合肥鐵路樞紐目前為銜接合蚌高速鐵路(合肥—蚌埠)、合福高速鐵路(合肥—福州)及合武鐵路(合肥—武漢)、合寧鐵路(合肥—南京)、寧西鐵路(合肥—新豐鎮(zhèn))、合九鐵路(合肥—九江)以及淮南鐵路(合肥—蕪湖)等7條鐵路、8個(gè)方向的環(huán)形樞紐。其中合肥、合肥南為主要客運(yùn)站，合肥東站為編組站，合肥北為主要貨運(yùn)站，合肥西為合九線起點(diǎn)站。
在建鐵路有合安九高鐵，樞紐內(nèi)主要工程為新建合肥站動(dòng)車運(yùn)用所及新合肥西站；商合杭高鐵，樞紐內(nèi)主要工程為改建肥東站，擴(kuò)建合肥南動(dòng)車運(yùn)用所。預(yù)計(jì)2020年底通車運(yùn)營(yíng)。
擬建及規(guī)劃鐵路主要有合新高鐵、沿江高鐵(上海至武漢段)、合新六及合巢馬城際鐵路。
如圖1所示，根據(jù)2017年12月26日《中國(guó)鐵路總公司和安徽省人民政府關(guān)于合肥鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)的批復(fù)》(鐵總發(fā)改函[2017]1004號(hào))，規(guī)劃年度合肥樞紐將形成銜接南京、杭州、福州、九江、武漢、西安、阜陽(yáng)、蚌埠、新沂等9個(gè)方向，商合杭、合福、合安九、合蚌、合新、沿江高鐵、合新六、合巢馬城際、合寧、合武、寧西、淮南、合九鐵路等13條線路引入的大型放射狀樞紐。
圖1 合肥樞紐總圖規(guī)劃示意
客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃將形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客運(yùn)站布局。 貨運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃形成“1+4”物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)[1-4]。合肥東為樞紐編組站。配套設(shè)施包括規(guī)劃合肥、合肥南動(dòng)車所配套建設(shè)動(dòng)車快運(yùn)設(shè)施；動(dòng)車和機(jī)輛等設(shè)施，并在車站東側(cè)規(guī)劃城際動(dòng)車所1處；根據(jù)需要優(yōu)化完善機(jī)輛設(shè)施及其他配套。
添枝加葉，即在句子主干前、后添加適當(dāng)?shù)脑~語(yǔ)進(jìn)行修飾，使句子表達(dá)更加具體、生動(dòng)、形象，有效促進(jìn)學(xué)生對(duì)語(yǔ)言文字的內(nèi)化及拓展。如《去年的樹(shù)》一課中，鳥(niǎo)兒找不到樹(shù)，于是與樹(shù)根、大門和小女孩進(jìn)行對(duì)話。教師讓學(xué)生想象，當(dāng)時(shí)鳥(niǎo)兒是帶著怎樣的心情與它們對(duì)話的？學(xué)生說(shuō)出驚詫不已、不可思議、焦急不安、悲痛萬(wàn)分等詞語(yǔ)。隨后，教師讓學(xué)生把這些詞語(yǔ)一一寫在書(shū)本上，再把詞語(yǔ)放入文本內(nèi)反復(fù)朗讀，讀出不同的語(yǔ)氣。通過(guò)給句子添枝加葉，給文本再加工，有效促進(jìn)學(xué)生對(duì)語(yǔ)言文字的內(nèi)化及拓展。
合肥市2017年常住人口796.5萬(wàn)人，規(guī)劃至2020年市域總?cè)丝?50萬(wàn)人，其中城鎮(zhèn)人口741萬(wàn)人。合肥市以中心城區(qū)為核心，城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)區(qū)為重點(diǎn)發(fā)展區(qū)，沿主要交通軸線向東、北、西、南、東南輻射的5條拓展軸，形成“一核一區(qū)五軸”市域城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)。
如圖2所示，規(guī)劃建立以新橋機(jī)場(chǎng)、合肥港以及主要鐵路、公路客貨運(yùn)站場(chǎng)為樞紐，以干線鐵路、高等級(jí)干線公路、合裕航道為骨架的綜合交通運(yùn)輸體系，提高城市綜合運(yùn)輸能力，建設(shè)國(guó)家交通樞紐城市。建立高效便捷的對(duì)外交通圈。城市軌道交通規(guī)劃骨架網(wǎng)4條共126 km，其中1、4、5號(hào)線經(jīng)由合肥南站，合肥南站與合肥站間可通過(guò)1號(hào)線換乘[1]。
