國外高速公路是如何收費(fèi)的圖為英國倫敦西北區(qū)M1、M4、M11三條高速公路的交匯連接處。 本報(bào)駐倫敦記者 蔣華棟攝?封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實(shí)施的收費(fèi)方式，是指在高速的每個(gè)出入口設(shè)有收費(fèi)站，按照實(shí)際行駛里程來收取通行費(fèi)。圖為位于韓國京畿道第三京仁高速公路的一處收費(fèi)站。楊 明攝高速公路作為一種現(xiàn)代化的公路運(yùn)輸通道在當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來越重要的作用。目前世界主要國家都修建了不同長度的高速公路，并建立起系統(tǒng)的高速公路養(yǎng)護(hù)管理體系。特別是在收費(fèi)問題上，各國根據(jù)自身實(shí)際情況，采取了不同形式的收費(fèi)方式和手段，以通過有效的管理，合理的收費(fèi)保障高速公路正常運(yùn)行英國：公私合營 隱性收費(fèi)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)駐倫敦記者 蔣華棟初到英國，很多人會(huì)發(fā)現(xiàn)這里的高速公路基本上不收費(fèi)。從英國交通運(yùn)輸部最新資料來看，英格蘭地區(qū)高速收費(fèi)的路段只有3處，其中2處為橋梁，另一處為長度僅27英里的高速公路。然而，細(xì)觀英國高速公路系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)“不收費(fèi)”并不等于免費(fèi)。當(dāng)前英格蘭地區(qū)3處收費(fèi)高速路段中，2處橋梁分別是塞文大橋和塞文二橋，均位于英格蘭和威爾士交界處，橫跨塞文河；另一收費(fèi)高速公路則為伯明翰附近連接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。這3處收費(fèi)路段的共同之處是其項(xiàng)目融資都是通過政府和社會(huì)資本合作模式進(jìn)行的。其中，塞文二橋在設(shè)計(jì)和建造過程中主要由塞文河大橋有限公司負(fù)責(zé)，政府在特許經(jīng)營協(xié)議中準(zhǔn)許其經(jīng)營并維護(hù)塞文大橋和塞文二橋30年時(shí)間，通過收取兩座大橋的過橋費(fèi)來償還建設(shè)和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用。M6收費(fèi)公路則是由米德蘭德高速公路公司設(shè)計(jì)建造的，政府準(zhǔn)許其53年的特許經(jīng)營權(quán)，在3年建設(shè)期完成后允許該公司通過未來50年的過路費(fèi)來償還設(shè)計(jì)、建設(shè)和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用。除了上述3處收費(fèi)路段外，英格蘭地區(qū)的高速公路均不收取任何通行費(fèi)用。然而，細(xì)觀2014年至2015年英國高速公路管理局的年報(bào)會(huì)發(fā)現(xiàn)，該年度高速公路項(xiàng)目收入總體規(guī)模為0.62億英鎊，其中包括利息、道路損害賠償、車輛救援、高速周邊地產(chǎn)租賃費(fèi)用和M6收費(fèi)公路段收入；而道路改善開支為3.98億英鎊，道路維護(hù)開支為2.89億英鎊，技術(shù)裝備改善費(fèi)用為0.73億英鎊。收入和開支之間巨大的差距則由財(cái)政撥款予以彌補(bǔ)。這一資金分配模式在最新的高速公路規(guī)劃中表現(xiàn)得更為明顯。英國交通部最新規(guī)劃顯示，未來6年內(nèi)，英國財(cái)政部將撥款60億英鎊來維護(hù)英格蘭地區(qū)（不包括大倫敦區(qū)）的高速公路，其中47億英鎊的資金將會(huì)根據(jù)不同地區(qū)的需求被分配給高速公路沿線的115個(gè)市政廳，5.78億英鎊被設(shè)立為激勵(lì)基金以鼓勵(lì)高效利用中央政府資金完成道路養(yǎng)護(hù)和維護(hù)的市政廳。從上述規(guī)劃來看，除極個(gè)別路段外，當(dāng)前英格蘭地區(qū)高速公路的建設(shè)和維護(hù)資金主要來自于財(cái)政部。由于英國稅收體系并不會(huì)設(shè)立特定名目針對(duì)特定人群收稅，財(cái)政部也沒有專門針對(duì)汽車駕駛者設(shè)立彌補(bǔ)高速公路運(yùn)行虧空的稅收或者費(fèi)用款項(xiàng)。