進(jìn)入空氣稀薄地帶
EBC之所以能夠成為世界頂級的徒步線路，除了世界最高峰美景的吸引力之外，完善的服務(wù)體系也是一個重要因素。這里的服務(wù)不只是隨處可得的餐飲補給、干凈實惠的住宿條件、以及相對穩(wěn)定的治安環(huán)境，還有便捷的直升機服務(wù)。直升機服務(wù)涵蓋了觀光、救援和物資運輸。每天不斷有在山谷中穿梭的AS350經(jīng)停盧卡拉或桑波切，把急需的物資運到高海拔地帶，把人從高處運下來。
Air Dynasty經(jīng)常結(jié)伴活動
4天后的下午，我們在剛剛抵達(dá)海拔4400多米的丁波切時，就趕上了一位身體不適的亞裔游客被直升機撈走的場面。在EBC地區(qū)，只需要購買包含航空救援服務(wù)的旅行意外險，就可以在高海拔地區(qū)遇到高反或其他傷病時放心的呼叫直升機協(xié)助下撤，費用完全可由保險負(fù)擔(dān)(我們這次14天的保費約每人￥260)。而如果沒有保險，救援費用據(jù)說是$8000刀起步……這邊直升機飛行員技術(shù)成熟，但凡地圖上標(biāo)注Potato field的地方，他們大概都能下去……
人來了
Air Dynasty AS350B2 9N-AJD
作為飛友，盧卡拉機場已經(jīng)提供了足夠的興奮點，但對于徒步者而言，盧卡拉只是此行的一個跳板，真正的旅行才剛剛開始。由于假期有限，我們在珠峰地區(qū)總共只有9天時間，還得留出一天在盧卡拉拍飛機，因此朱孔線成了我們的唯一選擇。第一天，從盧卡拉一路下坡殺到法克定，單純趕路，沒有太多景觀可言，高度不升反降，過夜處海拔大約2600米。第二天則要爬到昆布地區(qū)的“大都市”，海拔3400米的南池巴扎。路上則會經(jīng)過電影《絕命海拔》中出現(xiàn)過的那座令人印象深刻的鐵索橋。
南池巴扎是個啥都有大城市
南池巴扎背后的山頭上，則是一座現(xiàn)在不那么出名的機場——桑波切機場(Syangboche Airstrip VNSB/SYH)，它才是真正距離珠峰最近的固定翼飛機起降點，這里的海拔為3780米，而機場的跑道則是僅有400米長的草地……
Syangboche Airstrip
在2008年左右，Yeti航空曾嘗試使用PC-6飛機開通了從加都至桑波切的包機航班，然而此舉引起了盧卡拉居民的強烈反對，他們擔(dān)心一旦游客可以經(jīng)桑波切直抵南池巴扎，便不會有人愿意再飛往需要多走兩天路程的盧卡拉。最終，考慮到桑波切機場更高的運行風(fēng)險和地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)利益，尼泊爾政府沒有批準(zhǔn)該機場投入通勤運輸。目前，F(xiàn)ishtail直升機公司的米-17每日往返于該機場與加德滿都之間，運送物資。其他公司也提供桑波切至加都間的直升機包機服務(wù)，價格在$2700刀以上。
Fishtail的米-17
第三天，在南池巴扎雇用了背夫之后，我們開始前往下一站騰波切(Tengboche)。滕波切海拔3760米，只比南池巴扎高300米，但從南池巴扎出發(fā)后需要下到河谷中再爬上去，所以是十分疲憊的一天。而在滕波切，珠峰和洛子峰第一次清晰的出現(xiàn)在了眼前。
左側(cè)露出的尖為珠峰，右邊則是世界第四高峰洛子峰(8516米)
滕波切也是一個看Ama Dablam峰日照金山的好地方。去過EBC的人可能都會認(rèn)同這一點，在這條徒步線路上，海拔6815米的Ama Dablam的存在感要比那些8000米以上的高峰更強。即使是像我這樣在橫斷山脈混跡多年的人，我不得不承認(rèn)Ama Dablam的峰形實在碉堡……
第四天的路程是從滕波切前往丁波切，雖然要上升700多米，不過一路平緩，十分輕松。一路繼續(xù)被Ama Dablam洗腦。
下圖中石墻圍起來的都是傳說中的Potato Field……
第五天上午，從丁波切爬到4700米的朱孔，經(jīng)過洛子峰南坡勇士紀(jì)念碑。1989年，20世紀(jì)最偉大的登山家之一波蘭人庫庫契卡，再從洛子峰南坡登頂后，在下撤途中遇難。
