòng)的形象深深地烙在消費(fèi)者的心中。我們常說，一款真正的運(yùn)動(dòng)型轎車，除了空有外表之外，更重要的是富有深度的內(nèi)涵。只是一直以來，起亞K5還缺少一副強(qiáng)勁的心臟來賦予其更加強(qiáng)悍的表現(xiàn)，而新加入的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)就為K5注入了底氣。
東風(fēng)悅達(dá)起亞K5是國內(nèi)首配2.0T的起亞車型。這是一臺由現(xiàn)代起亞集團(tuán)自家研發(fā)的2.0T缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，代號為G4KH。最早源于世界發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)盟（這個(gè)聯(lián)盟由三菱、現(xiàn)代、克萊斯勒共同出資組建），后來聯(lián)盟解散，現(xiàn)代起亞集團(tuán)繼續(xù)研發(fā)，造就如今的Theta II系列發(fā)動(dòng)機(jī)，該系列還擁有2.0L和2.4L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)等等。
這臺發(fā)動(dòng)機(jī)擁有缸內(nèi)直噴技術(shù)、單渦輪雙渦管技術(shù)、進(jìn)排氣可變正時(shí)系統(tǒng)、VIS可變進(jìn)氣歧管、靜音正時(shí)鏈條以及雙平衡軸等多項(xiàng)目前的主流新技術(shù)，技術(shù)含量一點(diǎn)也不含糊。
值得注意的是，單渦輪雙渦管技術(shù)是寶馬常用的渦輪增壓技術(shù)之一，它的特點(diǎn)是通過將排氣管點(diǎn)火時(shí)刻相鄰的兩個(gè)氣缸兩兩隔開(1與4一組、2與3一組)，把廢氣分為兩道氣流來推動(dòng)渦輪，這樣做的好處就是能有效地降低了渦輪的遲滯效應(yīng)，進(jìn)一步提高低轉(zhuǎn)下渦輪的響應(yīng)性。雙平衡軸技術(shù)則是追求運(yùn)轉(zhuǎn)平順性的例證，它可以對發(fā)動(dòng)機(jī)一階、二階的震動(dòng)進(jìn)行消除。
同級里已有不少的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)對手，與它們相比，K5 2.0T的180kw最大功率以及350Nm的最大扭矩，可勝過很多對手。1650至4000轉(zhuǎn)的最大扭矩輸出區(qū)間， 理論上也比對手們更早地輸出最大扭矩，使得動(dòng)力的適用范圍更加寬闊。
跟2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)搭檔的是一臺6前速自動(dòng)變速箱，是起亞車型上很常見的配備，按以往的經(jīng)驗(yàn)，這是一臺性格比較活躍、匹配又很平順的變速箱，論聰明程度已頗有口碑。
為了能夠更加全面地體驗(yàn)K5 2.0T，我們決定穿行廣州北部頗有名氣的帽峰山，先走一段華南快速，轉(zhuǎn)入帽峰山，奔向九龍鎮(zhèn)，再走S2廣河高速回到廣州市區(qū)。 全程接近150km路程，包含了高速、國道、市區(qū)等路況。去帽峰山的路上首先經(jīng)過華南快速，這是一段限速80km的快速路，正好能對K5 2.0T動(dòng)力表現(xiàn)有個(gè)初印象。初上手就能感覺這臺2.0T動(dòng)力具有很強(qiáng)的爆發(fā)性，由于華南快速是一條車流較多的快速路，遇到慢車得利索超車，以免阻礙車流速度。 在這里，K5 2.0T的低轉(zhuǎn)響應(yīng)發(fā)揮功效，靈敏的發(fā)力總能讓我們做出順利的超車。用正常節(jié)奏駕駛，也基本很難用身體察覺變速箱的換擋動(dòng)作，一派成熟作風(fēng)。
