隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民的生活質(zhì)量普遍提高，私家車的數(shù)量也在增加，且大量人口涌入城市，導(dǎo)致城市交通壓力增大，擁堵嚴(yán)重，在某種程度上制約了城市的持續(xù)發(fā)展。因此，有必要緩解城市交通擁堵，提高道路通行能力?；诂F(xiàn)有城市道路設(shè)施，一些學(xué)者提出了優(yōu)化城市道路信號協(xié)調(diào)控制的方法。本文綜合不同控制方法的特點(diǎn)，基于其控制范圍，將現(xiàn)行控制方法歸納為單點(diǎn)控制、干線控制和區(qū)域控制[1-3]。
城市道路的平面交叉口是交通流擁堵、頻繁發(fā)生事故的關(guān)鍵地點(diǎn)，提高道路的通行能力可以從確保平面交叉口的暢通性和突破交叉口的通行瓶頸出發(fā)。單點(diǎn)控制正是以平面交叉口為研究對象，在進(jìn)行交通信號控制時只考慮單一交叉口，即研究僅讓一個信號交叉口單獨(dú)工作，它不與其他相鄰交叉口建立任何連接，因此它也被稱為單交叉口控制。對于單點(diǎn)控制的研究，Huang等[4]基于偽神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)提出了城市交通信號優(yōu)化控制算法；Xu等[5]研究設(shè)計(jì)了可變多相位交通信號控制器；廖詩琪和汪云龍[6]建立了多目標(biāo)城市單點(diǎn)交叉口二相位信號配時優(yōu)化的非線性函數(shù)模型，采用遺傳算法對其進(jìn)行求解；朱銘琳和陳陽舟[7]針對交通系統(tǒng)的動態(tài)性和隨機(jī)性，提出一種信號交叉口的自適應(yīng)控制模型。
單點(diǎn)控制系統(tǒng)主要包括三種控制模式：定時、感應(yīng)和環(huán)形交叉口信號控制。定時控制是沒有采用智能控制的交叉口主要采用的控制模式；感應(yīng)控制是單點(diǎn)控制的主流控制模式；環(huán)形交叉口控制是為環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)的控制模式，目前使用較少。單點(diǎn)控制是現(xiàn)有交通控制方法中最基本的一種，設(shè)備簡單、維護(hù)方便，大多數(shù)城市相距較遠(yuǎn)的道路交口都采用這種控制方式，且研究基本成熟。
城市道路由無數(shù)交叉口和干線銜接而成，平面交叉口是交通流的匯合點(diǎn)和分流點(diǎn)，是整個道路的重要節(jié)點(diǎn)。通常平面交叉口可分為十字形、X型、Y型、T型和多交叉型，各類交叉口具體形狀如圖1所示。
新聞標(biāo)題有吸引讀者的重要任務(wù)在身，為使新聞標(biāo)題更加有趣，譯者常用與語法給標(biāo)題做些“小手術(shù)”，意譯程度很高，甚至接近“改寫”。
目前，醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)學(xué)院面臨的核心問題是法人地位沒有確定，阻礙了產(chǎn)業(yè)學(xué)院的深入發(fā)展?？墒苟墝W(xué)院擁有獨(dú)立決策權(quán)力，減少某一方權(quán)力，保障產(chǎn)業(yè)學(xué)院均衡有序發(fā)展。其次，只有擁有法人地位，產(chǎn)業(yè)學(xué)院持續(xù)運(yùn)營才會有法律保障，很多情況下，企業(yè)訴求是希望能為自身發(fā)展提供更多的技術(shù)保障，因?yàn)樵谌瞬诺呐囵B(yǎng)方式中，更加注重生產(chǎn)一線的實(shí)踐，往往忽視學(xué)生自身的接受水平和習(xí)慣，講授方式往往也缺乏一定的連續(xù)性、階梯性及合理性。我國教育法規(guī)定教育是以非盈利為目的，而盈利是企業(yè)所追求的目標(biāo)，一定程度上有沖突性。
(a) 十字形 (b) X型 (c) Y型
(d) T型 (e) 多交叉型
圖1 各類交叉口具體形狀
單點(diǎn)控制的目的就是最大限度地減少車輛經(jīng)過交叉口時的延誤時間，提高道路通行能力，延誤時間對于交叉口服務(wù)水平的評定十分關(guān)鍵。目前比較常見的延誤計(jì)算方法有VISSIM仿真法和HCM2000延誤模型法。
