城市組團的軌道交通接駁線研究

王 雷

(天津市市政工程設(shè)計研究院,天津 300392)

摘 要：城市外圍組團快速發(fā)展,需要較大運量的接駁線快速銜接城市軌道交通資源,同時緩解組團內(nèi)日益增長的交通壓力。從接駁線的功能定位、規(guī)劃條件、制式比選及銜接模式等方面進行分析,并以天津空港經(jīng)濟區(qū)為例進行較為系統(tǒng)的說明。中低運量的軌道交通系統(tǒng)和BRT(快速公交系統(tǒng))均能滿足接駁線的需求。接駁線的建設(shè)應(yīng)在發(fā)揮現(xiàn)有公共交通能力的基礎(chǔ)上進行充分論證,不宜過度超前；采用軌道交通系統(tǒng)時要處理好同既有軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系。

關(guān)鍵詞：軌道交通;外圍組團;接駁線;規(guī)劃設(shè)計;銜接模式

隨著城市范圍的不斷擴大，城市外圍組團正逐漸成為城市群的重要組成部分。組團借助自身優(yōu)勢，吸引了主城區(qū)越來越多的人口、商業(yè)、金融及其他產(chǎn)業(yè)的外遷，同主城區(qū)及其他組團間的聯(lián)系日益密切，同時自身內(nèi)部的交通壓力日漸增大。在軌道交通已經(jīng)成為城市交通大動脈的今天，如何有效快速地利用城市的軌道交通資源成為急需解決的問題，接駁線的建設(shè)成為重要的選擇。目前國內(nèi)外對服務(wù)市域范圍的區(qū)域線、市郊鐵路研究較多，但對組團內(nèi)部的軌道交通接駁線的研究較少，本文將對此進行初步的研究，并以天津空港經(jīng)濟區(qū)作為案例進行分析，以期能為組團接駁線的規(guī)劃和建設(shè)提供參考價值。

1 研究背景

1.1 城市空間發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變

世界范圍內(nèi)的特大城市經(jīng)歷了快速發(fā)展時期之后，開始由單中心的發(fā)展格局逐步向多中心格局發(fā)展，由密集型發(fā)展模式向發(fā)散型的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。同時歐美地區(qū)及北京、上海等特大城市的發(fā)展歷程表明，大城市的過度集中和過度發(fā)散均難以適應(yīng)大城市未來的發(fā)展需求[1]。多中心的發(fā)展布局，中心城區(qū)和外圍組團的共同發(fā)展成為未來城市發(fā)展的必然趨勢[2]。外圍組團通過自身的區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟政策及其他便利條件，不斷地吸引主城區(qū)的工業(yè)、商業(yè)及人口外遷，逐步發(fā)展壯大，同主城區(qū)之間的交通需求快速增長。

1.2 城市軌道交通規(guī)劃的構(gòu)成

隨著城市規(guī)模的不斷擴張，城市人口的急劇增長，交通壓力日益增大，軌道交通成為解決城市交通問題的首選方式。隨著城市發(fā)展速度的加快，城市規(guī)劃的健全和完善，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為城市發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分，出現(xiàn)在各大城市的規(guī)劃藍圖中。

城市軌道交通一般包括城區(qū)線和市域線兩個層次。城區(qū)線主要服務(wù)主城區(qū)內(nèi)部的客運走廊，覆蓋主要的客流集散點，同時兼顧部分城市邊緣的大型社區(qū)，但較少突破城市外圍線。市域線主要為區(qū)域范圍內(nèi)的通勤客流提供快速高效便捷的軌道交通服務(wù)，主要承擔(dān)主城區(qū)和外圍組團以及組團之間的快速交流[3]。市域線定位于中長距離的快速交通，因此其設(shè)計速度較高，線網(wǎng)密度低，站間距較大，對于所經(jīng)地區(qū)設(shè)站較少，對其內(nèi)部的交通需求則不能兼顧[4]。