英格蘭地區(qū)高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的來源包括個(gè)人所得稅、公司稅、增值稅在內(nèi)的各類中央政府稅收收入。分析認(rèn)為，英國高速公路系統(tǒng)由中央政府包辦的運(yùn)營方式高度依賴其國內(nèi)的高稅賦。統(tǒng)計(jì)顯示，英國稅賦占國內(nèi)生產(chǎn)總值的32.9%，較世界平均水平高出近20%。在各類稅收中，與高速公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)關(guān)系最為密切的是政府對(duì)于燃油征收的各類稅款。英國汽車協(xié)會(huì)2015年6月的數(shù)據(jù)顯示，英國無鉛汽油平均價(jià)格為每升1.17英鎊，在歐盟地區(qū)位列意大利、荷蘭、挪威之后的第四高位；柴油平均價(jià)格為每升1.21英鎊，位居歐盟之首。高油價(jià)的背后是高稅收比例，各項(xiàng)稅款和增值稅占了無鉛汽油價(jià)格的67.1%和柴油價(jià)格的62.25%，這在歐盟國家中位列第一位。因此，英國國內(nèi)一種簡單的觀點(diǎn)認(rèn)為雖然高速免費(fèi)，但實(shí)際上是“所有的納稅人都在繳納高速公路費(fèi)用”。事實(shí)上，免費(fèi)高速并沒有帶來交通運(yùn)輸成本的下降。英國汽車協(xié)會(huì)已經(jīng)連續(xù)多年向中央政府呼吁降低針對(duì)燃油征收的各類稅費(fèi)，以拉動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。英國財(cái)政部則因囊中羞澀，明確表示政府需要征收此類稅收來確保英國道路系統(tǒng)的安全和高效。法國： 特許經(jīng)營 收費(fèi)公示經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)駐巴黎記者 陳 博在高速公路收費(fèi)問題上，法國秉持“誰使用，誰繳費(fèi)”的原則，進(jìn)行分段計(jì)價(jià)收費(fèi)。截至2014年，法國境內(nèi)約11880公里的高速公路中，有約90%的路段為特許公司經(jīng)營的收費(fèi)路段。目前，法國高速公路的收費(fèi)方式基本分為4種：人工收款、信用卡結(jié)算、自動(dòng)投幣以及不停車收費(fèi)。其中不停車收費(fèi)是近年來新興的收費(fèi)模式，駕駛員在車內(nèi)安裝與銀行賬戶綁定的特制電子感應(yīng)卡后，以每小時(shí)30公里以下的速度通過專用收費(fèi)閘門，即可自動(dòng)完成繳費(fèi)。2005年，法國政府為了刺激經(jīng)濟(jì)增長，降低公共財(cái)政赤字與社會(huì)失業(yè)率，對(duì)境內(nèi)高速公路實(shí)行了大規(guī)模的私有化改造，由私人資本主要承擔(dān)高速公路的修建與養(yǎng)護(hù)工作。但連年看漲的高速過路費(fèi)卻引發(fā)了爭(zhēng)議：首先，自2005年至2014年，法國高速公路收費(fèi)的年平均漲幅超過了2%；其次，由于法國禁止高速特許經(jīng)營公司通過提高過路費(fèi)為新建高速公路融資，不少公司只得提高新建高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。以2010年通車的法國A65高速公路為例，150公里的路段需要繳納約22歐元的過路費(fèi)。法國高速運(yùn)營公司實(shí)行了收費(fèi)公示，以平息公眾對(duì)于高速公路收費(fèi)制度的質(zhì)疑。法國10余家特許高速運(yùn)營公司集體公布的收費(fèi)使用情況顯示，在總收入中，除了15%的公司運(yùn)營收入外，有40%的過路費(fèi)收入以稅費(fèi)形式上繳給了政府，另外有三成收入用于高速公路的日常建設(shè)與維護(hù)，其余部分用于公司的內(nèi)部運(yùn)營管理。法國特許經(jīng)營公司之一的APRR還做出了如下解釋：如果法國取消過路費(fèi)，這就意味著平均每個(gè)家庭需要多繳納450歐元的稅款。還有分析認(rèn)為，雖然法國的人均汽車保有量在世界領(lǐng)先，但有約18%的法國人沒有汽車，還有5%的法國駕駛員從來不上高速，取消過路費(fèi)就等同于向這些與高速公路幾乎無關(guān)的人群征稅。透明的收費(fèi)去向公示與優(yōu)質(zhì)的高速服務(wù)較為成功地抑制了法國民眾對(duì)高速收費(fèi)制度的不滿情緒。近日，隨著法國暑假的到來，大批私家車涌上了高速公路。