朱孔是一個被雪山和冰川包圍起來的地方，這里是前往島峰、馬卡魯峰大本營的必經(jīng)之處。也是靜距離觀賞Ama Dablam和洛子峰的最佳位置。
翱翔在雪山之中的兀鷲
爬上Chhungkung Ri看日落則是一件令人崩潰的事情。經(jīng)過了卡瓦格博外轉(zhuǎn)時重裝翻說拉埡口的自虐，我在海拔4500米之下并不會有明顯的感覺。然而過了4500米，戰(zhàn)斗力便急劇下降……然而荒野的誘惑是無法阻擋的。
左側(cè)那個露出個尖兒沒神馬雪的巨大花崗巖山體便是世界第五高峰馬卡魯峰(8485米)，途中左下方那個巨大的冰磧湖是艾姆扎湖。
最后是Ama Dablam的日落~不過，這年頭狗看日落都成雙成對了……單身狗沒活路啊~
尼泊爾的小飛機安全嗎？
無法給出這個問題的答案，我只想從一個飛行訓(xùn)練行業(yè)從業(yè)者的角度，陳述一些我看到的事實。
下圖截取的是Aviation Safety Network數(shù)據(jù)庫中，從2008年10月8日Yeti航空103航班盧卡拉空難以來的飛行事故數(shù)據(jù)，fat一欄代表遇難者人數(shù)，而Operator一欄中的紅色符號，則代表該航空公司已在歐盟地區(qū)被禁飛。今天的故事也會從Yeti 103航班開始。
早晨那些詭異的事情
從朱孔返回盧卡拉花了3天時間，其間遭遇了一場大雪，給回程相同的路線帶來了新的感覺。回到盧卡拉之后，正好還有11號一整天用來拍飛機。這一天加德滿都清晨的能見度也同往常一樣糟糕，盧卡拉這邊自然是一派悠閑的景象。
盧卡拉機場愜意的早晨
在等待機場塔臺“嗷~”(加都航班起飛信號)的時候，有一件不太尋常的事情，一隊當(dāng)?shù)厝颂е鴵?dān)架從塔臺旁進(jìn)來，橫穿機場徑直去了航站樓方向。
當(dāng)時以為是有人要送加都就醫(yī)
沒過多久，塔臺“嗷~”了一聲。機場的工作人員開始忙活了起來，工作的第一項內(nèi)容是清理跑道上的其他生物……盧卡拉作為尼泊爾第二繁忙的機場，飛行區(qū)管理還算是嚴(yán)格。至少這里有圍界，不至于出現(xiàn)大牲畜上跑道溜達(dá)的情況。在2005年時，中國的老牌通航企業(yè)——飛龍通航(那會兒還叫中國飛龍專業(yè)航空公司)在尼泊爾成立了一家分公司，使用運-12執(zhí)飛博卡拉往返佐莫索姆的航班，但并沒有維持太長時間。后來偶然機會，遇到飛龍的領(lǐng)導(dǎo)，聊起為何不飛尼泊爾了，他給的最重要原因便是：佐莫索姆的跑道上總有牛……
這幾只雞就住在機場里
半小時后，航班抵達(dá)，機場熱鬧了起來。不過今天熱鬧的并不只是飛機，烏鴉似乎也格外興奮，Tara第二班落地時，一只烏鴉便冒死從飛機前躥了過去，這一點并不尋常。
Crow, Danger close
直到我轉(zhuǎn)移了拍機位置，終于發(fā)現(xiàn)了今天的詭異之處。隨著喇嘛吹響一陣號角，大群的烏鴉狂熱的尖叫起來。原來，機場背后的山坡上，就是當(dāng)?shù)氐奶煸崤_，而剛才穿過機場的正是今天送葬的隊伍……所以，下面這張對焦對到后面去了的圖，到底是拍飛機背景是天葬?還是拍天葬前景是飛機?詭異……
沒錯……就是那里
時間已過正午，能見度如預(yù)料之中轉(zhuǎn)壞，顯然下午的航班統(tǒng)統(tǒng)取消。按照來盧卡拉之前給某人的安利，今天的另一項活動是看看跑道頭的空難現(xiàn)場。發(fā)其作地鼠狀從跑道頭冒出來的圖……
真人版鼴鼠的故事
Yeti Airlines Flight 103
7年多過去了，現(xiàn)在在盧拉卡跑道頭的巨石下方，那場事故中雙水獺留下的遺跡仍然很容易找到?？粗麎K的蜂窩夾層復(fù)合材料(可能是行李艙門)和一個個燒空的座椅框架，我陷入了與紀(jì)錄片《十大危險機場》中的那位尼泊爾記者在撿起遇難乘客支離玻碎的腕表時一樣的沉默。
Yeti Airlines DHC-6-300 9N-AFE