1.3 城市外圍組團的快速發(fā)展

城市外圍組團的發(fā)展得益于城市發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，政策的傾斜，借助自身的獨特優(yōu)勢，以及特色項目的入駐，外圍組團正逐步由單一功能的產(chǎn)業(yè)區(qū)逐步向功能復(fù)合的新城發(fā)展，要求提供更加豐富的交通設(shè)施來滿足不同層面的交通需求。伴隨著外圍組團的不斷發(fā)展，居住、商業(yè)及其他配套設(shè)施逐步完善，組團內(nèi)部的居住人口不斷增加，職住分離的格局不斷改變，組團內(nèi)部的交通需求不斷增長。部分組團在原有規(guī)劃布局的基礎(chǔ)上發(fā)展起來，缺乏超前規(guī)劃的指導(dǎo)，導(dǎo)致組團內(nèi)部的道路斷面較窄，交通壓力較大。

1.4 組團接駁線的建設(shè)必要性

城市發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，給城市外圍組團帶來了巨大的發(fā)展機遇。借助自身的優(yōu)勢，城市外圍組團正逐步成長為外部新城，同主城區(qū)的交流聯(lián)系日益密切，同時組團內(nèi)部的交通壓力也不斷增長，需要大運量的交通方式來承擔(dān)骨干交通的重任。城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)，為外圍組團快速進出主城區(qū)成為可能，但對組團內(nèi)部覆蓋不足，無法兼顧組團內(nèi)部通勤客流的需求，也不能充分滿足組團內(nèi)快速出行的需求，需要接駁服務(wù)來擴大軌道交通的吸引范圍，提升服務(wù)水平。探尋經(jīng)濟有效的交通方式，作為軌道交通的接駁線并承擔(dān)組團內(nèi)部骨干交通的作用成為組團發(fā)展的熱點問題[5]。

2 接駁線的設(shè)計

2.1 設(shè)計原則

(1)緊密結(jié)合組團的發(fā)展規(guī)劃，利用接駁線促進組團的整體發(fā)展；

(2)服務(wù)組團的主要客流走廊，改善組團內(nèi)部的出行條件；

(3)優(yōu)化同所接駁線路的銜接模式，提供便捷的換乘服務(wù)；

(4)處理好同軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系，避免過度分散規(guī)劃線路的客流[6]及占用交通走廊等。

2.2 交通模式的選擇

交通模式選擇的核心是適用性，關(guān)鍵是準(zhǔn)確的客流預(yù)測數(shù)據(jù)，同時要考慮下列因素：

(1)規(guī)劃條件，組團內(nèi)部的近遠(yuǎn)期規(guī)劃，包括總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃及專項規(guī)劃等；

(2)功能定位，軌道交通的接駁線，組團內(nèi)部的骨干線，屬于中低運量的交通水平；

(3)線路工程條件，組團內(nèi)是否預(yù)留有通道，組團內(nèi)的道路條件及建構(gòu)筑物情況等；

(4)機電設(shè)備的國產(chǎn)化率，作為較為獨立的交通系統(tǒng)可以有較多種選擇，但要符合國家對該方面的要求；

(5)工程造價，作為組團內(nèi)部的接駁線，應(yīng)盡量選擇造價較低的交通模式；

(6)環(huán)境影響，交通模式的選擇應(yīng)能夠同組團內(nèi)部的環(huán)境具有較好的融合性。

2.3 交通模式的比選

作為組團內(nèi)的接駁線和骨干線，中低運量的交通模式均可滿足需求。目前可供選擇的交通模式包括BRT(快速公交系統(tǒng))、有軌電車、APM(旅客自動捷運系統(tǒng))、單軌交通(包括跨座式單軌和懸掛式單軌)[7]。

(1)APM在北京機場和廣州珠江新城均建有運營線路，具有獨立路權(quán)、自動行駛、電力驅(qū)動、低噪聲無振動等特點，但車輛設(shè)備暫無國產(chǎn)化條件，系統(tǒng)可靠性低，運營維護成本高，不適宜作為組團接駁線。

(2)懸掛式單軌[8]在日本、德國建有運營線路，景觀效果較好，車輛懸吊在空中運行，僅支撐柱占用路面，具備可拆卸的特點，但目前專利權(quán)具備壟斷性，國產(chǎn)化率不足，在國內(nèi)尚無工程實例。