大部分司機(jī)表示，高速收費(fèi)制度基本不會(huì)影響他們的出行計(jì)劃。有司機(jī)表示，將會(huì)更加合理地安排出行線路，以降低過路費(fèi)的開銷。還有些司機(jī)稱他們將選擇臨近免收高速過路費(fèi)的德國、比利時(shí)等國家作為旅游目的地。韓國：自愿選擇 費(fèi)用共擔(dān)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)駐首爾記者 楊 明韓國是個(gè)多山的國家，修建高速公路非常困難，某些路段隧道常常一個(gè)接著一個(gè)，致使成本增加。雖然韓國最初曾規(guī)定道路建設(shè)和管理的費(fèi)用由中央和地方政府承擔(dān)，但高企的建設(shè)成本使得韓國財(cái)政捉襟見肘，最終無奈地選擇了道路收費(fèi)制。韓國高速公路收費(fèi)制的原則是自愿選擇、費(fèi)用共擔(dān)。1968年12月開通的首爾至仁川的京仁高速公路是韓國首條實(shí)施公路收費(fèi)制的高速路。由于這一制度有效克服了韓國政府在修建道路方面財(cái)源不足的難題，極大推動(dòng)了高速道路建設(shè)的發(fā)展。在短短10幾年的時(shí)間內(nèi)，韓國的高速公路總長就突破了4000公里。韓國高速公路的收費(fèi)方式分為兩種：封閉式和開放式。封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實(shí)施的收費(fèi)方式，是指在高速的每個(gè)出入口都設(shè)有收費(fèi)站，按照實(shí)際行駛里程來收取通行費(fèi)。開放式主要適用于首都圈附近或高速公路貫穿城市的情況，每個(gè)出入口距離很近，難以單獨(dú)設(shè)置收費(fèi)站，因而選擇在一些特定地點(diǎn)設(shè)站，根據(jù)不同情況按該收費(fèi)站規(guī)定的最短收費(fèi)距離收取通行費(fèi)。韓國高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)非常透明，完全不存在亂收費(fèi)的現(xiàn)象。民眾可以輕松通過政府網(wǎng)站或者智能手機(jī)軟件查詢到計(jì)劃出行路線的通行費(fèi)用。封閉式收費(fèi)方式的基本通行費(fèi)為900韓元（1元人民幣約合182韓元），費(fèi)用計(jì)算公式是“基本通行費(fèi)+（行駛距離×單位收費(fèi)金額）”。開放式收費(fèi)方式的基本通行費(fèi)為720韓元，費(fèi)用計(jì)算公式是“基本通行費(fèi)+（該收費(fèi)站規(guī)定的最短收費(fèi)距離×單位收費(fèi)金額）”。“單位收費(fèi)金額”根據(jù)車種不同共分為6檔，其中最低一檔（小轎車、中巴和2.5噸以下貨車）為每公里41.4韓元，最高一檔（20噸以上貨車）為69.6韓元。但民間資本投資修建的高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要明顯高于由韓國道路公社建設(shè)管理的高速公路。特別是從2007年7月1日開始，仁川機(jī)場(chǎng)高速公路等3條民間投資的高速公路過路費(fèi)上調(diào)了2.4%至4.6%，理由是為了保證能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資。仁川機(jī)場(chǎng)高速公路也成為目前韓國通行費(fèi)最貴的高速公路，其全長僅為40.2公里，但單程最低收費(fèi)高達(dá)7600韓元，而這一標(biāo)準(zhǔn)在普通高速公路足以行駛160公里。為降低衛(wèi)星城市居民上下班的交通成本和調(diào)節(jié)高速公路日間通行量，韓國政府推出了多項(xiàng)通行費(fèi)優(yōu)惠政策。每個(gè)工作日的5時(shí)至7時(shí)和20時(shí)至22時(shí)，韓國道路公社管理的高速公路針對(duì)通行距離小于20公里的個(gè)人轎車、巴士和10噸以下的四輪貨車實(shí)行50%的通行費(fèi)優(yōu)惠，而在7時(shí)至9時(shí)和18時(shí)至20時(shí)，優(yōu)惠幅度縮小至20%。針對(duì)6輪及以上的大型貨運(yùn)車輛，韓國則有意鼓勵(lì)其在夜間使用高速公路。在封閉式收費(fèi)路段，每日21時(shí)至次日6時(shí)為優(yōu)惠時(shí)段，根據(jù)大型貨車在優(yōu)惠時(shí)段的行駛時(shí)間占其所有時(shí)段高速路行駛時(shí)間的比例實(shí)施不同幅度的優(yōu)惠，其中該比例在80%以上的大型貨車，將享受通行費(fèi)50%的優(yōu)惠；比例不足20%的貨車則無法享受優(yōu)惠。