1.2.1 VISSIM仿真法
（7）精密度、重復(fù)性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)確度試驗(yàn)：按相關(guān)方法進(jìn)行操作，結(jié)果精密度、重復(fù)性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)確度試驗(yàn)中黃芪甲苷的RSD值分別為2.10%、2.18%、1.72%、1.04%，重復(fù)性試驗(yàn)的平均含量501.2 μg/mL，準(zhǔn)確度試驗(yàn)的平均加樣回收率為95.05%，表明該方法的穩(wěn)定、可行。
VISSIM是德國PTV公司基于交通流系統(tǒng)的離散和隨機(jī)特性開發(fā)的微觀模擬軟件。該仿真軟件的適用范圍較廣，可以對不同通行條件和交通環(huán)境下的(非)機(jī)動車、城市公交、軌道交通、行人、城市道路、高速路等進(jìn)行仿真分析和評價(jià)。對于車輛延誤的計(jì)算，VISSIM仿真軟件以個體車輛為單位對其進(jìn)行定義、跟蹤和記錄。借助模型設(shè)置時間檢測器，同時考慮車輛的實(shí)際行駛狀態(tài)。車輛的行駛狀態(tài)取決于車輛的位置、行駛速度以及速度變化率，通過模擬仿真能夠較真實(shí)地重現(xiàn)道路實(shí)際的交通情況，可以反映出交通流的密度、排隊(duì)長度和延誤情況，等等。
1.2.2 HCM2000延誤模型法
美國通行能力手冊(HCM2000)中的車輛延誤模型[8]為
D=d1×PF+d2+d3
(1)
(2)
(3)
式中，D為車輛總延誤，s/pcu；d1為車輛均勻到達(dá)的均勻延誤，s/pcu；d2為車輛隨機(jī)到達(dá)的增量延誤，s/pcu；d3為車輛初始排隊(duì)延誤，s/pcu；PF為信號聯(lián)動修正系數(shù)，由綠信比和到達(dá)類型確定；X為飽和度；C為周期；c為通行能力，pcu/h；g為有效綠燈時間，s；T為觀察時間，h；K為感應(yīng)控制附加延誤修正系數(shù)；I為上游交叉口匯入或限流的影響修正系數(shù)。
該延誤模型是基于美國城市交叉口交通流特征建立的，模型對實(shí)際交通狀況做了一定的假設(shè)和理想化處理，便于估算，精度較高，但對于很多重要的交通影響因素未予考慮，有時無法真實(shí)地反映實(shí)際交通狀況，很難滿足我國復(fù)雜的實(shí)際交通狀況的需求。
實(shí)驗(yàn)技術(shù)人員的職稱晉升一直較為困難，特別是機(jī)能實(shí)驗(yàn)技術(shù)崗位有一大批中級職稱人員；由于僧多粥少，原本要求寬松的實(shí)驗(yàn)系列職稱晉升標(biāo)準(zhǔn)相應(yīng)提高。這嚴(yán)重挫傷了一些年齡在40歲以上的實(shí)驗(yàn)技術(shù)人員的工作熱情，他們的工作效率較為低下，對工作現(xiàn)狀有諸多抱怨，這種情緒也明顯影響了一些新進(jìn)工作人員。高校要適量增加實(shí)驗(yàn)技術(shù)人員高級職稱的名額，從而使一些得到晉升機(jī)會的人員重燃對工作的興趣，也使新進(jìn)人員不至于一直處于助理實(shí)驗(yàn)師職稱，激發(fā)整個群體的工作動力和工作熱情。加強(qiáng)職稱評聘，使實(shí)驗(yàn)技術(shù)人員能夠樹立工作目標(biāo)，挖掘自身潛力，更有計(jì)劃和有目的地安排自己的工作。
在人力資源管理上，實(shí)行高標(biāo)準(zhǔn)管理，具有鮮明特色。具有機(jī)構(gòu)精簡、人員精干的特點(diǎn)，員工隊(duì)伍具有年輕化、專業(yè)化特點(diǎn)。在人力成本控制上，采取倒金字塔式管理，極差大，具體措施是對數(shù)量少的高級員工適用高待遇，而對其他大眾化的員工采用低薪的方式，既保證了酒店經(jīng)營管理的高效運(yùn)行，又節(jié)約了大量人力成本，留住了一批管理精英，避免在一些國企酒店因薪酬過于平均而留不住高級人才，形不成穩(wěn)定的管理隊(duì)伍。