(3)BRT在國內(nèi)北京、常州、鄭州等十幾個城市得到廣泛運用，具備投資小、見效快，技術(shù)成熟等特點，專用路權(quán)，占用既有道路，對道路條件要求較高，可以滿足高峰小時斷面0.5～1萬人次/h的交通需求，旅行速度可達15～25 km/h。

(4)有軌電車在國內(nèi)沈陽、蘇州、天津等建有運營線路，分為鋼輪鋼軌和膠輪導(dǎo)軌兩種系統(tǒng)，車輛分為70%低地板和100%低地板兩種形式，可以采用獨立路權(quán)和混合路權(quán)兩種方式，可以滿足高峰小時斷面為0.6～1.0萬人次/h的交通需求，旅行速度可達到15～25 km/h[9]。

(5)跨座式單軌在拉斯維加斯、重慶均建有運營線，電力牽引、采用膠輪驅(qū)動和導(dǎo)向、噪音低振動小，線路多以高架為主，具備獨立路權(quán)，可以滿足高峰斷面1～3萬人次/h交通需求，旅行速度可達30～35 km/h，適宜客流豐富交通需求大的外圍組團。目前跨座式單軌交通系統(tǒng)的研發(fā)更趨小型化輕量化，未來將更加適宜中低運量的交通需求。

經(jīng)過以上分析，城市外圍組團在修建接駁線時應(yīng)優(yōu)先選用BRT、有軌電車和跨座式單軌3種交通模式。

2.4 與軌道交通的銜接模式

接駁線同城市軌道交通線的銜接可以分為下列3種模式[10-11]。

(1)接駁線和軌道交通線的終點站或是中間站換乘。該種銜接模式接駁線長度較短，換乘方式可以采用付費區(qū)內(nèi)和付費區(qū)外換乘。兩種線路的制式、運營組織和信號控制等不受相互影響，具備較高相互獨立性，僅需預(yù)留用地。

(2)接駁線進入市區(qū)內(nèi)部大型交通樞紐。該種銜接方式接駁線長度較長，接駁線采用軌道交通模式時需將接駁線路納入城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，需協(xié)調(diào)同軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系，減弱對既有規(guī)劃線網(wǎng)的沖擊。

(3)接駁線進入市區(qū)內(nèi)部，和軌道線路部分平行布設(shè)，設(shè)置多站換乘。該種銜接模式接駁線長度較長，換乘便利，但占用既有規(guī)劃路由，分擔(dān)城區(qū)軌道交通線客流，需開展深入研究。

2.5 建設(shè)程序

(1)跨座式單軌屬于軌道交通的范疇，其規(guī)劃建設(shè)受到國家監(jiān)管。城市外圍組團修建接駁線若采用該系統(tǒng)時，應(yīng)將其納入城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編，并將其納入建設(shè)規(guī)劃中，待建設(shè)規(guī)劃批復(fù)后才能啟動建設(shè)，周期長。

(2)BRT和有軌電車的規(guī)劃建設(shè)，目前僅需經(jīng)過所在地省級發(fā)改委的批復(fù)便可以開工建設(shè)，建設(shè)難度低，周期短。

3 天津空港經(jīng)濟區(qū)接駁線的規(guī)劃分析

3.1 項目背景

3.1.1 組團概況

天津空港經(jīng)濟區(qū)位于天津濱海國際機場的東北側(cè)，緊鄰天津市主城區(qū)，距離港口30 km，距離北京110 km，是天津臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)(航空城)的核心組成部分，規(guī)劃面積102 km2，園區(qū)內(nèi)用地分為南北兩個區(qū)域，北區(qū)集中了大量的商業(yè)、金融、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及住宅等，南區(qū)則主要為生產(chǎn)和物流用地，園區(qū)內(nèi)建有湖濱廣場、國際時尚品牌城、空港國際醫(yī)院、SM廣場(全球最大的單體購物中心)等大型特色項目。2015年常住人口2.6萬人，就業(yè)崗位9萬個，出行強度區(qū)域日產(chǎn)生量可達9.5萬人次，日吸引量24萬人次，區(qū)域內(nèi)通行主要以通勤為主，對外交通主要是同中心城區(qū)的聯(lián)系，其次是位于北部的華明鎮(zhèn)。根據(jù)經(jīng)濟區(qū)交通需求預(yù)測，日出行總量將達到138萬人次，其中內(nèi)部出行量46.6萬人次，進出量達到91.4萬人次[12]。