轉(zhuǎn)眼間來到了以彎多、路陡著名的帽峰山，在這種山路上除了考究動(dòng)力匹配之外，還對動(dòng)力的響應(yīng)性有很高的要求。一開始的進(jìn)山平路，路上還有零星車流，又得益于良好的頭段動(dòng)力反應(yīng)，就算跟著快車，彎前剎車，出彎踩油門，都顯得很自然；偶爾超越慢車，在狹窄的道路上必須堅(jiān)決深踩油門， 在這考驗(yàn)高轉(zhuǎn)底氣的時(shí)刻，K5即便車載我們一行3人，也顯出雄厚的動(dòng)力儲備。當(dāng)然K5 2.0T還有更加狂野的一面，通過DRIVE MODE駕駛模式，讓K5 2.0T轉(zhuǎn)換為sport模式，發(fā)動(dòng)機(jī)更愿意保持在3000轉(zhuǎn)以上，發(fā)力比平時(shí)更快?？梢哉f即使面對這種對動(dòng)力要求很高的山路，K5 2.0T的表現(xiàn)絕對可以用柔韌有余來形容。
山路過后，我們要橫穿九龍鎮(zhèn)，正值下班高峰期，小鎮(zhèn)也會(huì)堵堵車。期間開著K5 2.0T走走停停，發(fā)現(xiàn)其起步、加速過程，已能做到愜意、自然。這實(shí)際上需要發(fā)動(dòng)機(jī)良好的低轉(zhuǎn)動(dòng)力，以及變速箱的聰明配合，K5 2.0T都做到位了，已是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)里優(yōu)秀水準(zhǔn)。K5還提供了不同的選擇，比如我們后來切換到ECO經(jīng)濟(jì)模式，就發(fā)現(xiàn)ECO模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出會(huì)變得略舒緩，除了節(jié)省功效，還能讓開車輕松一點(diǎn)。
夕陽被烏云藏匿，好在我們已進(jìn)入高速公路，有望在天黑前回到公司。由低速到高速，K5 2.0T的速度攀升過程迅速，全油門下還能伴隨著一定的推背感。在時(shí)速100km/h之后再加速，能感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)還有“后招”。雖然K5 2.0T和時(shí)間都在挑逗我們繼續(xù)深踩油門，但無奈這里不是德國的無限速公路。
我們選定的這條路線，除了因?yàn)槠渎窙r全面，能夠多方位體驗(yàn)K5 2.0T的動(dòng)力之外。每個(gè)部分路程占據(jù)的比例都比較均勻，適合做綜合油耗的測試。經(jīng)過150km的多路況旅途，以及一定時(shí)間的怠速停車拍照，我們測得的平均油耗為9.2L/100km，這對于一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來說，已經(jīng)稱得上優(yōu)秀。
搭配了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的K5，既夯實(shí)了動(dòng)力底氣，同樣也保持了K5原有的日常易駕水準(zhǔn)，平順性做得很到位，可以說做到了進(jìn)可攻、退可守。
近幾年來，起亞不僅在外觀設(shè)計(jì)、內(nèi)飾做工以及造車工藝上有所提高，底盤調(diào)校功力也日趨成熟。旗下車型整體駕駛品質(zhì)，越來越有歐洲車的味道，其中K5就是最好例子。普通版K5的底盤素質(zhì)已經(jīng)不俗，相比之前的起亞有了很大進(jìn)步。而2.0T版的K5，更好的動(dòng)力自不必說，但若是沒有穩(wěn)健的底盤與之呼應(yīng)，操控就會(huì)成為木桶的那一塊短板。所以，為了讓K5 2.0T能夠在操控上更上一層樓，起亞對2.0T版的K5進(jìn)行了進(jìn)一步的優(yōu)化調(diào)校。
之前我們曾經(jīng)開著K5 2.0T走過150km的綜合路況，包括山路、高速、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路和市區(qū)道路。一方面是為了全面體驗(yàn)其2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性，另一方面 ，是為了探究那經(jīng)過優(yōu)化調(diào)校的底盤，是否配得上2.0T的動(dòng)力。