參考HCM2000延遲模型中給出的車輛平均延誤與服務(wù)水平之間的關(guān)系[9]，總結(jié)適合我國交通系統(tǒng)的平面交叉口服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。
馬克思人的解放理論，不僅為我們深刻理解和把握美好生活的內(nèi)涵提供了理論坐標(biāo)，而且也為我們探尋美好生活的實(shí)現(xiàn)路徑提供了根據(jù)遵循。依據(jù)該理論，我們認(rèn)為，美好生活的生成蘊(yùn)含著以下三重邏輯。
表1 平面交叉口服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)
服務(wù)水平車輛平均延誤/s交通狀況描述A≤5車流暢行,基本無阻B5.1～15.0車流基本暢行,稍有阻礙C15.1～30.0車流行駛正常,出現(xiàn)些許延誤D30.1～50.0車流勉強(qiáng)正常行駛,延誤較大E50.1～80.0車流處于擁擠狀態(tài),延誤很大F>80.0車流已過飽和行駛,經(jīng)常擁堵
通常在道路交叉口通行能力研究中，人們最關(guān)注的是車流正常行駛的交通環(huán)境下的C、D級服務(wù)水平，如果道路的服務(wù)水平能夠達(dá)到C、D級，在此基礎(chǔ)上再進(jìn)行優(yōu)化，車輛延誤會大大減少，交通狀況會得到很大程度的改善。
干線協(xié)調(diào)控制又稱綠波控制，其原理是把相鄰交叉口連接起來協(xié)調(diào)控制，使車流在通過這些交叉口時能夠盡可能多地遇到綠燈時刻，減少停車延誤、提高通行能力。
當(dāng)相鄰平面交叉口之間的距離在100～1 000 m時，兩交叉口之間存在物理關(guān)聯(lián)，在交通層面上存在耦合關(guān)系，兩交叉口之間的車流存在某種相關(guān)性，這時采用干線協(xié)調(diào)控制更有利于提高道路的通行能力，緩解交通擁堵。與單路口交通信號控制類似，干線信號控制主要包括定時式控制、感應(yīng)式控制和計(jì)算機(jī)協(xié)調(diào)控制三種控制方法。在研究成果方面，Liu和Chang[10]建立了一個動脈信號優(yōu)化模型優(yōu)化總行程時間；Adacher[11]擴(kuò)展了“代理問題”的方法，解決了交通信號最小化總延遲的同步問題；沈堅(jiān)鋒等[12]對干線交通多相位信號進(jìn)行配時優(yōu)化設(shè)計(jì)，并對交通流進(jìn)行了控制前后的仿真對比。
據(jù)劉天金介紹，在綜合利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等現(xiàn)代信息技術(shù)和裝備的前提下，傳統(tǒng)的植保工作將逐漸演變成為一種數(shù)據(jù)集中和共享的方式——在此基礎(chǔ)之上，技術(shù)融合、業(yè)務(wù)融合、數(shù)據(jù)融合都將逐步實(shí)現(xiàn)。
隨著人工智能的發(fā)展，有人將智能體概念應(yīng)用到干線交通控制中，它相當(dāng)于一個交叉口智能信號機(jī)，借助傳感器和執(zhí)行器作用于干線實(shí)體，它具有自主性、協(xié)作性和學(xué)習(xí)性的特點(diǎn)，為了改善復(fù)雜多變的交通流環(huán)境下的交通信號控制，有學(xué)者在多智能體技術(shù)方面進(jìn)行了大量研究。劉進(jìn)[13]搭建了分層遞階式多智能體結(jié)構(gòu)，使用Q 學(xué)習(xí)算法和遺傳算法分別實(shí)現(xiàn)了路口智能體的局部學(xué)習(xí)和區(qū)域的全局優(yōu)化，并通過智能體之間的博弈實(shí)現(xiàn)了各個路口之間的協(xié)調(diào)；湯志康和王偉智[14]利用對策論和社會經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行各交通信號控制智能體間的協(xié)調(diào)，且基于多智能體技術(shù)建立了小區(qū)域信號控制系統(tǒng)。動態(tài)信號控制能夠分析檢測器采集的交叉口進(jìn)口道交通流數(shù)據(jù)，以便在合適的時刻做出相位切換決策，多智能體技術(shù)的發(fā)展使得交通信號控制機(jī)的自主控制能力更為強(qiáng)大，推動了動態(tài)信號控制應(yīng)用的發(fā)展[15]。