在那次空難中，機上19人僅機長一人生還。空難現(xiàn)場的圖片十分慘烈，各位搜索前請慎重。本次空難并沒有公開的調(diào)查報告，而空難發(fā)生過程被一名德國游客完整錄了下來，現(xiàn)在在Youtube上很容易找到。綜合Yeti當(dāng)時的新聞稿和視頻，我們能夠還原出當(dāng)時的一些情況。
空難發(fā)生在10月初，正是雨季的末尾。0Y103航班與其之前的0Y111和0Y101航班從加德滿都起飛時，天氣條件顯然是夠起降標(biāo)準(zhǔn)的。在盧卡拉開始進(jìn)近時，0Y103排在0Y111和0Y101之后，第三個著陸。而當(dāng)前兩個航班安全著陸后，0Y103加入五邊，而此時云層突然在機場跑道前聚積。我們無法知曉當(dāng)班機組選擇繼續(xù)進(jìn)近的原因，也不知道機組是否還有復(fù)飛這個選項。最終，飛機入云，偏低偏左，撞在跑道前的山崖上。不過有一個可能令人難以置信的事實，Yeti 103是盧卡拉機場運行52年來，發(fā)生在這里的唯一一起致命事故。相對于盧卡拉“世界最危險機場”的名頭和這里的繁忙程度，取得這樣安全記錄簡直不可思議 。
在Yeti 103之后，執(zhí)行盧卡拉航線時發(fā)生的空難還有兩起，分別為2010年8月25日的Agni Air 101號航班和2012年9月28日的Sita Air 601號航班。這兩起事故的發(fā)生倒是與盧卡拉機場本身并無關(guān)聯(lián)。
Agni Air 101號航班，執(zhí)行的是加德滿都至盧卡拉的航線，機型為Do.228，注冊號9N-AHE 。航班于早上7點04分從加德滿都起飛，7點18分收到盧卡拉天氣轉(zhuǎn)壞的消息，決定返航。兩分鐘后，加德滿都管制指令飛機保持12000英尺，并做一個20海里的DME弧至加德滿都機場南方，準(zhǔn)備執(zhí)行儀表進(jìn)場程序。就在這時飛機出現(xiàn)了左右發(fā)電機同時失效的故障，但機長只是向管制員報告遇到技術(shù)故障而并未宣布緊急情況。機組嘗試將發(fā)電機復(fù)位但并未成功，飛機的供電只能完全依靠蓄電瓶。由于加德滿都的天氣也不好，管制員試圖指揮飛機前往距離更近的斯馬拉機場備降，但斯馬拉機場也由于天氣原因關(guān)閉，機組只得嘗試?yán)^續(xù)在加德滿都執(zhí)行目視進(jìn)近。當(dāng)時的能見度小于500米，機組必須依靠地平儀來保持飛機姿態(tài)。
此時機組犯了一個致命的錯誤，在嘗試放下起落架時沒有關(guān)閉電動液壓泵。Do.228飛機的蓄電瓶設(shè)計能在應(yīng)急情況下為主飛行儀表，甚高頻等關(guān)鍵負(fù)載提供半個小時的供電。但這其中并不計算電動液壓泵的耗電，因為應(yīng)急放下起落架的正確程序，是關(guān)閉液壓泵，使用備份系統(tǒng)儲存的高壓氮氣，將起落架收放機構(gòu)“吹”下鎖好。電動液壓泵在為放下起落架提供液壓系統(tǒng)壓力的同時，也提前耗盡了蓄電瓶中決定生死的電。在起落架剛剛放好，也就是在出現(xiàn)發(fā)電機故障僅僅13分鐘后，包括地平儀在內(nèi)的所有機載設(shè)備斷電，機組失去了一切參考。飛機迅速從11500英尺開始俯沖，并在海拔1760英尺處墜毀，機上14人全部遇難。
調(diào)查報告認(rèn)為，事故的原因包括：1)飛機機械故障。2)機組使用了已經(jīng)作廢的應(yīng)急檢查單，導(dǎo)致復(fù)位發(fā)電機的處置失敗。3)機組未嚴(yán)格執(zhí)行檢查單(即便是已經(jīng)作廢的)，致使電瓶電量提前耗盡;4)機組未宣布緊急情況，導(dǎo)致管制員對形勢判斷不準(zhǔn)確。
Agni停航后，其Do.228轉(zhuǎn)至Simrik旗下
Sita Air 601號航班，執(zhí)行的是加德滿都至盧卡拉的航線，機型為Do.228，注冊號9N-AHA。飛機從加德滿都20號跑道起飛后，機組即報告撞鳥，右發(fā)失效。機組試圖返回機場未果后，嘗試在瑪諾哈拉河的河岸上迫降，但飛機在起飛兩分鐘后墜毀，機上19人全部遇難，其中有五名中國公民。