圖2 合肥市城市總體規(guī)劃示意
預(yù)測(cè)近期(2035年)、遠(yuǎn)期(2045年)合肥樞紐旅客列車開(kāi)行總對(duì)數(shù)分別為627，790對(duì)/d，其中通過(guò)列車對(duì)數(shù)分別為313，378對(duì)/d。樞紐車流始發(fā)終到和通過(guò)客車占比均衡。
本文從信任值是否具有可預(yù)測(cè)性入手,分別定義了成功的信任評(píng)估Si,j與失敗的信任評(píng)估Fi,j。舉例來(lái)說(shuō),如果節(jié)點(diǎn)i對(duì)j的直接信任值是0.9,我們就認(rèn)為下一個(gè)周期j的直接信任能夠達(dá)到或者接近0.9。如果下一周期節(jié)點(diǎn)j的直接信任值不低于(0.9-α),則認(rèn)為當(dāng)前信任評(píng)估是成功的,那么Si,j=Si,j+1。如果下一周期節(jié)點(diǎn)j的信任值低于(0.9-σ),則認(rèn)為當(dāng)前信任評(píng)估是失敗的,那么Fi,j=Fi,j+1。本文設(shè)置 σ=DTi,j(t)×100%,σ的值可也根據(jù)具體的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境來(lái)設(shè)定。于是定義控制因子f如下:
根據(jù)2017年12月《中國(guó)鐵路總公司、安徽省人民政府關(guān)于合肥鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)的批復(fù)》，樞紐客運(yùn)系統(tǒng)形成合肥、合肥南及新合肥西三個(gè)主要客運(yùn)站格局。隨著研究年度合新高鐵、合寧高鐵及合六、合巢馬城際鐵路的引入，樞紐近、遠(yuǎn)期辦理客車總對(duì)數(shù)分別達(dá)到627對(duì)/d和790對(duì)/d，經(jīng)檢算，總圖批復(fù)的客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)?？梢赃m應(yīng)近期旅客列車運(yùn)輸需求，但遠(yuǎn)期能力不足。另外批復(fù)的總圖規(guī)劃僅考慮了沿江高鐵(上海至合肥段)的新建引入線位及車站。因此本次研究在批復(fù)總圖的基礎(chǔ)上，研究合武高鐵引入方案，分析近、遠(yuǎn)期樞紐內(nèi)客運(yùn)能力適應(yīng)性及補(bǔ)強(qiáng)方案[5-10]。
為了避免建筑工程在施工過(guò)程中產(chǎn)生的垃圾流進(jìn)排水系統(tǒng)之中，造成水質(zhì)的污染，就需要在毛坯中將管道安裝的工程完成之后把每一個(gè)管道口都使用建筑上專用的橡皮塞對(duì)其進(jìn)行封堵，使浴缸和地漏以及坐便器等一些衛(wèi)生器具保證其排水口都是被封堵上[3]。與此同時(shí)，為了使衛(wèi)生器具在安裝上的技術(shù)能夠確保是完善與健全的，在進(jìn)行衛(wèi)生器具和坡度施工的時(shí)候，進(jìn)行管道通球的實(shí)驗(yàn)也是不可避免的，在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中的皮球或者木球的直徑是管道直徑的3/4，這一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)直到皮球或者是木球在穿過(guò)管道的時(shí)候并沒(méi)有出現(xiàn)堵塞或者是滲漏的現(xiàn)象方能停止。
為進(jìn)一步比較分析本線引入樞紐工程可行性、難易性以及運(yùn)輸組織順暢性，結(jié)合合寧高鐵宏觀走向及既有客運(yùn)布局，對(duì)以下3個(gè)方案展開(kāi)深入研究。
2.2.1 引入肥東站并還建普速場(chǎng)方案
如圖3所示，本線沿既有合寧鐵路并線走行，自肥東站東端5.61 km處置換利用既有合寧鐵路引入合肥南站，并與合武鐵路貫通，肥東站南側(cè)還建普速場(chǎng)，既有合寧鐵路經(jīng)普速場(chǎng)引入三十里鋪站，修建肥東高速場(chǎng)至合肥站聯(lián)絡(luò)線，受拆遷控制需利用合肥動(dòng)車走行線接入合肥站。該方案本線武漢、南京方向始發(fā)終到及通過(guò)動(dòng)車組列車均在合肥南站辦理。