出發(fā)時(shí)間已經(jīng)比預(yù)定推遲了將近一個(gè)小時(shí)，所以一出發(fā)，我們就盡可能快地趕路。上到華南快速，車流量比較大，趕時(shí)間的我們，需要來回在車流中穿行。發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)勁而順暢的動(dòng)力助我們在車流中 自如地穿梭前進(jìn)。此外，比較迅速的車身動(dòng)態(tài)反應(yīng)也有一定的功勞。后面高速經(jīng)過起伏路面，懸掛也能拉住車身，并沒有出現(xiàn)多余的動(dòng)作。從初步體驗(yàn)來看，K5 2.0T的底盤確實(shí)有著不錯(cuò)的功底。
下了高速之后，我們還需經(jīng)過一段有點(diǎn)顛簸的國道，才能進(jìn)入到帽峰山。在快速路上，K5 2.0T的底盤給出了比較硬朗的表現(xiàn)，而來到顛簸路段，則展現(xiàn)出其舒適性的一面。遇到小顛簸路面，懸掛能夠以迅速的動(dòng)作化解震動(dòng)，同時(shí)還伴隨一定的厚實(shí)感，所以坐在車內(nèi)的我們覺得舒適性并沒有降低多少。何況K5 2.0T配備是低扁平率的輪胎，能有這樣的濾震表現(xiàn)，證明其懸掛有出色的濾震能力。后面因?yàn)槟承┰?，我們在不?jīng)意間的情況下高速經(jīng)過減速帶，雖然懸掛行程已經(jīng)用盡，但整個(gè)底盤依舊有很好的扎實(shí)感。
經(jīng)過一個(gè)上午的長途跋涉，我們終于來到了九曲十八彎的帽峰山。經(jīng)過前面的體驗(yàn)，我們已經(jīng)初步認(rèn)定K5 2.0T擁有一副均衡性很高的底盤，舒適性與操控性并重。既然來了，當(dāng)然是要對K5 2.0T的操控性探個(gè)究竟。我們嘗試以比較極限的方式在山路上游走，彎道中，K5 2.0T還是不可避免地出現(xiàn)明顯側(cè)傾，駕駛信心會(huì)稍顯不足，與追求純粹性能的車型相比，肯定有差距。這是因?yàn)槠涞妆P還是照顧到了日常的舒適性，并未把操控性做到極致。如果每次出彎 時(shí)，油門踩得很深得話，會(huì)出現(xiàn)比較嚴(yán)重的扭力轉(zhuǎn)向。不過得益于扁平率比較低的輪胎，即使以激烈的節(jié)奏攻彎，整體極限比較高，車輛也比較好控制。所以如果以較為激烈，而并非極限的節(jié)奏在山路上駕駛K5 2.0T，它的底盤應(yīng)付起來有很大的余量，能給到駕駛者一定的駕駛樂趣。
在山路上除了要求好的動(dòng)力和出色的底盤之外，好的剎車系統(tǒng)也是不可或缺的。經(jīng)過一番山路駕駛，總體感覺K5 2.0T的剎車調(diào)校線性，無論是日常使用還是激烈駕駛，都很容易掌控好剎車力度。綜合起來看，起亞K5 2.0T是一臺綜合素質(zhì)較高，而且日常很容易上手的運(yùn)動(dòng)型轎車。
其實(shí)一直以來，現(xiàn)代/起亞集團(tuán)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向都調(diào)校得不是那么讓人滿意，總感覺助力過于偏輕、使用起來的“真實(shí)感”也較差。后面在正常模式下接觸了K5 2.0T的轉(zhuǎn)向之后，發(fā)現(xiàn)這款車的調(diào)校相比起亞以往的產(chǎn)品有所改善，感覺“虛假感”削弱了一些。在山里駕駛的時(shí)候，sport模式下方向盤助力確實(shí)比以往做得更加自然一些，重量感也有所加強(qiáng)。雖然使用起來還是欠缺路感，操控“隔膜”依舊存在。相對來說，這種設(shè)定已經(jīng)能夠滿足日常稍微的激烈駕駛，正常模式下偏輕的助力設(shè)定，也使得日常使用更加輕松、便利。
過一番激情之后，我們一行三人帶著疲憊的身軀，沿著廣河高速回程。起亞K5在高速上的表現(xiàn)并沒有為我們增添駕駛壓力，其在高速上的穩(wěn)定性反而讓我們的心態(tài)更加放松。即使 達(dá)到120km/h或者是更高的車速，車身依舊穩(wěn)定，沒有任何的漂浮感。
