對(duì)于經(jīng)常開(kāi)車(chē)出門(mén)的有車(chē)一族來(lái)說(shuō)，頻繁地遇到紅燈是一件令人抓狂的事情。在現(xiàn)代城市交通信號(hào)控制中，為了避免這種情形，保證主要路線的暢通，經(jīng)常會(huì)使用干線協(xié)調(diào)控制，使得優(yōu)先保持暢通的車(chē)流可以'一路綠燈'地通過(guò)其道路控制區(qū)域，即'綠波帶'控制模式。
“綠波”交通作為城市干線控制的一種方法，就是在道路的一連串交叉口上，安裝一套具有特定周期和綠信比的自動(dòng)控制信號(hào)燈，使得主干道上的車(chē)流依次到達(dá)前方各交叉口時(shí)，均會(huì)避開(kāi)紅燈，遇上綠燈。這種“綠波”交通可以減少車(chē)輛在交叉口前的停車(chē)延誤，提高道路上的平均行車(chē)速度和通行能力。
既然“綠波”控制這么好用，那么是否所有干道上的交叉口都應(yīng)設(shè)計(jì)成“綠波”通行控制模式呢？答案是否定的。
采用“綠波”通行控制模式的要求極為嚴(yán)格，例如交叉口的之間的距離要大致相等；雙向行駛車(chē)輛的車(chē)速要大致相等或呈一定倍數(shù)的比例關(guān)系，才能保證雙向車(chē)輛到達(dá)交叉口時(shí)都遇到綠燈。如果某一方向車(chē)速過(guò)快或過(guò)慢，就會(huì)提前或延遲到達(dá)交叉口，都會(huì)遇到紅燈，要停車(chē)等候才能進(jìn)入“綠波”交通。
干線上的“綠波”交通控制還受到次干路上交通流特征的影響，以及主線上不同車(chē)型行駛特征的影響。一般情況下，單向交通的道路組織“綠波”交通時(shí)由于沒(méi)有對(duì)向交通的約束，會(huì)比較容易實(shí)現(xiàn)。
那么究竟什么時(shí)候適合設(shè)置“綠波”交通控制模式呢？“綠波”交通為了達(dá)到通過(guò)調(diào)整干線各交叉口的信號(hào)配時(shí)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛在干線中“一路綠燈”的目標(biāo)，一般來(lái)說(shuō)包含的設(shè)計(jì)要素有：周期時(shí)長(zhǎng)（可以由關(guān)鍵交叉口確定）、綠信比（可以由各交叉口實(shí)際交通狀況確定）、相位差（可以由路段平均速度與路段長(zhǎng)度確定）。
因此，對(duì)于“綠波”交通控制模式的適用條件歸結(jié)起來(lái)有以下幾點(diǎn)：
（1）飽和度不大的干線交叉口：因?yàn)槿绻删€的交通量過(guò)大甚至有擁擠現(xiàn)象，會(huì)導(dǎo)致其路段行程車(chē)速不穩(wěn)定；
（2）干線路段出入口較少的干線：因?yàn)檫^(guò)多的出入口會(huì)影響路段上車(chē)輛的平均車(chē)速，一旦信號(hào)配時(shí)放空了交叉口車(chē)輛，則會(huì)造成排隊(duì)影響綠波帶寬。
（3）干線各交叉口交通量相近：如果“綠波”采用相同周期時(shí)各交叉口交通量相差太大，則會(huì)造成有些交叉口配時(shí)不合理。
值得一提的是，綠波帶所帶來(lái)的并不只是安全和暢通，其實(shí)綠波帶還潛移默化的讓交通參與者形成了一種出行時(shí)間的規(guī)律性。
走在一條沒(méi)有綠波帶控制的路上，紅綠燈的啟動(dòng)是隨機(jī)無(wú)序的，人們很難算出自己到達(dá)目的地的大概時(shí)間；當(dāng)交通參與者習(xí)慣了綠波帶，就能大概知道從出發(fā)地到目的地的大概時(shí)間，也就方便了大家對(duì)出行時(shí)間的估計(jì)。
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