2.2.2 經(jīng)肥東引入合肥南站方案
（1）案例書(shū)寫時(shí)要求內(nèi)容簡(jiǎn)潔，不要過(guò)于復(fù)雜?；A(chǔ)護(hù)理學(xué)實(shí)驗(yàn)課開(kāi)設(shè)在二年級(jí)，學(xué)生的醫(yī)學(xué)知識(shí)還相對(duì)缺乏，如果案例在起始部分就比較難，容易使學(xué)生產(chǎn)生挫敗感，不利于學(xué)生深入思考。（2）案例書(shū)寫要有啟發(fā)性。教師應(yīng)根據(jù)每次實(shí)驗(yàn)課教學(xué)內(nèi)容的要求選擇有啟發(fā)性的病案，設(shè)計(jì)的問(wèn)題應(yīng)給學(xué)生留有思考的空間。（3）案例書(shū)寫要有代表性。選擇的病案必須符合該項(xiàng)護(hù)理操作的特點(diǎn)。
如圖4所示，本線沿既有合寧鐵路并線走行，在既有肥東站并場(chǎng)后按方向別引入合肥南站滬漢蓉場(chǎng)。同時(shí)修建肥東高速場(chǎng)至合肥站聯(lián)絡(luò)線，同引入肥東站并還建普速場(chǎng)方案，受拆遷控制需利用合肥動(dòng)車走行線接入合肥站。該方案本線武漢、南京方向始發(fā)終到及通過(guò)動(dòng)車組列車均在合肥南站辦理。
圖3 引入肥東站并還建普速場(chǎng)方案示意
圖4 經(jīng)肥東引入合肥南站方案示意
2.2.3 經(jīng)合新高鐵新站區(qū)引入新合肥西站方案
如圖5所示，本線自樞紐東部引入，上跨繞城高速后按方向別引入擬建合新高鐵新站區(qū)站，出站后外包合新高鐵引入桃花店站，同時(shí)修建桃花店—新合肥西—合九線路所三四線，并與合武鐵路貫通。該方案本線武漢、南京方向始發(fā)終到及通過(guò)動(dòng)車組列車均在新合肥西站辦理，車站規(guī)模不足，需改擴(kuò)建，既有合肥南站能力富裕較多。
3個(gè)引入方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較如表1所示，綜合分析如表2所示。
綜合上述分析，本次研究推薦走行徑路順暢、運(yùn)輸組織便捷、旅客出行方便、與城市發(fā)展方向相符、對(duì)環(huán)境影響較小的引入肥東站并還建普速場(chǎng)方案。
按照“通道徑路順暢、點(diǎn)線能力匹配、運(yùn)輸組織靈活、方便旅客乘降”的原則[9-11]，合肥樞紐客站分工如下。
圖5 經(jīng)合新高鐵新站區(qū)引入新合肥西站方案示意
表1 引入方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較
項(xiàng)目方案Ⅰ:肥東站接軌利用既有合寧鐵路引入合肥南站方案Ⅱ:經(jīng)肥東并場(chǎng)新建雙線引入合肥南站方案Ⅲ:沿合新高鐵新站區(qū)站引入新合肥西站線路長(zhǎng)度/km正線22.2聯(lián)絡(luò)線53.7正線48.5聯(lián)絡(luò)線31.4正線62.2聯(lián)絡(luò)線25.3差值/km0026.3-22.340-28.4橋梁工程/km19.9832.2246.0818.8460.9624.92橋梁比例/%906095589898.5靜態(tài)投資/億元63.6488.62109.17投資差額/億元024.9945.53
表2 引入方案綜合分析
項(xiàng)目方案I:肥東站接軌利用既有合寧鐵路引入合肥南站方案Ⅱ:經(jīng)肥東并場(chǎng)新建雙線引入合肥南站方案Ⅲ:沿合新高鐵新站區(qū)站引入新合肥西站方案簡(jiǎn)述本線自肥東站東端置換利用既有合寧鐵路引入合肥南站,并與合武鐵路貫通本線沿既有合寧鐵路并線走行,在既有肥東站并場(chǎng)后按方向別引入合肥南站滬漢蓉場(chǎng)本線自樞紐東部引入,沿?cái)M建合新高鐵引入新合肥西站主要工程內(nèi)容線路長(zhǎng)75.9km,其中橋梁長(zhǎng)52.2km 線路長(zhǎng)79.9km,其中橋梁長(zhǎng)64.92km 