六、語言載體有其犀利的銳性和闡釋性以及爆發(fā)力，而澄清狐媚艷俗與陽春白雪也是當(dāng)下重寫的契機(jī)和當(dāng)務(wù)之急。人類幾經(jīng)無數(shù)轉(zhuǎn)折與文化對話，如何啟示對當(dāng)下雕塑語言和產(chǎn)出全新的思考才是正能量也是急在眉稍之事。
黃厚江的“本色語文”教學(xué)理念認(rèn)為其基本內(nèi)涵為三點(diǎn)：一是“語文本原”，就是必須立足于語文教育的基本任務(wù)；二是“語文本真”，就是探索語文教學(xué)基本規(guī)律，在語文教學(xué)中體現(xiàn)語文的特點(diǎn)；三是“語文本位”，語文課要體現(xiàn)語文學(xué)科基本特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)語文課程基本價(jià)值。本文主要是在黃厚江老師《背影》課堂實(shí)錄的基礎(chǔ)上結(jié)合“本色語文”教學(xué)理念對黃厚江的教學(xué)語言風(fēng)格——以小見大做一個解析。
干線協(xié)調(diào)控制一般分為單向干線協(xié)調(diào)控制和雙向干線協(xié)調(diào)控制兩類。
2.2.1 單向干線協(xié)調(diào)控制
使用ICP-AES(以高純氬氣正常吹掃2h或高速吹掃0.5h后)，在選定的儀器工作條件下測量各待測元素。
單向干線協(xié)調(diào)控制適用于單向交通系統(tǒng)或上下行方向車流量差異較大的道路，它是以單向交通流為控制對象進(jìn)行干線交通協(xié)調(diào)控制的，其相位差
(4)
式中，Δp表示下游交叉口的相位差；s表示相鄰交叉口之間的距離；
2.2.2 雙向干線協(xié)調(diào)控制
雙向干線協(xié)調(diào)控制要比單向干線協(xié)調(diào)控制復(fù)雜很多，它適用于雙向交通系統(tǒng)或干線上、下行方向的交通流相差不多的道路，且當(dāng)各個相鄰交叉口的間距相差不大時，協(xié)調(diào)效果比較理想。常用的雙向干線協(xié)調(diào)控制方式包括同步協(xié)調(diào)控制、交互協(xié)調(diào)控制和續(xù)進(jìn)協(xié)調(diào)控制。
世界上第一個干線協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)誕生于美國，它可以同時協(xié)調(diào)控制6個交叉口，后來演變?yōu)榭赏瑫r協(xié)調(diào)控制12個交叉口，之后計(jì)算機(jī)配時軟件代替了手動配時。在長期發(fā)展過程中，出現(xiàn)了兩個經(jīng)典的傳統(tǒng)協(xié)調(diào)控制方法，即最大綠波帶法和最小延誤法。
2.3.1 最大綠波帶法
最大綠波帶法的控制目標(biāo)是使干線各個交叉口協(xié)調(diào)方向上綠燈連續(xù)通行時的綠波帶寬最大，通過圖解法和數(shù)解法來優(yōu)化相位差，從而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)[16]?；谧畲缶G波帶法開發(fā)的線控軟件有MAXBAND、PASSER和Green-Star。
1) 圖解法
圖解法采用作圖的方式來描述干線交叉口間的距離、各交叉口的車流量、平均行駛速度等關(guān)鍵信息，最終通過確定并重復(fù)調(diào)整如信號周期、綠信比和相位差等參數(shù)來獲得最大綠波帶寬。這種方法理論性不足且不易實(shí)現(xiàn)，在早期使用較多。
2) 數(shù)解法
數(shù)解法是利用數(shù)值計(jì)算的方法來求解相位差。它通過不斷減小與實(shí)際交叉口距離間的偏差，找到最為理想的交叉口位置，最終確定干線的最佳相位差和綠波帶寬。這種方法計(jì)算簡單，容易實(shí)現(xiàn)。
以上兩種方法考慮的交通環(huán)境因素均相對簡單，適用于理想的交通流狀況，以此研究實(shí)際復(fù)雜的交通流狀況存在不足，協(xié)調(diào)效果不理想。
2.3.2 最小延誤法
