如果一款車同時存在國產(chǎn)版本和進口版本，大家都覺得國產(chǎn)車在用料、裝配質(zhì)量、配置等方面都低一個層次——比如當年的寶馬3系、5系，現(xiàn)在的大眾途觀、豐田普拉多等。
那究竟國內(nèi)造的車跟發(fā)達國家制造的汽車，品質(zhì)會有哪些不同？我們可以試著從汽車研發(fā)生產(chǎn)的全流程來分析一下：
如果是同一款車型，設計研發(fā)環(huán)節(jié)不會有太大差異。
通常的做法是，一款車型研發(fā)出來之后，會針對不同國家的市場準入和特殊法規(guī)做一些適應性調(diào)整，也可能會針對不同地區(qū)用戶的口味兒，在外觀和內(nèi)飾上微調(diào)一下，或者對底盤、動力重新調(diào)校匹配。這個環(huán)節(jié)也許會出現(xiàn)一些“減配”行為，但動作一般不會太大。
再者說，某些地方“減配”，也有某些地方可能會“增配”，總之從設計研發(fā)角度看，不會造成品質(zhì)上的明顯區(qū)別。
最有可能出現(xiàn)品質(zhì)差別的，是制造環(huán)節(jié)。
汽車制造的過程始于零部件，中國產(chǎn)汽車，與國外產(chǎn)的汽車，在零部件上差別不大。原因很簡單，合資汽車公司的零部件主要來自外資零部件供應商，這些供應商在全球范圍內(nèi)為汽車企業(yè)提供零部件，有著自己的制造標準和質(zhì)量控制體系。
據(jù)《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》一書披露，目前合資整車廠的一級供應商中90%以上是外資或合資零部件企業(yè)。
在整車生產(chǎn)線上，生產(chǎn)工藝和裝配質(zhì)量，國內(nèi)也未必比國外差。
中國合資汽車公司大量的整車工廠是近些年新建的，工藝流程布置、生產(chǎn)設備、生產(chǎn)效率都處于全球先進水平。這些工廠不是“先進工廠”就是“全球模范工廠”，跨國汽車公司設在中國的汽車工廠，從硬件上水平上看整體超越西方國家。
落后些的，是中國汽車工人的素質(zhì)。一方面是從業(yè)時間短，專業(yè)素質(zhì)比不上西方工廠的工人，另一方面是流動性比較大。不過，這些缺陷可以在一定程度上被先進的設備和生產(chǎn)工藝彌補。在新的汽車生產(chǎn)線上，沖壓、焊裝、涂裝的自動化程度已經(jīng)非常高，大量使用了機器人，人工干預的環(huán)節(jié)比較少?？傃b線上使用的工人多一些，只要按照規(guī)范流程去操作，再輔以一些質(zhì)量控制程序，裝配質(zhì)量也能得到保證。
國內(nèi)生產(chǎn)的沃爾沃S90、昂科威都有出口到美國、歐洲，所以說：“就制造質(zhì)量而言，國產(chǎn)與進口其實大同小異”。
真正的問題在于，有能力制造出高品質(zhì)的汽車，并不等于制造的汽車就是高品質(zhì)。合資汽車公司如果故意搞“內(nèi)外有別”，也會影響到汽車的品質(zhì)，比如奧迪A4的“異味門”、福特翼虎的斷軸、大眾POLO后防撞梁的減配等。
國產(chǎn)車出的問題，主要根源還在于我國相關法規(guī)和監(jiān)管不完善，比如，車內(nèi)空氣質(zhì)量一直沒有強制性標準，也沒有專門的監(jiān)管，所以就連奔馳寶馬這樣的豪華車，也鬧出過瀝青阻尼片的“毒車”事件。
不過，我們也不必神經(jīng)過敏，覺得國產(chǎn)車質(zhì)量跟進口貨完全不是一個水平。目前，在中國制造的這些合資品牌汽車，最大的問題也是在車內(nèi)空氣質(zhì)量方面，至于用料、做工、可靠性、耐用性等方面，我覺得用“大同小異”這個說法并不過分，畢竟每個品牌都有自己的質(zhì)量標準體系，到中國可能在某些方面松一點，但不至于松到走了樣，背離了品牌的基本定位。
再說，“進口車”的品質(zhì)也不必“神化”，最典型的例子就是雷克薩斯。雷克薩斯素以故障率低著稱，號稱是全球可靠性最好的品牌，而且日本的汽車制造水平也全球領先，但從日本進口的雷克薩斯NX，一樣大面積出現(xiàn)CVT變速箱的質(zhì)量問題——所以，進口車的質(zhì)量未必如你想象的那樣好。
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