背景
1938 年，瑞典空軍頒布了一型雙發(fā)偵察機的設(shè)計規(guī)范，后來將其升級為一種可載彈 750 千克、時速 500 公里的 3 座轟炸機，同時可充當(dāng)遠(yuǎn)程偵察機、魚雷攻擊機或重型戰(zhàn)斗機使用。瑞典的主要航空企業(yè)如 AFF（AB F?renade Flygverkst?der，聯(lián)合飛機制造公司）、ASJA（AB Svenska J?rnv?gsverkst?dernas Aeroplanavdelning，瑞典鐵路工廠飛機分部）、瑞典飛機制造公司（Svenska Aeroplan AB，簡稱薩伯）、考庫姆飛機工業(yè)公司（Kockums Flygindustri）以及哥塔公司（AB G?taverken，簡稱GV）都是有力的競爭者，可是只有 ASJA、薩伯和 GV 這三家公司作出了響應(yīng)，其中 GV 公司的 GP 8 方案（外形酷似 Do 17）性能出眾，不過它的造價也是最高的，GV 公司的主任設(shè)計師波.倫德博格（Bo Lundberg）離職后創(chuàng)建了 AFV （AB Svenska Flygplansverken，瑞典飛機制造公司），隨后制造了一架基于 GP 8 的全尺寸模型。這場競賽最后的獲勝者是薩伯公司，與 ASJA 的合并使其得到了原本不屬于它的定單。
設(shè)計
由于 ASJA 的技術(shù)骨干是 40 名美國工程師，因此它們的方案 L 11（看起來也很像 Do 17）與同時期的美國飛機具有很多相似之處，如弧度明顯的垂尾和前三點起落架等，考慮到瑞典空軍的反應(yīng)，設(shè)計組還是改用了后三點起落架，該機的主任設(shè)計師是瑞典人弗雷德.萬斯特羅姆（Frid W?nstr?m）和美國人卡爾.哈頓（Carl Haddon）。隨著第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，薩伯 B 17 轟炸機成為優(yōu)先發(fā)展的項目，L 11 的進(jìn)度因而受到影響，該機最初打算使用布里斯托爾“金牛座”引擎，由于英制引擎已經(jīng)無法進(jìn)口，瑞典仿制的普&惠“雙黃蜂” STW C-3 于是成為替代品（因為沒有生產(chǎn)許可證，實際上這是盜版行為）。真正合適的替代品是德國的 DB605，只是這種引擎被優(yōu)先提供給 J 21 戰(zhàn)斗機使用，因此在第一批 B 18 的身上還見不到它們的影子。該機除各控制面由布蒙皮包裹外，其余部分都由金屬制成，該機還是瑞典國產(chǎn)飛機中首先將裝甲融入機身結(jié)構(gòu)的機型。B 18 的機組包括駕駛員、無線電操作員/后射手以及觀察員/投彈手/前射手。座艙蓋偏向機身軸線左側(cè)，機頭為花房式，可以為觀察員提供良好的視野。該機的自衛(wèi)火力比較貧弱，僅裝有 3 挺 13.2 毫米機槍（每挺備彈 300 發(fā)），其中飛行員控制位于機身右側(cè)的固定式前射機槍，無線電技師和投彈手則各自負(fù)責(zé) 1 挺后射機槍。1942 年 7 月，薩伯公司的試飛員克里斯.史密斯（Claes Smith）駕駛原型機完成了首飛，不久以后第 2 架原型機也進(jìn)行了試飛。與其它瑞典自制的飛機不同，B 18 在設(shè)計上相當(dāng)成功，從試飛階段起就沒有出過什么大的毛病。B 18 是瑞典空軍賦予轟炸型的代號，其偵察型為 S 18，后來還出現(xiàn)了專職魚雷攻擊的 T 18B。
F 7 航空聯(lián)隊所屬的 B 18B，照片是在領(lǐng)航員的位置拍攝的，注意遠(yuǎn)處飛機上非對稱的座艙蓋
服役
B 18A