3.1.2 線網(wǎng)分布[13](圖1)

(1)城區(qū)線

地鐵2號線，貫穿天津市主城區(qū)的東西向骨干線，串聯(lián)機場和火車站，在空港經(jīng)濟區(qū)西側(cè)設(shè)有空港經(jīng)濟區(qū)站和濱海機場站，已建成運營。

地鐵13號線，中心城區(qū)東西向輔助線，末端進入空港經(jīng)濟區(qū)，未納入2015年～2020年建設(shè)規(guī)劃。

(2)市域線

地鐵Z2線，沿京津塘發(fā)展主軸布設(shè)，服務(wù)主城區(qū)和濱海新區(qū)之間功能組團，貫穿空港經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部，設(shè)有2站，納入2015年～2020年建設(shè)規(guī)劃。

(3)遠(yuǎn)期規(guī)劃線

C1、C3線，服務(wù)海河中游地區(qū)，加強同城市核心區(qū)的聯(lián)系，屬于遠(yuǎn)期規(guī)劃線，規(guī)劃方案有待深化。

3.1.3 接駁分析(圖2)

地鐵2號線是空港經(jīng)濟區(qū)進入主城區(qū)最重要的軌道交通線，目前需通過公共汽車或私家車等接駁至空港經(jīng)濟區(qū)站；待Z2線建成運營后，可以通過Z2線接駁至濱海機場站換乘。地鐵Z2線目前正在開工建設(shè)中，建成運營后可以直接連通主城區(qū)和空港經(jīng)濟區(qū)，并為地鐵2號線接駁客流[14]。地鐵13號線為遠(yuǎn)期規(guī)劃線，目前尚未納入建設(shè)規(guī)劃。空港經(jīng)濟區(qū)進入主城區(qū)的軌道交通換乘不便，服務(wù)水平較低，Z2線僅在經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部設(shè)有2站，對經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部的通勤客流無法兼顧。

經(jīng)濟區(qū)內(nèi)道路基本實現(xiàn)規(guī)劃，區(qū)域內(nèi)公交覆蓋不足，缺乏公交首末站，既有場站已經(jīng)飽和?，F(xiàn)有兩條公交線路(691、692)接駁地鐵2號線，規(guī)劃新增2條公交線路服務(wù)西部和南部未開發(fā)區(qū)域，2條接駁地鐵4號線。規(guī)劃的公交接駁線對建成區(qū)域服務(wù)有限，接駁仍舊主要依靠既有的公交線路。公交接駁線南北向貫穿經(jīng)濟區(qū)，運行路徑長，運營效率和服務(wù)水平均較低，軌道接駁線的建設(shè)可以形成以軌道接駁線為主，公交接駁線為輔的綜合接駁體系，提高接駁效率。

經(jīng)過客流預(yù)測，由空港經(jīng)濟區(qū)通往2號線空港經(jīng)濟區(qū)站的接駁客流高峰斷面可以達到約9 000人次/h，經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部軌道交通覆蓋范圍有限，既有公交接駁線已趨飽和，交通壓力較大。結(jié)合區(qū)內(nèi)交通需求，增加區(qū)域內(nèi)接駁線路，提升區(qū)內(nèi)軌道服務(wù)水平成為迫切的問題。

3.2 制式選擇

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，考慮到接駁線客流預(yù)測的敏感性，交通模式應(yīng)定位為中低運量的交通模式。接駁線建成后，必定會帶動經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各方面的快速發(fā)展，未來客流具備上升空間，制式的選擇應(yīng)充分考慮這方面的因素?？缱絾诬墶⒂熊夒娷嚭虰RT均能滿足高峰小時的運輸需求，并具有一定的運能儲備?？缱絾诬壘邆漭^小的發(fā)車間隔，運營組織靈活，對客流增長具備較好的適應(yīng)性，而有軌電車和BRT運能儲備較小，應(yīng)對能力有限。經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部的既有道路交通已經(jīng)頗為擁擠，接駁線應(yīng)具有較快的運行速度，要求具備獨立路權(quán)?？缱絾诬壗ㄔO(shè)成本略高，但線路敷設(shè)形式以高架為主，經(jīng)濟區(qū)內(nèi)土地成本較低，拆遷較少，可以大幅降低建設(shè)費用。空港經(jīng)濟區(qū)內(nèi)僅在中心大道上預(yù)留了有軌電車的通道，其他道路未做預(yù)留，北部核心區(qū)的主要道路紅線寬度多為30 m。有軌電車和BRT的軌道、車站等設(shè)施需占用既有道路[15]，道路改造和拆遷費用較高，致使建設(shè)成本上的優(yōu)勢不再明顯。經(jīng)過以上的綜合比較，推薦采用跨座式單軌。