經(jīng)過多方位的底盤考核，我們發(fā)現(xiàn)K5 2.0T的底盤確實(shí)要比普通版K5要來得更好。原本K5的底盤就已經(jīng)能很好地做到操控與舒適并重，而K5 2.0T則是在原有的基礎(chǔ)上把這兩方面都進(jìn)行拔高，把“面面俱到”的特性發(fā)揮得更加淋漓盡致。轉(zhuǎn)向品質(zhì)相比以往起亞車型的提高，也更貼合K5 2.0T更加運(yùn)動(dòng)的定位。
K5 2.0T雖說是以動(dòng)力為賣點(diǎn)，但它仍然是一輛K5，一輛需要載著一家老小出門游玩的B級車。在外出游玩的這段時(shí)間，我?guī)缀跞套鳛槌丝停瑢5 2.0T的乘坐舒適性，自然是最有發(fā)言權(quán)。影響一輛車的舒適性有很多方面，同一輛車前排和后排的舒適性可以很接近、也可以有天壤之別。影響舒適性的主要因素集中在動(dòng)力性格、剎車線性程度、座椅人體工程學(xué)、空間、懸掛、噪音以及其他設(shè)計(jì)，下面就 借著這趟帽峰山之旅來逐一回味，K5 2.0T在這些方面都有著怎樣的表現(xiàn)。
對于駕駛者而言，K5 2.0T是一輛動(dòng)力足夠強(qiáng)，而且足夠平順的車。直接點(diǎn)說就是在高速上超車非常爽，動(dòng)力易控、收放自如。站在乘客的角度而言，這樣的動(dòng)力特性也是有積極意義的。這一天下來，我們走過不同的道路，無論是山路還是高速，都喜歡變換著駕駛節(jié)奏，讓自己不那么悶。K5 2.0T的動(dòng)力性格，能夠讓乘客在其中享受到變換駕駛節(jié)奏的快感，同時(shí)又不至于受頓挫之苦。因?yàn)閷?dòng)力頓挫的感受，乘客往往比駕駛員更加敏感。
說完動(dòng)力對舒適性的影響，再來說說剎車。對于開車人而言，K5 2.0T的剎車非常線性易控，技術(shù)好的人能夠做到輕柔剎停，全程保持一樣的減速度。這樣的剎車對于乘客而言意義最大，剎車溫柔的人，再遇上K5這樣剎車平順的車，乘客暈車的幾率會(huì)降低很多。此次 去帽峰山，途徑不少小鎮(zhèn)，我們需要時(shí)刻提防路邊出現(xiàn)的任何車，剎車會(huì)使用得比較頻繁，適應(yīng)之后，我們很容易找到讓乘客舒適而又保證安全的剎車力度。如此一來，K5 2.0T在高級感方面，自然加分不少。
既然是乘客，接觸最多的自然是座椅。這些年，韓系車的座椅一直向日系看齊，走的是“潤物細(xì)無聲”的路線，不講究包裹性，但求舒適貼身，不會(huì)給人留下什么深刻印象。K5 2.0T是近年來韓系B級車?yán)锏囊粋€(gè)另類。它的座椅不再是“沙發(fā)”式的柔軟貼身，前排座椅開始有包裹性，雖未達(dá)到同級歐洲車那種“固定住身體”的程度，但在帽峰山的山路里游走的時(shí)候，無論是駕駛員還是前排乘客，都能夠保持很好的坐姿。軟硬度適中的座椅不走生硬的運(yùn)動(dòng)路線，各部位的支撐表現(xiàn)比較均衡。總的來說，前排座椅是那種繼承韓系車座椅優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)又帶點(diǎn)運(yùn)動(dòng)味，追求全面的風(fēng)格。而后排座椅，則與普通版K5沒有太大區(qū)別。這樣，無論兩個(gè)人一同去開快車，還是全家出行，都能很好兼顧。
其實(shí)這些都可以說是韓系車近年來的“傳統(tǒng)優(yōu)勢”，K5 2.0T能做到，并沒有什么太讓人驚喜的地方。而隔音、懸掛的表現(xiàn)，對于韓系車而言才是真正富有挑戰(zhàn)性的科目。
高速噪音是K5 2.0T比較薄弱的環(huán)節(jié)，特別是當(dāng)路面比較粗糙的時(shí)候?？赡苁且?yàn)镵5 2.0T版本較為夸張的扁平比配上運(yùn)動(dòng)型胎的關(guān)系，路噪的噪音源本身就比較大。而K5隔音措施在同級當(dāng)中比較中庸，最終結(jié)果就是后排乘客在高速時(shí)全程都能聽到有點(diǎn)擾人的路噪聲。相反，無論是前排乘客還是后排乘客，都不會(huì)對風(fēng)噪和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音抱有微詞。而這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)聲線，還能在后來的山路中挑逗著大家的神經(jīng)。