尼泊爾事故調(diào)查委員會公布的最終調(diào)查報告認(rèn)為，造成事故的主要原因是發(fā)動機推力下降，但調(diào)查報告中未能確定起飛時發(fā)動機功率下降的原因(并不能認(rèn)定撞鳥是原因)。由于性能不足，機組未能在起飛離地后將飛機速度保持在失速速度以上。調(diào)查報告鏈接：：http://avherald.com/h?article=4569078e&opt=0
報告中還提到：航班艙單上填寫的起飛重量是5698公斤，無行李，但機場監(jiān)控顯示，起飛前機上裝載了約80公斤行李。同時，5698公斤的起飛重量是基于尼泊爾人標(biāo)準(zhǔn)體重計算出來的，而機上16名乘客多為歐洲人。調(diào)查報告認(rèn)為，飛機的實際起飛重量約為6200公斤，超過該機型6075公斤的最大起飛重量。
后兩個事故體現(xiàn)出的是涉事兩家公司運行中管理的混亂，不計算配載、機載文件不更新……而這些問題顯而易見的問題在事故前沒能暴露，也說明尼泊爾民航當(dāng)局的持續(xù)適航管理形同虛設(shè)。
Sita倒是怎么摔都不換馬甲
不太靠譜的回程飛行
12號是預(yù)定的返回加都的日子，雖然理論上講我們的航班是6點45的，但是我還是放心的睡到了8點多才從旅店退房……加德滿都一大早顯然還是飛不了。到了航站樓，航空公司的值機人員一臉嫌棄的看著我們——其他乘客早就老老實實按航班計劃時刻來辦票了。在Tara Air盧卡拉辦公室的窗口，赫然擺著個德生的PL-660，也是醉了……辦完票安檢，盧卡拉的托運行李安檢連X光都不用過，只有一個警察象征性的打開背包頭袋看了看，完全是一副吾皇的“這是飛機，愛炸不炸”的態(tài)度。
Tea stall, Book stall, Airplane stall...
盧卡拉的候機廳有槽點多多。首先，這里灰?；页＠?，高原有太陽和沒太陽完全兩碼事，而在這里等上幾個小時，感覺要命。其次，這里也有書店和茶鋪，不過，他們叫Book Stall和Tea Stall……說實話在盧卡拉機場，看見Stall這個詞感覺比看見天葬臺上的烏鴉還晦氣……由于屋里實在太冷，機場同意放大家上機坪曬太陽，反正雞都上去了。不過沒烤多長時間，對面塔臺“嗷~”了一聲，大家就迅速被趕回了屋里。
半小時后，Goma率先抵達(dá)，又露著一顆大金牙滑進(jìn)了機坪。
這貨正臉長得像我一個同事
還是來時的那架Viking雙水獺9N-AKL，感覺這趟大抵不會再有神馬風(fēng)險了。畢竟相對于著陸，盧卡拉的起飛還是要簡單的多，只要別在起飛滑跑的時候趕上爆胎或者單發(fā)失效，大抵都不會有神馬問題。而這些飛機本身可能出現(xiàn)的問題，機齡才2-3年，處于故障率浴盆曲線最底部的Viking雙水獺顯然出現(xiàn)機會不大。
就這么從坡上溜了下去
換個角度再看
當(dāng)飛機平穩(wěn)的離開跑道，儀表出現(xiàn)正上升率時，我就自作聰明的松了口氣……不過事實證明還是圖樣圖森破~
Positive Rate~
起飛后不久，機長就把飛機交給了副駕，而副駕則顯得頗為緊張，再次向機長進(jìn)行確認(rèn)后才上手。爬升階段倒是還好，只是比較顛，第一個幺蛾子出現(xiàn)在爬升改平飛的時候?；爻痰难埠礁呤?2500英尺，飛機的表速限制是150節(jié)，當(dāng)飛機到達(dá)11500英尺，副駕開始逐漸減小爬升角轉(zhuǎn)平飛，然而他在改平飛后卻完全沒有將發(fā)動機調(diào)整至巡航功率的打算，飛機的表速也很快超過的150節(jié)的限制，速度指示帶也變成了紅色……對于飛機來說，指示空速直接表征了氣流作用在機體上的動壓大小，而動壓超過限制則會造成飛機的結(jié)構(gòu)損傷。副駕慢半拍之后發(fā)現(xiàn)了飛機超限，但他的第一反應(yīng)不是收回功率桿而是扭頭看向機長……機長抬手指向上方示意后，副駕才把手伸向功率桿，試圖將其拉回，卻未能成功。此時機長實在看不下去了，直接上手幫副駕擰開了用于防止功率桿意外滑動的摩擦鎖。但副駕收回功率桿時沒有預(yù)先調(diào)整變距桿，這可能會導(dǎo)致螺旋槳超速，因此機長又阻止了他的動作。最終，還是機長自己上手收回了螺旋槳桿，再將功率桿設(shè)置到巡航狀態(tài)。