3.3 方案設(shè)計

3.3.1 線站位方案

空港經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的組團接駁線，以地鐵2號線空港經(jīng)濟區(qū)站作為接駁站，沿既有的公交接駁道路敷設(shè)進入空港經(jīng)濟區(qū)的北部核心區(qū)，沿經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部的中環(huán)西路、西二道、中心大道、東六道等主要道路敷設(shè)，線路終點設(shè)置在SM廣場的南側(cè)，線路全長約10 km，設(shè)站9座。線路兩側(cè)分布有商業(yè)、金融、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)及住宅等，并串聯(lián)了汽車城、商務(wù)園區(qū)、歐貿(mào)跨境保稅商品直營店、SM廣場等特色項目，串聯(lián)了主要客流集散點，覆蓋了主要客流走廊。

同地鐵Z2線、13號線相互關(guān)系合理，僅有極少路段同規(guī)劃地鐵13號線并行，對規(guī)劃線影響較小。同時設(shè)置同Z2線的換乘站，預(yù)留同地鐵13號線的換乘條件，提升接駁線的功能。接駁線線路示意如圖1中虛線所示。

3.3.2 區(qū)間及車站設(shè)計

(1)跨座式單軌的區(qū)間敷設(shè)方式以高架為主，對景觀有一定的影響。接駁線的設(shè)計應(yīng)結(jié)合道路斷面位置、沿線建構(gòu)筑物及周邊景觀，合理選擇路中、路側(cè)方案。對于道路斷面較窄，不滿足建設(shè)橋梁墩柱的道路斷面，應(yīng)進行改造。優(yōu)化橋梁結(jié)構(gòu)形式，選擇合理的橋跨比，做到大方美觀，減小對景觀的影響；并采取合理的措施，降低噪聲及粉塵等對環(huán)境的影響。

(2)車站的設(shè)置首選路側(cè)的綠化帶，減少對區(qū)內(nèi)道路的占用，降低對交通的影響。車站的外觀設(shè)計要注重同周邊景觀的融合，車站的體量不宜過大。

3.4 銜接模式分析

接駁線的功能是通過換乘站來實現(xiàn)的，方便快捷的換乘設(shè)計成為設(shè)計的關(guān)鍵。

(1)接駁站選取

經(jīng)濟區(qū)的接駁站可以選取地鐵2號線的空港經(jīng)濟區(qū)站和濱海機場站，通過下文的分析選取空港經(jīng)濟區(qū)站作為接駁站。

空港經(jīng)濟區(qū)站：進出中心城區(qū)的客流可以快速接駁，進出機場的商務(wù)客流需要多換乘一次；車站為地面站，接駁條件好，實施難度小，接駁線長度短。

濱海機場站：方便進出機場的商務(wù)客流，但對進出中心城區(qū)的客流需增加一站的時間及費用；車站位于航站樓地下，同Z2線換乘同時預(yù)留了城際鐵路接入條件，接駁工程復(fù)雜，實施難度大；接駁線長度也較長。

(2)換乘模式

地鐵2號線空港經(jīng)濟區(qū)站為地面站，一層為站臺層，二層為站廳層，車站北側(cè)具有較大面積的停車場，可以用來建設(shè)接駁線車站。接駁線車站平行地鐵車站建設(shè)，一層為架空層，二層為站廳層，三層為站臺層。二層付費區(qū)內(nèi)設(shè)置換乘通道連入地鐵車站內(nèi)，通過樓扶梯聯(lián)通地鐵車站站臺層，實現(xiàn)付費區(qū)內(nèi)換乘。接駁線和地鐵線相互獨立，干擾較小，銜接方式簡單高效，接駁模式如圖3所示。