既然是2.0T版本，懸掛自然不能成為短板，否則這款車只能淪為笑柄。K5采用短行程+偏硬的懸掛調(diào)校取向，力求獲得更加直接的操控感。不過，這對于乘客而言并不是好事。事實(shí)上，起亞工程師花了很多心思去優(yōu)化K5的懸掛濾震能力，最終結(jié)果就是此次 在帽峰山走的絕大部分郊野山路，基本都不會(huì)對乘坐舒適性構(gòu)成威脅。懸掛動(dòng)作迅速，給人很好的精良感，頗有歐洲車的風(fēng)味。只要是在行程范圍內(nèi)，震動(dòng)都會(huì)處理得很討好人再傳入車內(nèi)。唯一不足的是，由于懸掛行程較短，快速通過路面較大坑洞的時(shí)候，懸掛容易壓縮到底，這是對乘坐舒適性影響較大的一點(diǎn)。大部分情況下，乘客獲得的仍然是安逸，同時(shí)還可以在舒適的基礎(chǔ)上多一重享受，如果你喜歡品味底盤的話。
雖然2.0T的K5本應(yīng)是給駕駛愛好者準(zhǔn)備的，但是K5車系本身良好的底子，注定2.0T車型在舒適性方面也不難做好。事實(shí)上，總體而言2.0T版本沒有明顯犧牲舒適性。它甚至比自然吸氣版本的K5表現(xiàn)更加全面，更適合喜歡開車、上有老下有小的消費(fèi)者。在中庸的同時(shí)帶點(diǎn)樂趣、帶點(diǎn)性能，是K5 2.0T所擅長的，盡管哪方面都不純粹，但是足夠一家人回味。
在這一趟帽峰山之旅中，我的主要任務(wù)是為K5拍攝圖片，相比同事們對K5的動(dòng)力、底盤的關(guān)注，我有更多的時(shí)間去體驗(yàn)K5的內(nèi)中科技和配置。
從攝影師的角度來看，起亞K5有著非?？±实男蜗?。仍記得面世之初，起亞K5的外形就已經(jīng)成為眾人的話題，任憑你翻遍腦海中的印象，你也找不到一款像起亞K5那樣驚艷的韓國轎車，是的，在韓國車不長的歷史中，起亞K5絕對是一個(gè)里程碑式的作品。它的設(shè)計(jì)師、現(xiàn)任起亞集團(tuán)總裁的彼得希瑞爾曾經(jīng)用“顛覆性”來形容自己的作品。
出發(fā)前，同事將車鑰匙交給我，當(dāng)我走到車前準(zhǔn)備掏出鑰匙的時(shí)候，同事馬上笑著按住我的手說道：“不用掏出來，自動(dòng)的！”我一臉疑惑地摸了一下車門把手，K5瞬時(shí)自動(dòng)解鎖，原來面前這臺K5已經(jīng)配備了智能鑰匙和一鍵啟動(dòng)功能，而這個(gè)功能在Turbo車型中是標(biāo)配的，以后我只要將智能鑰匙隨身放置，基本上就不用再掏出來了。
當(dāng)我拉開車門的時(shí)候，車庫的地面上赫然投射出一個(gè)手掌大小的紅色“K5”Logo，沒想到起亞K5的車門里還內(nèi)有乾坤，這個(gè)K5特有的迎賓燈功能，其實(shí)原理很簡單，使用一束紅色的激光透過鏤空的燈罩，將Logo投射在地面，但不得不說這是個(gè)很有意思的配置，同類型的中高級轎車中都甚少配備。若是從實(shí)用性的角度出發(fā)，我更愿意將這束紅色激光換成黃色或者白色的燈泡，這樣在昏黑的地庫也能清楚地照亮地面。
在前往帽峰山的路上，我乘坐著工作車跟隨K5，特意留心觀察這臺漂亮的轎車。初初看上去，K5 2.0T與以前的款式區(qū)別不大，但細(xì)看之下其實(shí)已經(jīng)有很多進(jìn)步的地方。前臉最點(diǎn)睛的地方就是刀片式的頭燈，原本置于霧燈位置的條形LED日間行車燈，已經(jīng)鑲嵌在頭燈的上方，相比以往車型的辨識度更高，而且看上去更顯精致。
這臺起亞K5還裝備了全自動(dòng)燈光和HID氙氣大燈，極佳的照明效果讓同事一路都很受惠，尤其是在陰沉的天色中行駛，當(dāng)我們進(jìn)入華南快速干線的隧道時(shí)，K5頭燈非常靈敏地點(diǎn)亮了，反應(yīng)之快沒有半點(diǎn)拖沓，基本上一進(jìn)入隧道就立即開啟了。
