乘坐的飛機(jī)發(fā)生空難，自己還能安然無(wú)恙，這需要多大的運(yùn)氣，不過(guò)在民航飛行史上我們屢屢看到這樣的奇跡，以下這些空難中，乘客和機(jī)組人員奇跡般的很少傷亡。奇跡的創(chuàng)造者除了老天爺，還有臨危不懼而又有高超技藝和豐富經(jīng)驗(yàn)的飛行員。
英航5390號(hào)航班
機(jī)艙外驚魂 英勇副機(jī)長(zhǎng)化險(xiǎn)為夷
1990年6月10日，早晨7點(diǎn)20分，英航5390號(hào)航班于英國(guó)伯明翰國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，載著81名乘客和6名機(jī)組成員前往西班牙馬拉加機(jī)場(chǎng)。
這次航班的機(jī)長(zhǎng)提姆·蘭開斯特?fù)碛?1年商用飛機(jī)的駕駛經(jīng)驗(yàn)。執(zhí)行飛行的是BAC-1-11型飛機(jī)，被譽(yù)為“空中的吉普車”，維修保養(yǎng)容易而耐用，且擁有良好的飛行安全記錄。
7點(diǎn)33分，飛機(jī)爬行至17，300英尺的高度，駕駛室發(fā)出巨響，位于駕駛室左側(cè)靠近正機(jī)長(zhǎng)位置的擋風(fēng)玻璃脫落，機(jī)長(zhǎng)蘭開斯特的上半身被加壓的空氣吹出窗外，并被強(qiáng)風(fēng)吹定在駕駛艙頂上，腳部則被卡住駕駛桿向前推，切斷了自動(dòng)駕駛裝置，并使飛機(jī)加速俯沖，加速到每小時(shí)將近400英里。
客艙內(nèi)則是一片恐慌，紙張紛飛，乘客的驚叫聲不絕于耳。副機(jī)長(zhǎng)艾奇森緊急迫降，重新開啟自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，控制飛機(jī)加速來(lái)到氧氣充足，且不會(huì)與別的飛機(jī)相撞的高度。飛機(jī)下降到11000英尺，減速至每小時(shí)300公里，并逐漸平穩(wěn)下來(lái)。直抓著蘭開斯特的空服人員奧格登，此時(shí)已經(jīng)凍傷、擦傷，筋疲力盡，別的空服員接替了他，把蘭開斯特的腳固定在椅背上，向下拉著他的腳。機(jī)艙內(nèi)的人從駕駛室透過(guò)飛機(jī)左前方的玻璃能看到他的頭和胳膊在不停地撞擊機(jī)身，眼睛睜得大大的，卻眨也不眨，認(rèn)為他已經(jīng)死了。艾奇森命令兩名空服人員不能放開蘭開斯特，不然蘭開斯特的身體可能卷入發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車，飛機(jī)就會(huì)墜毀。
艾奇森靠著記憶操控機(jī)上的儀器系統(tǒng)，引導(dǎo)飛機(jī)繞過(guò)希斯洛，與地面失聯(lián)7分鐘后，艾奇森再度聯(lián)系上塔臺(tái)，并報(bào)告了飛機(jī)的緊急情況，但強(qiáng)風(fēng)令艾奇森聽不清楚塔臺(tái)的回復(fù)，拖延了迫降的時(shí)間。最后收到塔臺(tái)給予優(yōu)先降落許可，降落于南安普敦機(jī)場(chǎng)。降落困難很大，地圖和緊急降落程序都被風(fēng)吹走了，艾奇森只能憑借記憶和地面的引導(dǎo)完成這一切，7點(diǎn)55分，航機(jī)平穩(wěn)降落于02跑道上，乘客立即撤離，機(jī)長(zhǎng)蘭開斯特立即被送往當(dāng)?shù)蒯t(yī)院，并最終從死亡邊緣拉了回來(lái)，并回到了飛行崗位。