線路長(zhǎng)87.5km,其中橋梁長(zhǎng)85.88km既有運(yùn)營(yíng)鐵路干擾既有線改建較多,運(yùn)營(yíng)干擾較大既有線改建少,運(yùn)營(yíng)干擾較小既有線改建較多,運(yùn)營(yíng)干擾較大城市規(guī)劃適應(yīng)性適應(yīng)性較好適應(yīng)性較好適應(yīng)性一般運(yùn)輸組織開(kāi)行方案易于組織,效率較高,便捷開(kāi)行方案易于組織,效率較高,便捷開(kāi)行方案有一定難度,效率一般工程對(duì)環(huán)境影響工程大都避開(kāi)了城市聚集區(qū),影響較小工程延伸到主客站,為城市聚集區(qū),影響較大工程延伸到主客站,為城市聚集區(qū),影響較大推薦意見(jiàn)推薦
合肥站： 以承擔(dān)樞紐普客、北向動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)為主。主要辦理樞紐各方向普客始發(fā)終到及通過(guò)作業(yè)；蚌埠、阜陽(yáng)方向動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)，以及蚌埠、阜陽(yáng)方向—杭州、阜陽(yáng)—南京方向動(dòng)車通過(guò)作業(yè)。
合肥南站：以承擔(dān)樞紐東西向及南向動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)為主。主要辦理武漢、南京、福州、杭州方向動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)，以及武漢方向—南京(高鐵)、杭州方向，九江方向—南京方向，蚌埠、阜陽(yáng)方向—福州方向動(dòng)車通過(guò)作業(yè)；城際場(chǎng)主要辦理六安、馬鞍山方向城際動(dòng)車作業(yè)及少量武漢方向—南京通過(guò)作業(yè)。
新合肥西站：新合肥西站以承擔(dān)樞紐東北、西南向動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)為主。主要辦理新沂、九江方向動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)，以及蚌埠、阜陽(yáng)、新沂方向—武漢、武漢方向—南京(滬漢蓉鐵路)、九江、福州方向動(dòng)車通過(guò)作業(yè)。
形似橫擔(dān)，一般安裝在電桿橫擔(dān)下方適當(dāng)位置，可支撐三角形排列的三相導(dǎo)線，但相間距離固定，對(duì)導(dǎo)線沒(méi)有可靠的穩(wěn)固措施，如圖4所示。
如表3所示，合肥站近期到發(fā)線可維持既有9條、遠(yuǎn)期需改建為11條，新合肥西站合安場(chǎng)近期需設(shè)到發(fā)線10條、遠(yuǎn)期需設(shè)到發(fā)線12條，合肥南站城際站工程近期需實(shí)施，研究年度可結(jié)合合新高鐵、合六城際、合巢馬城際等項(xiàng)目具體實(shí)施。
在山洪災(zāi)害預(yù)警指標(biāo)確定方法深入分析的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地、全面地、規(guī)范地進(jìn)行資料的積累與使用，主要包括歷史洪水、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)兩種。歷史洪水?dāng)?shù)據(jù)的收集，重點(diǎn)在于收集整理較為配套的歷史洪水水位、流量、洪量、峰現(xiàn)時(shí)間以及典型地點(diǎn)的降雨量等資料；監(jiān)測(cè)資料的積累與使用，主要針對(duì)資料需求，不斷完善和改進(jìn)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，在山洪實(shí)際觀測(cè)中加強(qiáng)氣象、地形、水文等基礎(chǔ)性配套資料的觀測(cè)和積累，并充分挖掘和運(yùn)用以往觀測(cè)積累的資料，不斷檢驗(yàn)和修正計(jì)算模型及其參數(shù)，逐漸形成各類地區(qū)較為實(shí)用的預(yù)警指標(biāo)計(jì)算模型。
表3 研究年度合肥樞紐主要客站能力分析