1944 年，第一批 62 架 B 18A 進(jìn)入空軍部隊服役，由于配備 B 18A 的飛行單位早先曾使用過 Ju 86 等雙發(fā)飛機，因此不需要進(jìn)行太多的適應(yīng)性訓(xùn)練。該機在裝備部隊時通常由 9 架飛機組成一個中隊，而每個中隊下又包括 3 個 3 機小隊，這種編制形式與早先的 Ju 86 如出一轍。B 18A 的機內(nèi)彈艙可以裝載 2 枚 500 千克炸彈，也可以換成 3 枚 250 千克或是 10 枚 50 千克炸彈，翼下掛架還可攜帶 8 枚 50 千克炸彈或照明彈。由于性能更加出色的 B 18B 陸續(xù)下線，1946 到 1947 年這段時間里，所有 B 18A 都退出了轟炸機部隊，后來都被改裝成遠(yuǎn)程偵察機使用。
這架 B 18A 屬于瑞典空軍 F 7 航空聯(lián)隊第 3 中隊，該機的代號是黃色“奧諾夫”（Olof）
S 18A
瑞典空軍原計劃使用 S 18B 替換卡普羅尼 Ca 313 偵察機，不過這個使命最終是由經(jīng)過改裝的 B 18A 即 S 18A 來完成?？傆嬘?55 架 B 18A 在瑞典空軍位于 V?ster?s 的工廠內(nèi)改造完畢，S 18A 先是裝備了駐 Malmsl?tt 的 F 3 以及駐 Nyk?ping 的 F 11 偵察機聯(lián)隊（后來有 10 架 S 18A 被轉(zhuǎn)移給駐 Kallax 的 F 21 混合聯(lián)隊）。該型飛機在機頭內(nèi)裝有 2 臺照相機（型號為 SKa 15 和 SKa 10），其中 1 臺鏡頭向下，另 1 臺則傾斜一定的角度，為了能在夜間執(zhí)行偵察任務(wù)，后來還加裝了第 3 部照相機（型號為 SKa 13），由翼下掛載的閃光彈提供光源。除了相機，PH-10/A 雷達(dá)高度儀也是 S 18A 的制式裝備。1949 年 S 18A 開始使用美國海軍淘汰下的 AN/APS-4 雷達(dá)（瑞典代號為 PS-18/A），它們被裝在機頭下部的莢艙內(nèi)。在“噴火” PR.19 以及 S 29C 陸續(xù)服役后，S 18A 便不再被用作照相偵察機，但是作為海上偵察機。該機的服役生涯延續(xù)到 1959 年，直至被 S 32C“長槍”取代。
圖為裝在莢艙中的 AN/APS-4 雷達(dá)，它是瑞典使用的第一種機載雷達(dá)，于 1948 年夏開始裝備部隊。該雷達(dá)全重 88.4 千克，脈沖功率 35 瓦，對海面艦船的探測距離為 50-60 公里，一些充當(dāng)目標(biāo)指示飛機的 B 18B 也裝備有 PS-18A
瑞典空軍 F 11 航空聯(lián)隊裝備的 S 18A（序列號為 18048），注意機身右側(cè)為 13.2 毫米機槍開設(shè)的槽口以及機頭下的雷達(dá)吊艙
B 18B
第一批 119 架 B 18B 于 1945 年服役，它們同 B 18A 的最大區(qū)別在于引擎的改變：B 18B 使用的是 2 臺 1,475 馬力的戴姆勒-奔馳 DB605 引擎，這些引擎大多數(shù)是由瑞典航空發(fā)動機公司（Svenska Flygmotor AB，現(xiàn)已歸入沃爾沃旗下）購買許可證后仿制的。B 18B 的載彈量增至 1,500 公斤，自衛(wèi)機槍則減至 2 挺，機組成員也被減至 2 人：駕駛員和雷達(dá)操作員/領(lǐng)航員。由于該機的速度提升不少，原來的編隊模式也作了相應(yīng)的改動：8 架飛機編成一個中隊，每個中隊包括 2 個 4 機分隊，每個分隊下轄 2 個雙機小隊。B 18B 執(zhí)行的作戰(zhàn)任務(wù)不再是水平轟炸，而是精度較高的俯沖轟炸，這要感謝薩伯公司的埃里克.