幸運(yùn)之處：39歲副機(jī)長(zhǎng)艾奇森有7500小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，這是他第一次與5390的機(jī)組人員合作，因?yàn)槠溆⑿郯愕某脖憩F(xiàn)，被授予女王空中服務(wù)價(jià)值獎(jiǎng)和英國(guó)民航最高獎(jiǎng)—北極星獎(jiǎng)。
法國(guó)航空358號(hào)班機(jī)
雷雨中沖出跑道 沒(méi)有發(fā)生爆炸
2005年8月2日，法國(guó)航空358號(hào)班機(jī)準(zhǔn)備在多倫多降落。在降落前，多倫多機(jī)場(chǎng)上空閃電雷雨，地勤人員不得不在跑道上工作。
短暫的延誤等待后，航班開始下降，進(jìn)入機(jī)場(chǎng)上方的風(fēng)暴圈。飛機(jī)外是狂風(fēng)和不時(shí)閃現(xiàn)的閃電。機(jī)場(chǎng)安排降落的跑道是離高速公路最近的跑道，也是機(jī)場(chǎng)上最短的跑道。飛機(jī)在逆風(fēng)中降落。飛行員一直在試圖對(duì)準(zhǔn)跑道，所有的乘客都緊張地拉緊安全帶，他們也意識(shí)到這是一場(chǎng)不尋常的降落。落地后，飛機(jī)非常顛簸，乘客們還沒(méi)來(lái)得及緩氣，就發(fā)現(xiàn)飛機(jī)仍在以極高的時(shí)速向前沖，并最終沖出跑道，跌落在鄰近高速公路旁的山溝中。
乘客們?cè)诼劦綑C(jī)上燃油的味道后，紛紛迅速?gòu)木o急逃生口的氣墊梯往下跳。逃跑中的乘客們能看到引擎冒出的火焰，卻也顧不得這許多。
幸運(yùn)之處：飛機(jī)在著陸時(shí)，速度有所減緩，飛機(jī)撞入山溝起火但沒(méi)有發(fā)生爆炸，機(jī)上所有人員成功逃離飛機(jī)，全部生還。
菲律賓航空434號(hào)班機(jī)
恐怖炸彈爆炸 離油箱較遠(yuǎn)
菲律賓航空434號(hào)班機(jī)是一班由馬尼拉國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往日本東京成田機(jī)場(chǎng)航班。1994年12月11日，由宿霧前往日本航段突然發(fā)生炸彈爆炸，炸死了一名日籍乘客，但機(jī)上其余292人則生還。
當(dāng)局發(fā)現(xiàn)，在由馬尼拉至宿霧航段，發(fā)生爆炸的座位是由一名名叫優(yōu)素福的阿爾蓋達(dá)恐怖分子乘坐的。他亦曾策劃1993年的紐約世貿(mào)中心的炸彈襲擊。
優(yōu)素福于飛機(jī)上的盥洗室裝配炸彈，然后放在第26K號(hào)座位下，并設(shè)定于4小時(shí)后自動(dòng)引爆。他與其中25名乘客于飛機(jī)抵達(dá)宿霧后下機(jī)，另有256名乘客于宿霧登上434號(hào)班機(jī)后繼續(xù)前往日本。
11時(shí)43分，炸彈于抵達(dá)東京前2小時(shí)發(fā)生爆炸，當(dāng)時(shí)飛機(jī)已飛至琉球群島的南大東村上空31，000呎，位置接近沖繩島及離東京西南420公里處。
當(dāng)時(shí)一名名叫池上春樹的24歲日籍商人坐在發(fā)生爆炸的座位上，他當(dāng)場(chǎng)被炸死，另有坐于爆炸位置前方的10名乘客亦受傷。爆炸威力讓飛機(jī)炸開一個(gè)兩平方的洞，直通貨艙，但機(jī)身依然保持完整。由于死者死狀恐怖，空中服務(wù)員以毛毯覆蓋死者遺體，并假裝詢問(wèn)死者有什么需要，以免讓乘客恐慌。
這架機(jī)身編號(hào) EI-BWF 的波音747-283B客機(jī)立即緊急降落沖繩那霸機(jī)場(chǎng)。最后，機(jī)上其余272名乘客及20名機(jī)員全部生還。
