盡管液化天然氣（LNG）作為船用燃料的前景被廣泛看好，但目前完全用LNG作為燃料的船舶還不多，主要是內(nèi)河船，特別是在歐洲水域運(yùn)營(yíng)的居多。今年4月，世界上第一艘LNG動(dòng)力集裝箱船“Isla Bella”號(hào)下水，船東是美國(guó)阿拉斯加航運(yùn)公司(TOTE)，由美國(guó)通用動(dòng)力NASSCO公司建造。同月，挪威Nor Lines公司的5000 t近海貨船“Kvitbj?rn”號(hào)完成了世界首例只依靠LNG燃料的亞歐之旅，途中進(jìn)行了兩次燃料加注。該船采用羅·羅公司的Environship設(shè)計(jì)概念，發(fā)動(dòng)機(jī)為羅·羅公司的卑爾根B35:40型純氣體發(fā)動(dòng)機(jī)。此次亞歐之行的成功表明了LNG動(dòng)力船舶不但可用于沿海短途運(yùn)輸，同樣也能用于遠(yuǎn)洋，是航運(yùn)界“由油轉(zhuǎn)氣”的重大里程碑。
在環(huán)保的大環(huán)境下，LNG在船舶上的應(yīng)用將越來(lái)越廣泛。據(jù)DNV GL統(tǒng)計(jì)，到2020年，全球LNG燃料船舶新訂單將達(dá)到千艘，屆時(shí)全球每年將需要400~700萬(wàn)噸LNG作為船用燃料。2025年全球的LNG燃料船舶將達(dá)到3200艘。其中歐洲和美國(guó)將主要依靠本國(guó)的天然氣產(chǎn)量，亞太地區(qū)則需要依賴(lài)全球市場(chǎng)上進(jìn)口的LNG。
注：數(shù)據(jù)來(lái)自DNV GL。圖1 LNG作為船用燃料的發(fā)展
一、港口LNG加注業(yè)務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)
缺乏LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施被認(rèn)為是LNG動(dòng)力船舶發(fā)展的瓶頸。相對(duì)而言，歐洲對(duì)LNG船用燃料利用最超前，在北歐，目前約有50艘LNG燃料船已投入運(yùn)營(yíng)，其中大部分是渡船、旅游船和海工船舶。鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡以及波羅的海的港口均是船舶使用LNG燃料的積極推動(dòng)者，其次是北美，五大湖區(qū)域設(shè)置了許多天然氣基礎(chǔ)設(shè)施。
不僅如此，鑒于LNG燃料船舶良好的發(fā)展前景，歐盟計(jì)劃加快LNG加氣站的布局。根據(jù)歐盟推出的“清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略”，擬投資210億歐元，確保在2020年前所有T-ENT港口具備LNG加注服務(wù)能力，2025年前歐洲所有內(nèi)河港口具備LNG加注能力。同時(shí)歐盟在該戰(zhàn)略中將LNG加注標(biāo)準(zhǔn)及加注站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的研發(fā)列為重點(diǎn)工作。
2014年英國(guó)勞氏船級(jí)社對(duì)LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了一個(gè)調(diào)查。調(diào)查涉及到22個(gè)港口，其中15個(gè)歐洲港口、4個(gè)北美港口和2個(gè)亞洲港口。調(diào)查結(jié)果顯示，64%的港口有意愿主動(dòng)為使用LNG燃料提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施。目前已經(jīng)或有計(jì)劃為近海/內(nèi)河航運(yùn)提供LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施的港口有59%。