維爾肯松（Erik Wilkenson），他開發(fā)的 BT9 型投彈瞄準(zhǔn)器具有世界先進(jìn)水平，這套設(shè)備在鎖定目標(biāo)后可綜合速度、角度、風(fēng)速及其它因素確定投彈的準(zhǔn)確時間，BT9 型投彈瞄準(zhǔn)器首先裝備在 B 17 上，后來也曾在噴氣式攻擊機 A 32A 上使用過。40 年代末期，瑞典空軍大量裝備航空火箭彈用于對地攻擊，B 18B 可在機翼外段和機頭下部掛載總計 12 枚重型火箭彈。量產(chǎn)型 B 18B 于 1945 年 10 月交付空軍使用，該型機還在 1949 年裝備了彈射座椅，薩伯公司總計制造了 120 架 B 18B，空軍裝備的最后一批 B 18B 在 1958 年退役。
附錄：B 18 的彈射座椅
以壓縮空氣為動力的早期彈射座椅既笨重又復(fù)雜，根本無法普及，為此薩伯于 1942 年開始同博福斯合作開發(fā)新型彈射座椅。1943 年，使用黑火藥的薩伯 MkI 彈射座椅問世，該座椅采用豎直向上的彈射方式，加速度為 15G，其操縱手柄位于座艙儀表板右側(cè)，彈射時座艙蓋被掀掉，連在飛行員身上的纜線和氧氣管也將被切斷，彈射后束縛飛行員的腰帶會自動松開，飛行員手動開傘。1944 年 2 月 27 日，這種座椅首先裝在一架薩伯 17 上進(jìn)行彈射測試，實驗用的假人連同座椅總重 100 公斤，彈射高度為 1,200 米，速度為 405 公里/小時。1945 年 6 月 1 日，第一架生產(chǎn)型薩伯 21A 下線，該機裝備了修改后的 MkI 彈射座椅，其操縱手柄移到了飛行員左肩上部，另外還增加了座椅背帶。1946 年 7 月 29 日，1 架薩伯 21 與 1 架 FFVS J 22 相撞，薩伯的彈射座椅經(jīng)受了第一次考驗。1948 年 3 月 28 日，1 架薩伯 21R 的飛行員成功彈射逃生，證明該座椅同樣適用于噴氣戰(zhàn)斗機。1945-56 年間，總數(shù) 302 架的薩伯 21 飛機中就有 25 架發(fā)生險情，其中飛行員成功獲救的有 23 次。薩伯 18 起初沒有安裝彈射座椅，鑒于該機糟糕的安全記錄，瑞典空軍在 1949 年開始對部分 B 18 進(jìn)行補裝，盡管這樣，1944 至 1959 年間，瑞典空軍損失的 44 架薩伯 18 中只有 4 架的機組成員利用彈射座椅成功逃生。
停放在薩伯工廠里的 B 18B，圖中飛機是第一批生產(chǎn)型 B 18B 中的一架
B18 的彈射座椅
1946 年 1 月，駐哈姆施塔德（Halmstad，位于瑞典南部）的 F 14 航空聯(lián)隊下轄的第1中隊（中隊識別色為紅色）全部換裝了 B 18B，一個月后，該聯(lián)隊得到了派機前往 Lule? 與駐扎在那里的 F 21 聯(lián)隊會合的指令（作為“冬季大練兵”的一部分），于是 9 架 B 18B 和 1 架 B 3 在 2 月 6 日起飛，飛向位于基地北方的 Lule?。編隊在 F 1 聯(lián)隊的駐地 V?ster?s 降落并補充油料，根據(jù)計劃，編隊將在第二天啟程，不過由于天氣情況惡劣，加之大部分飛行員缺乏儀表飛行經(jīng)驗，編隊只好繼續(xù)休整以等待天氣好轉(zhuǎn)。2 月 10 日，人們對天氣情況作出了樂觀的判斷，10 架飛機于是依次起飛，為了使演練更加真實，編隊被要求在飛行中保持無線電靜默。在 Pite? 上空，編隊被濃重的雪霧包圍，糟糕的能見度使機組無法分辨地面，隨著時間的推移，機載燃油已消耗到危險程度，指揮官于是下達(dá)了迫降的命令，10 架飛機只好自尋生路，其中 9 架在 H?rn?sand 附近的冰面上成功迫降（3 架因損壞嚴(yán)重而報廢），而 1 架 B 18B 連同它的機組在這次空難中失蹤。迫降成功的飛機里包括 1 架序列號為 18172 的 B 18B（駕駛員是 Carl Axel Lindh，該機是第 1 中隊的 D 號機），受了輕傷的駕駛員和領(lǐng)航員成功獲救。數(shù)天后，當(dāng)人們試圖帶走那架 B 18B 時，一根鋼纜在吊運過程中突然崩斷，整架飛機于是沉入冰冷的海底（直到幾十年后才被打撈出水）。