幸運(yùn)之處：炸彈放置的座位（座位號(hào)26K）原本應(yīng)是處于較早期的波音747飛機(jī)中部的機(jī)翼油箱的正上方，但是在這部特殊型號(hào)的747飛機(jī)上，這個(gè)油箱被放置到稍微靠后一點(diǎn)的位置，所以座位26K比油箱稍靠前2排。不幸中的萬(wàn)幸，沒(méi)有引起飛機(jī)爆炸。而且炸彈是垂直爆炸而非橫向爆炸，如果炸彈橫向爆炸，會(huì)在飛機(jī)上炸出一個(gè)洞，從而導(dǎo)致機(jī)艙失壓出現(xiàn)更嚴(yán)重的事故。
土耳其航空公司TK1951航班
飛機(jī)斷成三截，所幸剩余燃油較少
2009年2月25日，一架載有135名乘客的土耳其航空公司TK1951航班客機(jī)當(dāng)天上午在阿姆斯特丹的斯希普霍爾機(jī)場(chǎng)墜毀。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間10時(shí)30分許，斯希普霍爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)指揮塔的工作人員有序地忙碌著，土耳其航空公司一架從伊斯坦布爾飛來(lái)的波音737客機(jī)向地面通報(bào)已做好降落準(zhǔn)備。然而，不幸發(fā)生了：在離機(jī)場(chǎng)約5公里的上空，這架客機(jī)突然失控，機(jī)尾于幾秒鐘后首先撞在機(jī)場(chǎng)附近一條公路上，之后隨機(jī)身一起滑入附近一片農(nóng)田，飛機(jī)斷成三截……
據(jù)阿姆斯特丹斯希普霍爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)?shù)貢r(shí)間16時(shí)公布的乘客名單，出事飛機(jī)共載有128名乘客和7名機(jī)組人員。機(jī)場(chǎng)新聞官證實(shí)，事故共造成包括3名機(jī)組人員在內(nèi)的10人死亡。此次事故的幸運(yùn)還在于事故發(fā)生在整個(gè)航程即將結(jié)束的降落階段，這時(shí)飛機(jī)的飛行速度已大大降低，而且經(jīng)過(guò)3個(gè)多小時(shí)的飛行，飛機(jī)中的燃油已大部分用完，因此飛機(jī)墜落后沒(méi)有爆炸起火。
幸運(yùn)之處：失事地點(diǎn)農(nóng)田周圍土質(zhì)相當(dāng)松軟，飛機(jī)附近的小樹也完好無(wú)損。由于飛機(jī)失控時(shí)距地面已經(jīng)很低，而且墜落時(shí)是機(jī)尾首先著地，飛機(jī)雖摔成三截，由于機(jī)上所剩燃油較少，墜機(jī)時(shí)沒(méi)有發(fā)生爆炸和大火。造成的死亡人數(shù)不是很多。這種狀況在飛機(jī)失事中是少見(jiàn)的，應(yīng)該說(shuō)這是不幸中的萬(wàn)幸。
全美航空1549號(hào)航班
機(jī)長(zhǎng)技藝高超 河上成功迫降
一架緊急迫降在河面的飛機(jī)，機(jī)翼上站著等待救援的乘客，這讓很多人都印象深刻的一幕，發(fā)生在2009年1月15日。美國(guó)全美航空公司1549號(hào)航班由紐約市拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)前往華盛頓州西塔科西雅圖—塔科馬國(guó)際機(jī)場(chǎng)，由空客A320—214飛機(jī)執(zhí)飛。