2011年，國(guó)際港口協(xié)會(huì)發(fā)布了開(kāi)發(fā)“港口LNG加注導(dǎo)則”的計(jì)劃，55%的港口參與了該項(xiàng)目，而2011年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，當(dāng)時(shí)僅7%的港口參與了該項(xiàng)目，表明港口對(duì)LNG加注的關(guān)注度大幅上升。對(duì)于氣體燃料船舶，港口目前能提供及計(jì)劃提供的各類(lèi)加注基礎(chǔ)設(shè)施比例如下：最多的為加注駁船和陸路運(yùn)輸?shù)囊汗蓿鶠?3%，其次是泊位上的管路加注，為17%，其他方式為17%。關(guān)于時(shí)間計(jì)劃表，76%的港口認(rèn)為1~5年時(shí)間里會(huì)在自已的港口開(kāi)始LNG燃料加注操作，24%的港口認(rèn)為5~10年內(nèi)可以開(kāi)始。
據(jù)一份資料顯示，鹿特丹港對(duì)2020年可能開(kāi)展的各種LNG服務(wù)預(yù)測(cè)如下：
二、LNG加注的幾種類(lèi)型
對(duì)船舶進(jìn)行LNG加注有四種方式：槽車(chē)對(duì)船、岸站對(duì)船、便攜式液罐、船對(duì)船。實(shí)際應(yīng)用中，目前使用最廣泛的是槽車(chē)對(duì)船的加注方式，北歐大部分LNG動(dòng)力船采用此種方式加注。岸站對(duì)船的加注方式在挪威已有應(yīng)用。船－船加注方式的應(yīng)用是最近的事，2013年初，世界首艘LNG加注船在Viking Line投入運(yùn)營(yíng)，該船由瑞典的Cryo AB公司建造。下面對(duì)這四種方式的優(yōu)缺點(diǎn)作一介紹。
1、槽車(chē)對(duì)船（TTS）
TTS加注是從槽車(chē)的液罐向停泊在港口的船舶充裝LNG。通常是通過(guò)連接在兩者之間的一根特制的用于低溫LNG的軟管來(lái)傳輸，也可采用撓性連接臂。一般來(lái)說(shuō)，一輛LNG液罐槽車(chē)能裝載13000加侖的LNG，約1個(gè)小時(shí)可以完成全部LNG的傳輸。TTS加注方式為船東、運(yùn)營(yíng)商以及加注場(chǎng)所提供了很大的靈活性，任何碼頭都可以使用這種方式。對(duì)于那些LNG燃料艙容量較小的船舶，TTS加注可以作為初始的解決方案，在進(jìn)行大規(guī)模LNG加注設(shè)施投資前能詳細(xì)地了解市場(chǎng)狀況。
以目前的設(shè)計(jì)，IMO C型液罐一般有30天的存儲(chǔ)時(shí)間。因?yàn)檩p便，幾乎可以在任何地點(diǎn)供應(yīng)LNG。唯一的限制是港口是否允許從碼頭進(jìn)行岸邊LNG加注。
TTS加注方式的優(yōu)點(diǎn)是便攜、低投入以及可以遠(yuǎn)距運(yùn)輸LNG，不管是現(xiàn)在還是未來(lái)都十分具有吸引力。不過(guò)由于充裝速度有限以及槽車(chē)數(shù)量的限制，對(duì)于大型船舶來(lái)說(shuō)這種方式能力有限。風(fēng)險(xiǎn)方面，TTS中的關(guān)鍵操作者是槽車(chē)司機(jī)，他并非專(zhuān)業(yè)的加注作業(yè)者，因此不會(huì)象固定裝置作業(yè)者那樣熟悉安全要求，另外還存在陸上運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)，相比岸站對(duì)船和船對(duì)船加注方式，TTS加注方式對(duì)公眾的風(fēng)險(xiǎn)更大。
2、岸站對(duì)船（PTS）
PTS加注方式中，LNG從陸地上的固定儲(chǔ)存站點(diǎn)，通過(guò)低溫管路或軟管向停泊在附近碼頭的船舶充裝LNG。不僅能進(jìn)行大容量的充裝，也可通過(guò)便攜式液罐進(jìn)行充裝。美國(guó)Harvey海灣正在Fourchon港開(kāi)發(fā)PTS加注方案。LNG可以通過(guò)槽車(chē)、鐵路或加注駁船運(yùn)送至儲(chǔ)存設(shè)施中，也可以從遠(yuǎn)距離的液化設(shè)施運(yùn)送。未來(lái)，有可能小規(guī)模的LNG液化工廠就能提供現(xiàn)場(chǎng)加注服務(wù)。
