11月30日，隨著引橋中跨合龍段最后25.4立方米混凝土澆筑完成，由中交二航局承建的國內首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋成功實現(xiàn)全橋貫通，福廈高鐵建設進入最后沖刺期，助力福廈高鐵向2023年通車目標又邁進一步。
新建福州至廈門高速鐵路（簡稱“福廈高鐵”）位于福建省沿海地區(qū)，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長約277公里，設計時速350公里。由中交二航局承建的第6標段起于泉州市臺商投資區(qū)，跨越泉州灣進入晉江市，全長約27公里，為全線施工難度最大的標段。其中，全線重點控制性工程——泉州灣跨海大橋全長約20公里，海上橋梁長8.96公里，主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋，主橋已于今年8月初實現(xiàn)毫米級高精度合龍。
項目常務副經理劉福星介紹，泉州灣跨海大橋設南北兩座主塔，高約160米，相當于50多層樓高，采用液壓爬模施工。為適應塔身曲線設計，爬模每上升一節(jié)，都需要對模板尺寸進行調整，現(xiàn)場管理和質量控制難度極大。
“泉州灣跨海大橋單個主塔澆筑混凝土方量達1.1萬立方米，采用液壓爬模施工，共分為28個節(jié)段。為適應塔身曲線設計，爬模每上升一節(jié)，都需要對模板尺寸進行調整，現(xiàn)場管理難度和質量控制難度極大，”劉福星介紹，“由于塔身曲線設計，我們引入自動開合模系統(tǒng)，將智能化引入模板調節(jié)、拼裝工作中，既解放了人力又提高了精度，使模板拼裝調校速度提升了近3倍。”
傳統(tǒng)的鋼錨梁大多采用普通鋼材焊接，通過表面刷漆來防腐，但在沿海地區(qū)高鹽高濕的氣候條件下，光靠刷漆很難滿足高鐵工程結構百年抗腐蝕的標準。針對泉州灣海域高鹽霧環(huán)境對鋼材耐腐蝕性能要求高的特點，中交二航局建設團隊將一種免涂裝的“Ni系”耐候鋼材料創(chuàng)新使用在鋼錨梁上，靠其表面氧化物銹層為鋼錨梁穿上了一層“防護服”，能夠實現(xiàn)我國鋼梁防腐涂裝體系30年超長防腐壽命的技術突破。
泉州灣跨海大橋主梁采用鋼箱梁形式，類似于“積木拼裝”，分為13種類型、77個節(jié)段，其中最重的梁段重達365噸。為有效應對梁體吊裝重量大、落位精度要求高、海上施工環(huán)境復雜等難題，項目團隊前期進行了十余次方案討論和施組優(yōu)化，明確主梁施工采用分節(jié)懸臂吊裝，先邊跨、后中跨合龍總體施工工藝。該工藝對環(huán)境溫度要求較低，通過對全天候施工的適應，確保了主橋最終合龍軸線偏差1毫米，相對高差0.5毫米，合龍精度達到毫米級。
此外，泉州灣跨海大橋深水區(qū)引橋采用了21聯(lián)無支座3×70米連續(xù)剛構，該形式在國內鐵路施工中尚屬首次。為了解決傳統(tǒng)支架現(xiàn)澆施工方法中支架搭設難度大且工程量大的施工難題，項目團隊多次進行方案討論、工藝細化，研發(fā)了多聯(lián)無支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術，即依靠“掛籃”的移動，讓橋梁空中“生長”，實現(xiàn)了跨海高鐵無支座連續(xù)剛構橋全掛籃懸臂澆筑施工，提高了施工安全性及工效，最終順利完成合龍施工。
作為加快“一帶一路”海上絲綢之路建設和福建自貿試驗區(qū)建設的重要基礎性、先行性項目，福廈高鐵建成通車后，福州、廈門兩地將實現(xiàn)“一小時生活圈”，對推動福州、廈漳泉兩大都市區(qū)加速崛起成為福建發(fā)展主引擎，加快海西城市群經濟社會發(fā)展步伐具有重要意義。
同時，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6個市實現(xiàn)“高鐵進京”，有效解決中國東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問題，對促進福建快速融入全國高速鐵路網，發(fā)揮沿海高速客運通道具有重要意義。
胡曉虎 攝
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