當(dāng)天下午3點(diǎn)26分，飛機(jī)在爬升過(guò)程中，與一群鳥相撞。兩具引擎同時(shí)熄火，飛機(jī)完全失去動(dòng)力。機(jī)場(chǎng)方面隨即要求1549號(hào)班機(jī)立即折返，但機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)不能掉頭折返機(jī)場(chǎng)，于是安排飛機(jī)飛往新澤西的泰特伯勒機(jī)場(chǎng)緊急降落；其后，機(jī)長(zhǎng)又發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)飛機(jī)的高度及下降速率，無(wú)法讓客機(jī)安全降落在泰特伯勒機(jī)場(chǎng)，于是機(jī)長(zhǎng)決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險(xiǎn)讓客機(jī)緊急降落在貫穿紐約市的哈德遜河上。拉瓜迪亞塔臺(tái)在機(jī)長(zhǎng)告知即將降落哈德遜河23秒后與其失去聯(lián)系。
飛機(jī)飛進(jìn)哈德遜河河道上空，以滑翔方式緩緩下降。飛機(jī)機(jī)尾首先觸水，機(jī)腹接觸水面滑行，飛機(jī)左側(cè)的一號(hào)引擎于水面滑行期間脫落沉入河底。最后飛機(jī)在曼哈頓附近停止滑行，機(jī)身大致保持完整。
幸運(yùn)之處：沙林博格機(jī)長(zhǎng)在1980年加入全美航空，此前有駕駛F-4戰(zhàn)機(jī)的經(jīng)驗(yàn)。他亦曾多次參與美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（即NTSB）協(xié)助調(diào)查飛機(jī)失事事故，并在加州大學(xué)柏克萊分校任教，研究災(zāi)難危機(jī)管理。機(jī)長(zhǎng)豐富的經(jīng)驗(yàn)及擁有危機(jī)處理的能力，是他可以安全令客機(jī)迫降河面的原因。
英國(guó)航空9號(hào)航班
即將撞上山體 已熄火引擎重新發(fā)動(dòng)
1982年6月24日，當(dāng)英國(guó)航空9號(hào)航班在印度洋上空飛行途中，前往洗手間的機(jī)長(zhǎng)注意到客艙出現(xiàn)煙霧，機(jī)組成員卻沒(méi)能尋找到原因，同時(shí)，飛航工程師檢查機(jī)上儀器也未能發(fā)現(xiàn)機(jī)上任何地方有起火點(diǎn)。
隨后，煙霧越來(lái)越濃，機(jī)上警鈴大作，有乘客發(fā)現(xiàn)窗外引擎尾部有不尋常的火光，在引擎扇葉中也可以看到。這時(shí)，四個(gè)引擎相繼熄火，飛機(jī)變成了一架滑翔機(jī)。
機(jī)長(zhǎng)向空管請(qǐng)求折返至雅加達(dá)，一路滑翔中，機(jī)上的儀器一個(gè)接一個(gè)失靈，重新啟動(dòng)引擎也未能成功。機(jī)長(zhǎng)意識(shí)到如果讓客機(jī)一路滑翔至雅加達(dá)，會(huì)在途中撞上一座高山，當(dāng)他已經(jīng)考慮掉頭在海上做緊急迫降，讓乘客們準(zhǔn)備穿上救生衣。此時(shí)一具引擎恢復(fù)工作，但一具引擎的動(dòng)力并不夠，千鈞一發(fā)之際，另外三具引擎也相繼恢復(fù)，飛機(jī)得以有足夠的動(dòng)力向上爬升，避免撞山。
在雅加達(dá)降落之際，圣艾爾摩之火再度出現(xiàn)，引擎功率再度下降，但班機(jī)在機(jī)組成員的通力合作之下最終成功降落。
幸運(yùn)之處：飛機(jī)在航道上遭遇火山釋放出的火山灰。大量火山灰被引擎吸入后，被引擎內(nèi)部的高溫加熱融化，引擎熄火。但在飛機(jī)滑翔的過(guò)程中，引擎內(nèi)溫度下降，附在引擎內(nèi)部的火山灰脫落，所以引擎又能被重新發(fā)動(dòng)，在關(guān)鍵時(shí)刻給予飛機(jī)足夠的動(dòng)力，避免撞山。
王茜整理