最小延誤法的控制目標(biāo)是車輛在干線上的延誤時間最短，它通過求解基于干線交通流變化規(guī)律的延誤模型，確定交叉口相位差與車隊(duì)延誤之間的關(guān)系，最終得到干線系統(tǒng)的最佳相位差組合方案。與最大綠波帶法相比，最小延誤法加入了干線交通流變化的因素，能夠得到理想的協(xié)調(diào)控制效果，普遍性更強(qiáng)。此外，基于最小延誤法開發(fā)的線控軟件有TRANSTY(Traffic Network Study Tools)和Synchro[17]。
區(qū)域協(xié)調(diào)控制的基礎(chǔ)是線控，它的控制對象由相鄰幾個關(guān)聯(lián)交叉口擴(kuò)展到一片區(qū)域內(nèi)的多個交叉口或整個城市路網(wǎng)，通過把整個控制區(qū)域有效地劃分為若干個獨(dú)立的子區(qū)，集中協(xié)調(diào)控制不同子區(qū)的交通信號分配來提高道路的通行效率[18]。區(qū)域交通信號控制不同于單點(diǎn)信號控制和干線協(xié)調(diào)控制，控制范圍更廣，更注重控制的協(xié)調(diào)性，對于區(qū)域協(xié)調(diào)控制的研究，Chiou[19]建立了一個以信號設(shè)置變量函數(shù)為目標(biāo)函數(shù)的區(qū)域交通控制非線性數(shù)學(xué)規(guī)劃模型；莊宏斌等[20]將交通分布模型轉(zhuǎn)化為用戶出行需求路徑分配的均衡路徑問題，建立了雙層規(guī)劃模型。
目前，國內(nèi)外廣泛使用且相對成功的區(qū)域協(xié)調(diào)信號控制系統(tǒng)包括：TRANSYT(英國)、SCATS(澳大利亞)、OPAC(美國)、SPOT/UTOPIA(意大利)、HT-UTCS以及Hicon(中國)，等等。
交叉口間的關(guān)聯(lián)程度決定著是否為區(qū)域協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的控制對象，即能否采用區(qū)域協(xié)調(diào)控制[21]。為了判斷出交叉口間是否需要協(xié)調(diào)控制，Yang等[22]對城市信號交叉口群的路徑關(guān)聯(lián)度進(jìn)行了建模研究；馬萬經(jīng)等[23]提出了基于路徑的交叉口關(guān)聯(lián)性模型；盧凱等[24]提出了交叉口關(guān)聯(lián)度的概念，并給出了相鄰路口和多路口關(guān)聯(lián)度的計(jì)算公式以及劃分模型及方法；胡華等[25]考慮局部路網(wǎng)上OD的特征，建立了相鄰路口的路徑關(guān)聯(lián)性模型，并基于此模型提出交叉口群動態(tài)劃分法。
城市干線在交通系統(tǒng)中扮演著舉足輕重的角色，它承擔(dān)著交通系統(tǒng)中的大部分交通流，是整個城市交通體系能夠正常發(fā)揮作用的關(guān)鍵所在，對區(qū)域或整個城市的交通運(yùn)轉(zhuǎn)有很大的影響。因此，劃分區(qū)域協(xié)調(diào)控制子區(qū)時應(yīng)遵守干線優(yōu)先原則。
在劃分區(qū)域協(xié)調(diào)控制子區(qū)時，應(yīng)該考慮將平面交叉口間距離較小的鄰近交叉口劃分到一起，這樣可以避免交通擁堵趨勢的擴(kuò)散，提高子區(qū)的獨(dú)立性，便于實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制。所以，距離原則應(yīng)該被考慮到。當(dāng)交叉口相距400 m時，協(xié)調(diào)控制效果更理想，超過1 000 m時不易實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)控制。
新能源汽車是指使用非常規(guī)燃料作為動力來源的汽車。新能源汽車具節(jié)能、高效、排放低等優(yōu)勢，與節(jié)能環(huán)保理念的需求不謀而合。
當(dāng)相鄰交叉口的交通流量相差不大時，交通流量的特征相似。在這種情況下，考慮將這些交叉口劃分為用于區(qū)域協(xié)調(diào)控制的子區(qū)域，即考慮流量原則。交叉口的交通流量大于分離變量但小于合并變量就是典型的應(yīng)該進(jìn)行區(qū)域協(xié)調(diào)控制的情況。