3.5 實施效果

接駁線按照全程運行20 min進行設(shè)計，可以由SM廣場經(jīng)北部片區(qū)快速到達地鐵車站，較接駁公交(692路)運行時間節(jié)省約50%，同時不受地面交通及雨雪等惡劣天氣的影響，具備較高的運營優(yōu)勢。經(jīng)濟區(qū)內(nèi)Z2線的建設(shè)，使其站點周邊500 m范圍內(nèi)工作崗位翻了一番，接駁線的建設(shè)放大了這一效應(yīng)。接駁線的建設(shè)有效聯(lián)系了市區(qū)軌道線網(wǎng)，同時在經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部可以形成軌道交通加常規(guī)公交的綜合交通體系，必將帶動沿線的土地開發(fā)，增加就業(yè)崗位；提升土地價值，繁榮土地市場。接駁線的建設(shè)同時可以優(yōu)化居民的出行結(jié)構(gòu)，提升公共交通的使用率，實現(xiàn)綠色出行，減少地面交通量，減少汽車尾氣和噪聲對環(huán)境的影響，建設(shè)環(huán)境友好型社會。

3.6 其他問題

組團接駁線采用軌道交通模式，應(yīng)充分論證其必要性和可行性，在現(xiàn)有公共交通資源未能充分發(fā)揮作用的前提下，不宜超前建設(shè)。針對地鐵線末端距離組團較近的情況，應(yīng)充分論證地鐵線延伸或新建支線進入組團內(nèi)部的可行性[16-17]，綜合考慮多方比較，爭取經(jīng)濟效益最大化。若經(jīng)過論證確有修建必要時，應(yīng)盡早將規(guī)劃的線路方案納入到城市軌道交通規(guī)劃修編中，并盡早納入建設(shè)規(guī)劃獲得國家批復(fù)。

4 結(jié)語

組團接駁線的建設(shè)需求日漸增多，接駁線的建設(shè)應(yīng)根據(jù)主要客流走廊的客流量并結(jié)合組團內(nèi)部的規(guī)劃和現(xiàn)狀，考慮工程實施條件、機電設(shè)備國產(chǎn)化率及工程造價等，制式的選擇優(yōu)先選用BRT、有軌電車非軌道交通模式。若選用跨座式單軌交通系統(tǒng)，應(yīng)處理好同軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系，優(yōu)化銜接布局，并及時納入相關(guān)規(guī)劃中。接駁線的建設(shè)不僅要提供方便快捷的接駁服務(wù)，同時要覆蓋組團內(nèi)部的主要客流集散點，承擔(dān)起組團內(nèi)部骨干交通的作用。接駁線修建周期長，難度大，投資大，應(yīng)充分論證，不宜超前建設(shè)。

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Study on Rail Transit Feeder Lines of Urban Surrounding Clusters

WANG Lei

(Tianjin Municipal Engineering Design & Research Institute, Tianjin 300392, China)

Abstract：The rapid development of urban surrounding clusters requires feeder lines of large volume to connect rapidly the resources of urban rail transit and relieve the ever increasing traffic pressure within the clusters. This paper analyzes the functional orientation, planning conditions, system comparison and selection and connecting mode of the feeder lines, and makes a systematic description based on Tianjin Airport Economic Area. Both the rail transit system with low and medium volume and the Bus Rapid Transit (BRT) can meet the demands of the feeder lines. The construction of the feeder lines should be adequately demonstrated to give full play to the existing public traffic capacity. The application of the new rail transit system should be coordinated well with the existing rail transit network.

Key words：Rail transit; Surrounding cluster; Feeder lines; Planning and design; Connecting mode

收稿日期：2016-08-03；

修回日期：2016-09-04

作者簡介：王 雷(1985—)，男，工程師，2011年畢業(yè)于西南交通大學(xué)鐵道工程專業(yè)，工學(xué)碩士，主要從事軌道交通的規(guī)劃和設(shè)計工作，E-mail：152273519@qq.com。

文章編號：1004-2954(2017)05-0045-05

中圖分類號：U239.5

文獻標(biāo)識碼：A

DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.05.010