此時副駕是PF，機長是PM，但機長被迫自己上手
看完剛才的一串“表演”，我本已認(rèn)為盧卡拉起飛順利便萬事大吉的心，空前的緊張起來。我的注意力已經(jīng)從琢磨拍點啥，轉(zhuǎn)移到了機外環(huán)境→主飛行顯示器→TCAS目標(biāo)→EICAS警告信息的循環(huán)掃視。此時，可能是管制員指揮機組轉(zhuǎn)換通信頻率聯(lián)系前方，副駕駛低頭左手離桿去擰旋鈕。同時飛機的姿態(tài)從平飛偏離，開始向右傾斜，當(dāng)副駕調(diào)完通信頻率，收回手抬起頭后，才向左壓盤消除了坡度……后來，每當(dāng)副駕駛低頭改導(dǎo)航頻率、FMS計劃時，飛機狀態(tài)都或多或少會出現(xiàn)不應(yīng)有的變化。
飛行訓(xùn)練會經(jīng)常強調(diào)提高飛行人員個人的態(tài)勢感知能力(Situation Awareness)，通過合理的分配注意力，來保持對飛機所處外部環(huán)境和飛機自身狀況的感知。利用這些信息，實現(xiàn)對飛機狀態(tài)變化趨勢的預(yù)判，從而使整個飛行過程處在安全可控狀態(tài)下。同時，另一個對飛行人員的要求是在機組內(nèi)實現(xiàn)良好的駕駛艙資源管理(Cockpit Resource Management)，即在多人制機組有效的協(xié)同、分工和配合，通過使用檢查單、操縱口令及應(yīng)答、相互提醒、相互監(jiān)控的方式，更高效的利用駕駛艙內(nèi)的設(shè)備和信息。
在剛才的兩個片段中，副駕駛顯然在工作負(fù)荷較低的爬升、巡航階段都連最基本的飛行狀態(tài)(姿態(tài)、速度、高度、航向、升降速率)都沒能做到實時監(jiān)控;而機組間對于PF(操縱飛機的飛行員)/PM(監(jiān)控飛機的飛行員)在改頻率、改計劃這些事情的分工也沒有明確。大量如韓亞214航班這樣的事故已經(jīng)用血的事實一再強調(diào)了這些能力的重要性。
這個倒是正常的轉(zhuǎn)彎……
這個時候，除了正常進(jìn)近，平安落地，顯然不會再有別的神馬期望了。不過怕什么來什么，當(dāng)飛機加入加德滿都02號跑道五邊后，飛機開始下降，但速度始終超過140節(jié)，而雙水獺正常的進(jìn)近速度應(yīng)該是不到80節(jié)……此時我也能猜到肯定是管制員要求機組五邊保持大表速，但是還是頗為緊張。當(dāng)天加德滿都的能見度也很差，目測不足5公里，直到導(dǎo)航顯示器上，飛機距RW02的不足2海里，機組開始迅速復(fù)位螺旋槳，收回功率桿，減速，放襟翼20。而此時，從我的位置已經(jīng)能清楚的看見跑道接地帶左側(cè)四盞白晃晃的PAPI燈，飛機航道也明顯偏左……
第一次見PAPI四白……
并不會有神馬該復(fù)飛的復(fù)飛，飛行員一推桿，飛機沖了下去。減速的縱向加速度，推桿時負(fù)的垂向加速度，以及修正左偏時的轉(zhuǎn)動和側(cè)滑，最終讓飛機上3-4位乘客的嘔吐袋派上了用場。
High, Fast, All the way come down
這真是件奇怪的事，機組在前面階段表現(xiàn)頗為令人無語，不過在五邊大表速這種高壓環(huán)境下表現(xiàn)的倒是不錯。作為PM的機長及時協(xié)助復(fù)位螺旋槳、放襟翼，副駕也最終把飛機扎實的落在了大白塊上……停機坪上，我問機組他們是否每次都是這么進(jìn)近。副駕指著身后滑行道上的尼航A320說，今天后面跟的這家伙沒油了，不能再進(jìn)等待航線，所以管制員就要求五邊大表速，他們平時從不這么干……
一點胡思亂想
感謝這幾天來大家對我這份作業(yè)的認(rèn)可，也借此機會認(rèn)識不少朋友。由于不幸趕上了尼泊爾的三天兩起飛行事故，在游記的轉(zhuǎn)發(fā)評論中可以看到大家最糾結(jié)的莫過于：坐小飛機?去?還是不去?