德國： 計(jì)劃擴(kuò)大收費(fèi)范圍經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)駐柏林記者 王志遠(yuǎn)德國擁有全歐洲最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)顯示，2014年德國高速路總里程達(dá)1.29萬公里，公路總長達(dá)3.94萬公里。由于德國高速公路的養(yǎng)護(hù)與擴(kuò)建主要靠財(cái)政支持，如何負(fù)擔(dān)這么大規(guī)模的高速公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用成為德國政府頭疼的問題。為減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，德國政府開始嘗試將稅收融資調(diào)整為收費(fèi)融資。2005年起，德國開始對(duì)重量超過12噸（含掛車）的貨車征收高速公路通行費(fèi)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)行駛里程、車軸數(shù)量、排放等級(jí)而定，最低每公里12.5歐分，最高21.4歐分。為確保收費(fèi)效率和道路通暢，德國政府建立了基于全球定位系統(tǒng)和全球移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的全自動(dòng)公路收費(fèi)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由德國收費(fèi)公司代替聯(lián)邦政府收繳費(fèi)用，并直接轉(zhuǎn)交聯(lián)邦財(cái)政。貨運(yùn)公司或貨車司機(jī)需要到這家公司注冊(cè)，給車輛安裝定位裝置。裝置內(nèi)存有貨車重量、車軸數(shù)、排放等級(jí)、行駛路線等內(nèi)容，能夠接收全球定位系統(tǒng)信號(hào)、顯示應(yīng)繳費(fèi)信息。貨運(yùn)公司根據(jù)收費(fèi)公司寄來的賬單按月一次性繳清費(fèi)用。德國小型客車目前確實(shí)不需單獨(dú)繳納高速公路費(fèi)，但從稅費(fèi)角度看，也并非完全免費(fèi)的。在汽油和柴油價(jià)格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯(lián)邦政府，用于公路維護(hù)、環(huán)境保護(hù)等。在多年的爭(zhēng)論之后，今年3月，德國聯(lián)邦議院以434票贊成、128反對(duì)、6票棄權(quán)的票數(shù)，最終通過了擴(kuò)大貨車道路使用費(fèi)征收范圍以及征收小客車道路使用費(fèi)的法律草案。該草案規(guī)定，自2015年7月1日起，增加12噸以上大型貨車的收費(fèi)路段。新增收費(fèi)路段為總計(jì)大約1100公里的四車道聯(lián)邦公路。2015年10月1日起，7.5噸至12噸的貨車也需繳納道路使用費(fèi)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，兩項(xiàng)新規(guī)預(yù)計(jì)每年帶來額外收益3.8億歐元。該草案還規(guī)定，2016年起，德國將針對(duì)小客車征收“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)”，即道路使用費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)視車輛大小與環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)而定。德國原本僅想針對(duì)外國小客車征收道路使用費(fèi)，但歐盟法律不允許歧視其他歐盟成員國司機(jī)。對(duì)此，德國政府決定，德國小客車車主每年必須支付全年的道路使用費(fèi)，但機(jī)動(dòng)車稅也會(huì)相應(yīng)降低，最終達(dá)到不給德國車主增加額外負(fù)擔(dān)的效果。新法出臺(tái)過程中，不僅在德國國內(nèi)招致反對(duì)，來自歐盟鄰國以及歐盟機(jī)構(gòu)的批評(píng)聲也不絕于耳。歐盟委員會(huì)今年6月正式就小客車過路費(fèi)問題向德國發(fā)起違約訴訟。由于此訴訟，德國明年恐怕無法按計(jì)劃引入小客車道路使用費(fèi)制度。