F 14 航空聯(lián)隊所屬的 B 18B 正在編隊飛行，注意機頭下部的火箭彈導(dǎo)軌
T 18B
B 18 系列的收尾型號，產(chǎn)量為 62 架，主要用途是反艦攻擊，在 1947-1948 年間裝備了瑞典空軍的 F 17 魚雷轟炸機聯(lián)隊（駐 Ronneby）。該機的機體結(jié)構(gòu)與 B 18B 基本一致，除了攜帶 B 18B 使用的炸彈和火箭彈外，還可在機身彈艙里攜帶一枚 1,000 千克的水雷或是一枚 950 千克的魚雷。由于 T 18B 的魚雷投放實驗不太成功（1947 年被取消），該機的主要反艦武器還是火箭彈，機頭兩側(cè)裝有 2 門 20 毫米航炮，彈艙內(nèi)還可安裝 1 門 57 毫米博福斯自動炮，其安裝工作可以在 2 個小時內(nèi)完成。該炮自重 735 千克，全長 5.3 米，身管長 2.85 米，彈箱里有 40 發(fā)備用彈（炮膛內(nèi)有 1 發(fā)），射速為 3 發(fā)/秒，炮口初速 744 米/秒，使用 2.5 千克高爆或穿甲彈頭，實用射程 2,000 米。該炮裝有性能優(yōu)良的緩沖裝置，使其高達(dá) 6 噸的后坐力不會對飛行產(chǎn)生較大影響，上一發(fā)射擊時產(chǎn)生的燃?xì)獗挥脕硗瓿上乱话l(fā)炮彈的裝填工作。T 18B 還曾在機鼻下試裝過 2 門 40 毫米自動炮，但由于射擊時會將機頭玻璃震碎而作罷。另外 T 18B 還被用來測試 Rb 302 反艦導(dǎo)彈（其后繼型號 Rb 304/Rb 04 曾裝備過 A 32A“長槍”或 JAS 39“鷹獅” ），但從來沒有正式使用過。最后一批 T 18B 在 1958 年被 A 32A “長槍”取代。
一架屬于 F 17 航空聯(lián)隊的 T 18B 魚雷攻擊機，注意其機鼻右側(cè)的航炮槽口
T 18B 的 57mm 炮與炮身尾部的供彈鼓
B-18系列相關(guān)信息
? 從 1952 年起不再裝備火箭彈
? 執(zhí)行轟炸任務(wù)時一般從 1,500 米高度以 30-45 度角進(jìn)入
? 使用航炮時從 700 米高度以 10-20 度角進(jìn)入，一般用于目標(biāo)區(qū)上空云層較低的情況
? 通常由一個中隊的 8 架飛機同時攻擊，有時也可以 2-3 個中隊協(xié)同行動，從不同方向?qū)ν荒繕?biāo)發(fā)動襲擊（兩個中隊甚至可以相對飛行，首先投彈的一方從另一方下部空域通過）
? 隨著戰(zhàn)斗機性能的提升，B 18/T 18 被要求盡量選擇氣象條件較差時或夜間執(zhí)行任務(wù)，飛行高度要低，最好是大編隊行動以便互相掩護(hù)
復(fù)原工作
250 架各種型號的 SAAB 18 在退役后竟沒有一架被相關(guān)部門保存下來，瑞典人對這一失誤無不感到遺憾。補救的機會還是有的，70 年代初，搜索那架沉入海中的 B 18B 的工作正式啟動，在花費了數(shù)年時間后確定了殘骸的位置。1979 年，長眠波羅的海 33 年之久的紅色 D 號機終于重見天日，目前該機在瑞典空軍博物館（Flygvapenmuseum，位于 Link?ping）的展廳內(nèi)進(jìn)行復(fù)原，如下圖所示：
相關(guān)數(shù)據(jù)
B 18A 結(jié)構(gòu)圖
聯(lián)系客服