周期原則也是子區(qū)劃分時的一個重要原則，當(dāng)相鄰交叉口的信號周期時長相差無幾時，交叉口的交通流的特性也比較相似，此時，需考慮將這些交叉口劃分為相同的控制子區(qū)，進(jìn)行區(qū)域協(xié)調(diào)控制。
區(qū)域協(xié)調(diào)控制后，有必要從宏觀角度評估協(xié)調(diào)效果，指引優(yōu)化目標(biāo)與方向，實(shí)現(xiàn)整體優(yōu)化。評價(jià)指標(biāo)包括延誤、停車次數(shù)、通行能力、排隊(duì)長度、行程時間、綠波帶寬等。對于未飽和區(qū)域，常用指標(biāo)有延誤、行程時間、停車次數(shù)、排隊(duì)長度及綠波帶寬等；對于過飽和區(qū)域，常用指標(biāo)有行程時間、排隊(duì)長度、通行能力和擁堵指數(shù)等。評價(jià)方法主要分為模型計(jì)算與仿真分析兩類。其中，模型計(jì)算是通過建立評價(jià)模型，對性能指標(biāo)進(jìn)行理論計(jì)算；仿真分析則是借助交通仿真軟件對協(xié)調(diào)結(jié)果進(jìn)行仿真還原。
基于國內(nèi)外交通信號控制方法研究，本文詳細(xì)論述了單點(diǎn)控制、干線協(xié)調(diào)控制和區(qū)域協(xié)調(diào)控制3種交通信號控制方法。其中，單點(diǎn)控制是干線協(xié)調(diào)控制和區(qū)域協(xié)調(diào)控制的前提與基礎(chǔ)，目前大多數(shù)城市交叉口相距較遠(yuǎn)的交通控制系統(tǒng)采用的都是單點(diǎn)控制；干線協(xié)調(diào)控制是區(qū)域協(xié)調(diào)控制的一種特例，適用于小規(guī)模相鄰交叉口的協(xié)調(diào)控制；區(qū)域協(xié)調(diào)控制的基礎(chǔ)是線控，它的控制范圍更廣，更有利于提高交通系統(tǒng)的通行效率。
隨著智慧城市這一概念的引入，智能交通技術(shù)也逐漸發(fā)展起來，車路協(xié)同技術(shù)就是其中之一。車路協(xié)同技術(shù)最大的特點(diǎn)是可以借助智能車載單元與路邊單元實(shí)時高效地信息互換，為駕駛員提供輔助駕駛信息，提高交通控制效率和安全。目前智能交通技術(shù)仍處于探索階段，實(shí)證條件不成熟，因此大多采用仿真法進(jìn)行研究，研究對象多集中于單點(diǎn)交叉口，只有少量研究提及干線和路網(wǎng)的協(xié)調(diào)控制。在對智能交通技術(shù)的研究上，國內(nèi)外也取得了一定的成果：美國已將車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到小汽車上；日本實(shí)現(xiàn)了從車載信息與通信系統(tǒng)到Smart Way項(xiàng)目的飛躍式發(fā)展；我國的“八六三計(jì)劃”中， “車路協(xié)同系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)”的研究已取得示范應(yīng)用。目前對車路協(xié)同技術(shù)的研究主要集中在車輛—道路/車輛—車輛通信，以及基于車輛道路協(xié)同的交通安全技術(shù)和交通控制技術(shù)。車路協(xié)同技術(shù)得到各國廣泛研究，如果可以大規(guī)模集成測試，實(shí)現(xiàn)實(shí)際應(yīng)用，便可以實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，從而無須交通信號燈控制交通，控制效果將優(yōu)于本文所討論的三種控制方式，交通效率將會大幅提高。
參考文獻(xiàn)
[1]HADDAD J, De SCHUTTER B, Mahalel D, et al. Optimal steady-state control for isolated traffic intersections [J]. IEEE Transactions on automatic control, 2010,55(11): 2612-2617.