車站合肥站合肥南站新合肥西站車場(chǎng)2030年2035年2045年動(dòng)車/(對(duì)/d)普速/(對(duì)/d)通過(guò)始發(fā)通過(guò)始發(fā)所需到發(fā)線/條動(dòng)車/(對(duì)/d)普速/(對(duì)/d)通過(guò)始發(fā)通過(guò)始發(fā)所需到發(fā)線/條動(dòng)車/(對(duì)/d)普速/(對(duì)/d)通過(guò)始發(fā)通過(guò)始發(fā)所需到發(fā)線/條綜合場(chǎng)44 41 2817 86054 2113 97863 2113 11滬漢蓉場(chǎng)6575 86463 97776 10京福場(chǎng)3330 54434 55137 6城際站00 2249 52670 6合安場(chǎng)6368 87399 1087125 12京福場(chǎng)13 119 227 3
結(jié)合車站分工，對(duì)樞紐內(nèi)各區(qū)間通過(guò)能力適應(yīng)性進(jìn)行分析。合九線路所至新合肥西近期行車量達(dá)184對(duì)/d，雙線能力難以滿足運(yùn)輸需求，因此建議增建三、四線，淮南線雙墩集—合肥東行車量達(dá)121對(duì)/d，因此建議增建三、四線，合肥至三十里鋪至肥東近期行車量達(dá)161對(duì)/d，雙線能力不能滿足需求，建議結(jié)合本線引入樞紐，新建肥東至合肥站聯(lián)絡(luò)線，上述工程實(shí)施后，近、遠(yuǎn)期樞紐內(nèi)各區(qū)段能力適應(yīng)情況如表4、表5所示。
表4 近期樞紐內(nèi)各區(qū)間通過(guò)能力適應(yīng)性分析
線別寧西線合武線淮南線合蚌高鐵淮南線商合杭高鐵合寧線合寧高鐵淮南線南環(huán)線貨車外繞線區(qū)間名稱正線數(shù)目平圖能力/對(duì)客車對(duì)數(shù)/對(duì)貨車對(duì)數(shù)/對(duì)能力利用率/%長(zhǎng)安集—合九線路所雙線22095 71.3合九線路所—新合肥西四線486184 63.7新合肥西—桃花店雙線220116 80.3桃花店—合肥雙線27080 48.0合肥東—三十里鋪雙線220 8966.8合肥—三十里鋪雙線24078 54.0合肥北城—合肥雙線27091 54.6雙墩集—大包郢線路所雙線三、四線22022011 614949.833.9大包郢線路所—合肥北雙線220111014.5大包郢線路所—合肥東三、四線既有雙線220220 515435.337.4合肥北城—新合肥西雙線27080 48.0新合肥西—合肥南雙線27044 26.4三十里鋪—肥東雙線22065 48.8合肥—肥東雙線27083 49.8三十里鋪—撮鎮(zhèn)雙線220136554.0長(zhǎng)安集—合肥南雙線270110 66.0合肥南—肥東雙線270114 68.4雷麻店—崗集鎮(zhèn)雙線220 6750.3崗集鎮(zhèn)—雙墩集雙線220 6951.8
由表4、表5可見(jiàn)，近期各區(qū)間能力利用率均不超過(guò)85%，能力可以滿足需求，遠(yuǎn)期新合肥西—桃花店區(qū)間能力利用率達(dá)93.5%，建議增建三、四線，其他各區(qū)間能力均可滿足運(yùn)輸需求。
表5 遠(yuǎn)期樞紐內(nèi)各區(qū)間通過(guò)能力適應(yīng)性分析
線別寧西線合武線淮南線合蚌高鐵淮南線商合杭高鐵合寧線合寧高鐵淮南線南環(huán)線貨車外繞線區(qū)間名稱正線數(shù)目平圖能力/對(duì)客車對(duì)數(shù)/對(duì)貨車對(duì)數(shù)/對(duì)能力利用率/%長(zhǎng)安集—合九線路所雙線220111 83.3合九線路所—新合肥西四線486238 82.4新合肥西—桃花店雙線220135 93.5桃花店—合肥雙線27088 52.8合肥東—三十里鋪雙線220 10075合肥—三十里鋪雙線24086 59.5合肥北城—合肥雙線270113 67.8雙墩集—大包郢線路所雙線三、四線22022011 645951.940.8大包郢線路所—合肥北雙線220111014.5大包郢線路所—合肥東三、四線既有雙線220220 546537.445合肥北城—新合肥西雙線27095 57新合肥西—合肥南雙線27051 30.6三十里鋪—肥東雙線22073 54.8合肥—肥東雙線270106 63.6三十里鋪—撮鎮(zhèn)雙線2201310078.2長(zhǎng)安集—合肥南雙線270127 76.2合肥南—肥東雙線270139 83.4雷麻店—崗集鎮(zhèn)雙線220 7757.8崗集鎮(zhèn)—雙墩集雙線220 8060