瑞士： 擬差別化征收費(fèi)用許安結(jié)任何車輛只要進(jìn)入瑞士高速公路網(wǎng)，無論是一次、一天還是一年，目前都要一次性繳納40瑞郎的高速公路年費(fèi)。不過，瑞士聯(lián)邦政府計(jì)劃自2019年起改為使用電子系統(tǒng)，差別化征收高速公路費(fèi)。瑞士公路交通十分發(fā)達(dá)，在4.1萬多平方公里的國土上，擁有數(shù)萬公里公路，其中1800公里高速公路則是快速連接和支撐整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的重要紐帶。瑞士高速公路始建于20世紀(jì)60年代，起步早，發(fā)展快，城鄉(xiāng)之間、與鄰國之間已基本聯(lián)網(wǎng)，車輛可以無障礙地出入其他歐洲國家，十分方便。作為“歐洲屋脊”，瑞士是一個(gè)多山之國，表現(xiàn)在公路建設(shè)上則是眾多的橋梁和隧道。阿爾卑斯山橫跨瑞士境內(nèi)，圣哥達(dá)阿爾卑斯山是中歐通往南歐的一個(gè)天然屏障。最早的圣哥達(dá)鐵路隧道在1707年費(fèi)時(shí)11個(gè)月建成。1980年，當(dāng)時(shí)世界最長的圣哥達(dá)公路隧道建成，全長16.32公里，成為瑞士二號(hào)高速公路的捷徑。2007年6月15日，穿越瑞士阿爾卑斯山脈的勒奇山隧道正式開通。該隧道長35公里，堪稱全球最長的陸上隧道。其建筑工程歷時(shí)8年，耗資約270億元人民幣，開啟了從南歐進(jìn)入歐洲心臟的交通新紀(jì)元。眾多的橋梁和隧道，不僅加大了瑞士高速公路的建設(shè)難度，而且提高了高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)成本。因此，瑞士在1985年決定取消高速公路免費(fèi)制度。當(dāng)時(shí)的收費(fèi)為每年30瑞郎，1995年開始提高至如今的40瑞郎。每年年底，幾乎每一位有車的瑞士人都會(huì)到當(dāng)?shù)氐泥]局或加油站，花費(fèi)40瑞郎購買一張小貼票，放在汽車前擋風(fēng)玻璃的指定位置。出售這種小貼票的收入全部歸瑞士聯(lián)邦公路局管理，最終用于瑞士高速公路的修建、運(yùn)營和保養(yǎng)。不過，2013年，瑞士聯(lián)邦政府曾提出，要將高速公路年費(fèi)進(jìn)一步提高到每年100瑞郎。有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，同其他歐洲國家相比，瑞士提出的新高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)處于中等水平，同奧地利的收費(fèi)水平相近。而在法國、意大利和西班牙等國家，過路費(fèi)和行駛的公里數(shù)相掛鉤，開車族所繳納的高速公路費(fèi)也相對(duì)“高昂”很多。奧地利交通運(yùn)輸問題專家費(fèi)倫多夫就贊同瑞士高速公路收費(fèi)上漲到100瑞郎，依據(jù)是瑞士的路況“普遍優(yōu)于其他歐洲國家，后者的高速公路往往坑洼不平、顛簸不斷”。盡管如此，這一提議仍在瑞士引發(fā)了激烈討論。瑞士聯(lián)邦政府表示，上調(diào)價(jià)格是為了擴(kuò)建公路網(wǎng)，把目前已建好的376公里州級(jí)公路并入高速公路系統(tǒng)，以滿足大中城市、居民聚集區(qū)和城市郊區(qū)民眾的需要。對(duì)此，支持者認(rèn)為，瑞士需要質(zhì)量上乘、安全的基礎(chǔ)設(shè)施，如果沒有更多的資金來源，從財(cái)政上將難以維持瑞士的公路系統(tǒng)。反對(duì)者則認(rèn)為，現(xiàn)在的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)完全可以維持國家公路。如果高速公路收費(fèi)上漲后，交通擁堵不會(huì)減少、公路質(zhì)量不會(huì)提高，那就完全沒有必要。另外，高速公路費(fèi)的上漲對(duì)擁有多部車輛的中小企業(yè)來說實(shí)在是“難以承受”。與此同時(shí)，也有一些人建議，不提高高速公路收費(fèi)，將統(tǒng)一收費(fèi)改為按照行駛里程數(shù)收費(fèi)。瑞士綠黨就認(rèn)為，“誰開車開得多，誰就要多付錢”。目前，瑞士聯(lián)邦政府正擬定新方案，計(jì)劃自2019年起用電子系統(tǒng)取代貼票，以便依照一些其他歐洲國家的模式征收不同等級(jí)的高速公路費(fèi)。（責(zé)任編輯：馬常艷）
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