新款K5的尾燈其實(shí)也有顯著的變化，它如今用上了時(shí)髦的光帶式LED。這種光帶式尾燈的燈罩下，使用的是貨真價(jià)實(shí)的LED，而不是像蒙迪歐這樣的傳統(tǒng)燈泡，因此車尾玲瓏剔透，在黑暗的環(huán)境中看上去非常高檔。特別要提到的是，均勻的醒目帶狀光源不再像以往的點(diǎn)陣式LED那樣發(fā)出刺眼的紅光，絕對不會(huì)引起后車的反感。
在上帽峰山的路上，我時(shí)常下車拍攝，來回走動(dòng)取景多次之后，后背早已被汗水浸透，當(dāng)我回到K5的副駕駛座上時(shí)，驚喜地發(fā)現(xiàn)靠背有陣陣涼意，原來同事早已很貼心地為我打開了前排的座椅通風(fēng)功能。要知道，同級對手們通常只配備座椅加熱功能，通風(fēng)功能至今在同級里還不多見，東風(fēng)悅達(dá)起亞K5則有一半的款式都配備座椅通風(fēng)功能，絕對值得一贊，尤其在南方地區(qū)非常實(shí)用。
在拍攝起亞K5的內(nèi)飾時(shí)，我能感受到一種實(shí)用主義風(fēng)格，車廂的每一處都考慮到簡潔便利的操作感。首先，起亞K5的中控臺向駕駛者略為偏移，而且中控臺面板上沒有過多的按鍵，只有一個(gè)DVD導(dǎo)航影音系統(tǒng)和一個(gè)空調(diào)控制面板。如果真要挑剔的話，那塊影音屏幕的樣貌太過樸實(shí)，有點(diǎn)跟不上車廂的設(shè)計(jì)風(fēng)格。
而駕駛員面前的那塊儀表盤也非常直觀，左右分置的轉(zhuǎn)速表和時(shí)速表沒有太多花哨的玩意兒，中央設(shè)置的TFT彩色顯示屏是近年來中高級車?yán)锱d起的配置，所有油耗、行程、娛樂信息都能簡潔而又直接地在這個(gè)屏幕上顯示。
一整天的工作讓人有點(diǎn)疲憊，在回程的路上我特意坐入了起亞K5的后排。前排的同事輕觸了一下頭頂?shù)陌粹o，數(shù)秒之后頭頂上就出現(xiàn)了一個(gè)雙區(qū)全景天窗，這個(gè)天窗的開啟很有儀式感，而且開揚(yáng)感和透光效果都很棒，不過這個(gè)天窗的開啟面積還是比較有限，如果采用單片式全景天窗的話相信空間感會(huì)更棒。
放下中間手枕，原來這里藏著一個(gè)車內(nèi)音響系統(tǒng)的控制臺。與日系同級產(chǎn)品一樣，這是一個(gè)很人性化的配置，因?yàn)楫?dāng)我同事正專心在車龍中穿梭駕駛的時(shí)候，我不用分散他的注意力，就可以輕松切換歌曲，非常安全、便捷。
如今國內(nèi)的中高級轎車們都在安全方面不遺余力，而K5也不例外。在C-NCAP獲得五星半的評價(jià)就是個(gè)明證，裝備方面，整合了最新的ABS、EBD、TCS、HAC和ESS等功能的VDC車身動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，還有TPMS胎壓監(jiān)測系統(tǒng)、側(cè)氣簾等，都在大部分款式上出現(xiàn)。效果顯而易見，比如同事在帽峰山的山路上快跑，偶爾在彎心遇到積水，雖然車子的速度有點(diǎn)快，但碾過積水的時(shí)候儀表板上的VDC燈稍微閃爍幾下，坐在后座的我依然感覺非常穩(wěn)定。
回家的路上再回想，當(dāng)你以用車者的角度去看待起亞K5的時(shí)候，它又不再像外形般天馬行空，細(xì)節(jié)的科技和便捷的配置為你帶來舒適的感覺，這是一種理性的回歸。
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我們知道，韓國車企近年來進(jìn)步非常大，除了技術(shù)層面逐漸擺脫模仿，自主研發(fā)能力不斷進(jìn)步以外，設(shè)計(jì)上也開始有了真正的“風(fēng)格”。東風(fēng)悅達(dá)起亞K5 2.0T是借著小改款的“東風(fēng)”在原有的動(dòng)力配置上新增的。2.0T的動(dòng)力加上小改款后亮麗的外形，與同級車相比是否有競爭力呢？深度的試車視頻將為您解答。
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