因此，樞紐內(nèi)各站分工合理，功能突出，運(yùn)輸徑路順暢，經(jīng)檢算，研究年度車站及相關(guān)線路能力均能滿足運(yùn)輸需要[12-15]。
因沿江高鐵將從合肥延伸至武漢，合肥至六安段主要有利用既有合武鐵路、利用擬建合六城際和新建合武高鐵3種方案。因此對(duì)3種方案下樞紐方案適應(yīng)性進(jìn)行分析。
3.4.1 合武通道主要利用既有合武鐵路
氨基酸態(tài)氮是指以氨基酸形式存在的氮元素含量，主要由游離氨基酸和小分子低聚肽中的氮元素組成[29]，氨基酸態(tài)氮是醬油呈鮮味成分的特征指標(biāo)，其含量高低可表示醬油的鮮味程度，氨基酸態(tài)氮含量越高，蛋白質(zhì)分解越充分，醬油風(fēng)味越好，是評(píng)價(jià)釀造醬油品質(zhì)的重要指標(biāo)之一。如圖3所示，所有樣品中氨基酸態(tài)氮含量高達(dá)0.8 g/100 mL，均達(dá)到國(guó)家一級(jí)醬油標(biāo)準(zhǔn)。
本線沿既有合寧鐵路并線走行，自肥東站東端5.61 km處置換利用既有合寧鐵路引入合肥南站，并與合武鐵路貫通，肥東站南側(cè)還建普速場(chǎng)，既有合寧鐵路經(jīng)普速場(chǎng)引入三十里鋪站，預(yù)留合六城際至普速場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，修建肥東高速場(chǎng)至合肥站聯(lián)絡(luò)線，利用合肥動(dòng)車走行線接入合肥站。此方案沿江高鐵合寧段與既有合武鐵路貫通，承擔(dān)沿江通道主要運(yùn)量，合六城際以城際客流為主，兼顧部分通道功能，可解決既有合武鐵路(合肥—六安段)雙線通過(guò)能力不足的問(wèn)題。
數(shù)據(jù)是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，也是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的核心元素。在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的過(guò)程當(dāng)中，數(shù)據(jù)會(huì)產(chǎn)生諸多漏洞，而不法分子則會(huì)利用這些數(shù)據(jù)漏洞來(lái)攻擊計(jì)算機(jī)，致使計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生安全風(fēng)險(xiǎn)。如存在于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行過(guò)程中的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，其就極易遭到攻擊，數(shù)據(jù)信息被竊取、篡改的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，致數(shù)據(jù)完整性遭到破壞。部分不法分子還會(huì)在數(shù)據(jù)脆弱部分對(duì)其進(jìn)行攻擊，通過(guò)攻擊此部分內(nèi)容來(lái)窺探內(nèi)網(wǎng)的數(shù)據(jù)信息，致內(nèi)網(wǎng)數(shù)據(jù)遭到泄漏。此外，利用數(shù)據(jù)漏洞還可給計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)植入木馬、病毒等，致系統(tǒng)癱瘓，無(wú)法運(yùn)行。
3.4.2 合武通道主要利用合六城際
1.報(bào)道形態(tài)上注重現(xiàn)場(chǎng)性。要在競(jìng)爭(zhēng)中贏得主動(dòng)，唯有揚(yáng)長(zhǎng)避短。觀眾看電視重在“看”，現(xiàn)場(chǎng)性是電視新聞的獨(dú)特魅力所在，也是電視新聞傳播競(jìng)爭(zhēng)力的核心構(gòu)成要素，因此，在電視新聞傳播中應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)報(bào)道，既是揚(yáng)電視“長(zhǎng)”之策，又是最大限度滿足觀眾的收視期待和需求的必然選擇。