[2]WANG J, WANG L,ZHANG Q. Phase optimization of arterial coordinated control[C] ∥ International conference on transportation engineering. ASCE, 2009:2552-2559.
[3]WEN Y , WU T. Regional signal coordinated control system based on an ant algorithm[C] ∥Fifth world congress on intelligent control and automation (IEEE Cat. No. 04EX788). IEEE, 2004, 6: 5222-5226.
[4]HUANG J, HONG Z, FAN J. An optimized urban traffic signal field control algorithm based on pseudo neural network[J]. Operations research transactions, 2015, 19(3):71-77.
[5]XU H K , YAN H , CAI C , et al. Design and realization of multi-stage traffic signal controller of variable phase[J]. Applied mechanics and materials, 2011, 135-136: 389-395.
[6]廖詩琪, 汪云龍. 單點(diǎn)交叉口交通信號配時模型及遺傳算法[J]. 公路與汽運(yùn), 2012(3):45-48.
[7]朱銘琳, 陳陽舟. 基于博弈的交叉口交通信號配時系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J]. 計(jì)算機(jī)仿真, 2013, 30(7):151-155.
[8]SV BAKEL. Complete restrictions of the intersection type discipline [M].London:Elsevier science publishers Ltd. ,1992,102 (1) :135-163.
[9]NEDEVSKA I,S
[10]LIU Y, CHANG G L. An arterial signal optimization model for intersections experiencing queue spillback and lane blockage[J]. Transportation research part C: emerging technologies, 2011, 19(1):130-144.
[11]ADACHER L. A global optimization approach to solve the traffic signal synchronization problem[J]. Procedia-social and behavioral sciences, 2012, 54:1270-1277.
[12]沈堅(jiān)鋒, 白雁, 沈宇鵬,等. 基于Synchro的干線交通信號配時優(yōu)化[J]. 計(jì)算機(jī)仿真, 2012, 29(10):318-322,326.
[13]劉進(jìn). 基于多智能體的城市交通信號控制研究[D]. 武漢：華中科技大學(xué), 2009.
[14]湯志康, 王偉智. 基于MAS的城市交通信號小區(qū)域控制[J]. 工業(yè)控制計(jì)算機(jī), 2008, 21(12):87-89.
[15]楊文臣，張輪，Zhu Feng.多智能體強(qiáng)化學(xué)習(xí)在城市交通網(wǎng)絡(luò)信號控制方法中的應(yīng)用綜述[J].計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究,2018,35(6),1613-1618.
[16]LITTLE J D C, KELSON M D,GARTNER N H.MAXBAND:a program for setting signals on arteries and triangular networks[J].Transportation research record journal of the transportation research board, 1981,795:40-46.
[17]ROBERTSON D I.TRANSYT. Traffic network study tool[J].Plng transp res & computation proc, 1968.
[18]SHEN G J, YANG Y Y. A dynamic signal coordination control method for urban arterial roads and its application[J].Frontiers of information technology & electronic engineering, 2016, 17(9):907-918.
[19]CHIOU S W. Optimization of area traffic control for equilibrium network flows [J]. Transportation science, 1999, 33(3):279-289.
[20]莊宏斌, 周亞平, 曹憲生. 基于改進(jìn)遺傳算法的區(qū)域交通信號配時優(yōu)化[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息, 2012, 12(4):57-63.
[21]Qu Z W, Xing Y, Song X M, et al. A study on the coordination of urban traffic control and traffic assignment[J].Discrete dynamics in nature and society, 2012(6),348-349.
[22]YANG J, GUO X, LI Y, et al. Modeling route correlation degree of urban signalized intersection group [J]. Journal of transportation systems engineering and information technology, 2012, 12(1):55-62.
[23]馬萬經(jīng), 李曉丹, 楊曉光. 基于路徑的信號控制交叉口關(guān)聯(lián)度計(jì)算模型[J]. 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版), 2009, 37(11):1462-1466.
[24]盧凱, 徐建閩, 鄭淑鑒. 相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度分析及其應(yīng)用[J]. 華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版), 2009, 37(11):37-42.
[25]胡華, 高云峰, 楊曉光. 考慮路網(wǎng)OD路徑的交叉口群動態(tài)劃分方法[J]. 計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用, 2010, 46(31):1-4，18.
聯(lián)系客服