由于極具中國特色的空域管理制度，和吃苦耐勞的中國人民的修路架橋能力，長期以來通勤航空對于國內(nèi)來說基本是空白。在之前的很多年，類似尼泊爾這樣的通勤航線，在國內(nèi)僅有飛龍通航用運-12E飛機執(zhí)飛的大連周水子機場至位于大長山島上的長海機場這一條。雖然近年來隨著整體經(jīng)濟(jì)水平提高和低空管制的松動，開始出現(xiàn)了諸如由呼倫貝爾通航用運-12與賽斯納208運營呼倫貝爾環(huán)線(海拉爾-滿洲里-根河)，以及幸福航空用賽斯納208浮筒型運營的舟山島際(至嵊泗島)這樣的航線。但大家對此大多還十分陌生，所以自然會認(rèn)為既然是執(zhí)行客運航班的飛機，那么理應(yīng)與對國內(nèi)那些常見的波音空客一樣，用一樣的標(biāo)準(zhǔn)來保障安全性。這當(dāng)然理解，畢竟飛行事故對于任何在飛機上的個體而言都是0和1的區(qū)別。
實際上，“大飛機”和“小飛機”對于民航當(dāng)局、飛機制造商和運營企業(yè)來說，在法律上有著完全不同的地位。以國內(nèi)來說(標(biāo)準(zhǔn)來自美國)，從500座級空客A380到50座級的ERJ-145，飛機的設(shè)計、制造和壽命內(nèi)持續(xù)適航的管理，都遵循CCAR-25部《運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)》，而17座的運-12、9座的賽斯納208則遵循CCAR-23部《正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規(guī)定》。同樣的，無論是機隊規(guī)模龐大的四大航，還是像只有一兩架支線客機的新航空公司，在運行上都必須遵照CCAR-121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》;而如上文提到運營如飛龍、呼倫貝爾通航，他們的運行通勤業(yè)務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)則是CCAR-135部《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》。因此，“大飛機”和“小飛機”的設(shè)計制造標(biāo)準(zhǔn)不同，運行兩者的公司審定標(biāo)準(zhǔn)也不同，拿“大飛機”的安全性去評價“小飛機”并不恰當(dāng)。不要指望任何通勤航線能達(dá)到如同公共運輸航空那樣以十的負(fù)九次方1E-9為目標(biāo)的安全性……
下圖是美國阿拉斯加地區(qū)最大的通勤航線運營商Era Alaska(有一部紀(jì)錄片F(xiàn)lying Wild Alaska講他們的故事)的事故記錄，經(jīng)過一系列合并后在2010年成立新馬甲后到現(xiàn)在，也已發(fā)生了三次全機報廢的事故……
而飛龍在運營當(dāng)時國內(nèi)唯一的通勤航線時，也在長海發(fā)生過空難，因為遭遇海島初夏常見的平流霧而撞山……(圖中剩下兩起是進(jìn)行物探和增雨作業(yè)時發(fā)生的)
去與不去只能由各位自己決斷，畢竟對于普遍存在于世界偏遠(yuǎn)角落中的通勤航空而言，天氣和地形永遠(yuǎn)是飛行安全最大的敵人，最后用在尼泊爾的飛行員中流傳著這樣一句話來結(jié)束這個游記：'We don't fly into cloud, there are rocks in the cloud.'