本線沿既有合寧鐵路并線走行，自肥東站東端5.61 km處置換利用既有合寧鐵路引入合肥南站，并與合武鐵路連通，修建肥東高速場(chǎng)至合六城際雙線引入合肥南站城際站，修建肥東高速場(chǎng)至合肥站聯(lián)絡(luò)線，利用合肥動(dòng)車走行線接入合肥站。肥東站南側(cè)還建普速場(chǎng)，既有合寧鐵路經(jīng)普速場(chǎng)引入三十里鋪站。
此方案沿江高鐵合寧段與既有合武鐵路和合六城際均連通，合六城際主要承擔(dān)沿江通道主要運(yùn)量，輔以城際客流，合武鐵路也承擔(dān)部分通道功能，可解決既有合武鐵路(合肥—六安段)雙線通過(guò)能力不足的問(wèn)題。
3.4.3 新建合武高鐵
方案3-1：本線沿既有合寧鐵路并線走行，自肥東站東端5.61 km處置換利用既有合寧鐵路引入合肥南站，通過(guò)長(zhǎng)安集站后，在合九聯(lián)絡(luò)線以西將合武鐵路與新建合武高鐵置換，最終與合武高鐵貫通。肥東站南側(cè)還建普速場(chǎng)，既有合寧鐵路經(jīng)普速場(chǎng)引入三十里鋪站，修建樞紐內(nèi)合寧合武鐵路新線并設(shè)合肥南城際站，在合九聯(lián)絡(luò)線以西將合武鐵路與新建合武高鐵置換，最終與合武鐵路貫通。
此方案合六城際暫按修建至新橋機(jī)場(chǎng)，作為機(jī)場(chǎng)城際鐵路考慮。沿江高鐵合寧段與新建合武高鐵貫通，承擔(dān)沿江通道主要運(yùn)量，以解決既有合武鐵路(合肥—六安段)雙線通過(guò)能力不足的問(wèn)題。
因此，學(xué)校應(yīng)完善一卡通的本身價(jià)值。如包括在學(xué)校食堂、校園超市的消費(fèi)功能、圖書(shū)館書(shū)籍的借閱和歸還功能、免費(fèi)校園網(wǎng)絡(luò)的使用功能、課程的申報(bào)功能、宿舍水電卡的使用功能、考試登記功能、學(xué)生活動(dòng)的申請(qǐng)功能以及方便與學(xué)生校園活動(dòng)的功能應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化拓展，使學(xué)生在校園內(nèi)擁有高便攜性的生活方式。同時(shí)，基于對(duì)一卡通的充值功能，學(xué)校高層還可以對(duì)一開(kāi)通實(shí)施三方軟件的管理辦法，包括對(duì)支付寶、微信等支付功能的拓展，使學(xué)生能夠使用一開(kāi)通進(jìn)行話費(fèi)充值、公交卡充值等。
考慮到新建合武高鐵與合寧高鐵為樞紐內(nèi)新建通道，可直接貫通，在肥東站可不進(jìn)行高、普速場(chǎng)置換，又研究了方案3-2：本線沿既有合寧鐵路并線走行，在既有肥東站北側(cè)并站新建高速場(chǎng)后，新建雙線引入合肥南站城際站，并與合武高鐵貫通，預(yù)留肥東高速場(chǎng)至三十里鋪聯(lián)絡(luò)線和合武高鐵至長(zhǎng)安集聯(lián)絡(luò)線。
此方案合六城際暫按修建至新橋機(jī)場(chǎng)，作為機(jī)場(chǎng)城際鐵路考慮。沿江高鐵合寧段與新建合武高鐵貫通，承擔(dān)沿江通道主要運(yùn)量，以解決既有合武鐵路(合肥—六安段)雙線通過(guò)能力不足的問(wèn)題。
客運(yùn)專線引入樞紐受城市規(guī)劃、在建工程接軌條件、環(huán)境、線路分工與能力適應(yīng)性等影響[16-20]。合寧高鐵作為沿江高鐵的重要組成部分，在進(jìn)行其引入合肥鐵路樞紐方案研究時(shí)，還需考慮合武高鐵引入樞紐并與其貫通的可行性研究，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)沿江通道高標(biāo)準(zhǔn)快速運(yùn)輸。本文通過(guò)對(duì)合寧高鐵引入合肥鐵路樞紐方案進(jìn)行比較和適應(yīng)性分析，可為沿江高速鐵路通道研究提供前置性參考，同時(shí)對(duì)其他樞紐項(xiàng)目具有指導(dǎo)意義和借鑒作用。
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