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京滬高鐵沿線依次跨越四大水系，橋梁占全長的80.4%，沿線江河縱橫，湖泊眾多，人口密集。2008年開工，2011年開通運營，3年建成，京滬高鐵建設(shè)速度之快令世界驚嘆，這背后是持續(xù)的創(chuàng)新和技術(shù)的積累。

自上世紀90年代提出方案以來，鐵路部門組織設(shè)計施工、裝備制造、鐵路運輸?shù)刃袠I(yè)內(nèi)外科研力量，進行科技攻關(guān)與自主創(chuàng)新，在高速鐵路工程建造技術(shù)、高速動車組、列車運行控制系統(tǒng)、檢測驗證技術(shù)、技術(shù)發(fā)展和建設(shè)管理模式等方面，構(gòu)建了產(chǎn)學研用相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系，達到國際先進水平，以多個“最”標注了“中國創(chuàng)造”的新高度。

為什么京滬高鐵能得特等獎？科技創(chuàng)新水平真的“國際先進”嗎？

作為項目第一完成人、中國鐵路總公司總工程師，中國工程院院士何華武如此解析：

京滬高速鐵路工程項目是一個龐大的綜合體系，涉及機械、土木、電子、電氣、材料、信息、測量控制等多個學科領(lǐng)域，技術(shù)難度和復雜性、特殊性堪稱“高鐵技術(shù)博物館”。

何華武列數(shù)了京滬高速鐵路項目在以下五個方面的主要科技創(chuàng)新。

基礎(chǔ)設(shè)施方面，創(chuàng)立了高速、深水、大跨、六線長江大橋等復雜結(jié)構(gòu)橋梁建造技術(shù)，創(chuàng)新了超長高架橋上無砟軌道無縫線路建造技術(shù)和剛性樁復合地基沉降控制技術(shù)，構(gòu)建了多種交通方式高效協(xié)調(diào)運行的大型綜合交通樞紐技術(shù)，建立了大張力接觸網(wǎng)體系，研制了高強高導接觸線，形成了時速350公里高速鐵路建造標準體系和成套技術(shù)。南京大勝關(guān)長江大橋在世界橋梁史上創(chuàng)下體量大、跨度大、荷載大、速度高的“三大一高”四項第一，在2012年6 月10 日召開的第29 屆國際橋梁大會上，被授予國際橋梁界影響最大的喬治●理查德森大獎。

高速動車組方面， 研發(fā)運營時速380公里的新一代高速列車CRH380A，提出了高速列車耦合大系統(tǒng)動力學理論，突破了整車氣動性能、轉(zhuǎn)向架、長編組雙弓受流等關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建了整車設(shè)計-制造-驗證-評估-優(yōu)化成套技術(shù)，大幅提升了重大裝備創(chuàng)新能力，形成了高速列車技術(shù)標準。2010年12月3日，CRH380A在京滬高速鐵路棗莊至蚌埠間，創(chuàng)造了運營動車組最高試驗速度486.1公里/小時的世界紀錄。

列控系統(tǒng)方面，攻克了列車高速運行情況下車地信息可靠傳輸、列車運行安全控制、與不同列控制式線路互聯(lián)互通等關(guān)鍵技術(shù)，研發(fā)了列控系統(tǒng)核心裝備，實現(xiàn)了我國列車運行控制系統(tǒng)的集成創(chuàng)新。

系統(tǒng)檢測驗證及系統(tǒng)集成方面，實現(xiàn)了全線持續(xù)時速350公里等級的系統(tǒng)檢測驗證，形成了高速鐵路完備的動態(tài)驗收技術(shù)標準及系統(tǒng)集成方法，首次開展了時速380公里等級的綜合試驗，研究與探索了更高速度車-線-橋-網(wǎng)系統(tǒng)耦合作用規(guī)律及各系統(tǒng)的適應(yīng)性。

高鐵標準體系和管理模式方面，建立了以管理制度、人員配備、過程控制標準化為基本內(nèi)涵，以技術(shù)、管理、作業(yè)三大標準為基本依據(jù)，以機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化為支撐手段的標準化建設(shè)管理體系，實現(xiàn)了中國高鐵技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和建設(shè)管理的重大創(chuàng)新，構(gòu)建了我國自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系，引領(lǐng)著中國大規(guī)模、高標準高鐵網(wǎng)的建設(shè)。

通過京滬高速鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新，我國時速350公里高鐵技術(shù)體系成熟完備，時速380公里的高鐵技術(shù)得到了初步驗證，整體技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平。