PTS方式的加注速度比TTS高很多，在傳輸速度和容量的設(shè)計(jì)上也很靈活，能滿(mǎn)足特定客戶(hù)或普通客戶(hù)的需求，但是從地理上看仍然是靈活性最低的一種方式。因?yàn)镻TS加注需要有位于碼頭附近的固定設(shè)施，船舶需要進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的布置，以便可以在裝卸貨的同時(shí)進(jìn)行燃料加注以減少在港口停泊的時(shí)間，否則在港時(shí)間延長(zhǎng)，就會(huì)降低PTS加注方式的可行性。
現(xiàn)有的LNG終端均設(shè)計(jì)為低頻次、高容量傳輸，因此不能立即改成能提供LNG加注服務(wù)，而且LNG加注設(shè)施還需要由特定機(jī)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格審核以確保設(shè)計(jì)的安全性和必要的隔離距離。新的LNG終端可能會(huì)同時(shí)考慮LNG加注作業(yè)，但需要對(duì)以下方面進(jìn)行評(píng)估：
1） 在設(shè)計(jì)和操作時(shí)考慮雙重用途（高傳輸速度、大容量以及低傳輸速度、小容量），確保一種作業(yè)不會(huì)對(duì)另一種作業(yè)產(chǎn)生干擾。
2） 設(shè)置LNG燃料船專(zhuān)門(mén)碼頭，避免與LNG船所需的大規(guī)模LNG傳輸相干擾。
PTS加注方式的靈活性較高，能針對(duì)所有潛在的加注速度和容量進(jìn)行設(shè)計(jì)，既能滿(mǎn)足LNG大量加注的要求，也能少量加注，但是靈活性會(huì)損失一定的操作效率。長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)中，這類(lèi)設(shè)施可能會(huì)為專(zhuān)門(mén)的加注客戶(hù)進(jìn)行定制設(shè)計(jì)，這樣傳輸效率會(huì)更高。
3、便攜式液罐傳輸
便攜式液罐可直接被裝載在船上用作燃料儲(chǔ)存，這種方式下LNG加注量是很靈活的，根據(jù)便攜式液罐的數(shù)量而定。1個(gè)40英尺的ISO聯(lián)運(yùn)便攜式液罐能儲(chǔ)存約13000加侖LNG。
便攜式液罐運(yùn)輸方便，通過(guò)槽車(chē)、鐵路以及貨船均可運(yùn)輸。可以?xún)?chǔ)存一定的時(shí)間，應(yīng)用范圍很廣，工業(yè)界、航運(yùn)界和CNG加注站均可采用。要想在船上使用便攜式液罐，液罐和船舶設(shè)計(jì)必須兼容。
以下這些方面會(huì)增加便攜式液罐加注風(fēng)險(xiǎn)：
1） 便攜式液罐需要更多的連接，會(huì)增加泄漏的概率；
2） 操作導(dǎo)致的甲烷泄漏；
3） 便攜式液罐的物理傳輸對(duì)外界的影響和潛在泄漏概率較大。
4、船對(duì)船（STS）
船對(duì)船加注是從燃料加注船或加注駁船向另一艘船舶加注LNG燃料。船對(duì)船加注方式在燃料充裝量和充裝速度上具有較大的靈活性。燃料加注船和加注駁船的加注位置也具有最大的靈活性，可以在港口操作，也可以在海上操作。
在瑞典斯德哥爾摩港，首例船對(duì)船LNG燃料加注是“Seagas”號(hào)燃料加注船向“Viking Grace”號(hào)渡船加注燃料?！癝eagas”號(hào)燃料加注船設(shè)計(jì)專(zhuān)用于為“Viking Grace”號(hào)加燃料，大約一小時(shí)可加注40000加侖LNG。盡管充裝速度不象PTS方式那么快，但是超過(guò)TTS的充裝速度和容量。將來(lái)會(huì)出現(xiàn)更大的燃料加注船，充裝速度更高，可為多種船舶加燃料。
相比岸基的傳輸，船對(duì)船傳輸存在潛在的威脅，如船舶間的過(guò)度運(yùn)動(dòng)、海況、船舶碰撞等。如果在設(shè)計(jì)和操作中確定并充分考慮到這些情況，會(huì)很大程度上減少風(fēng)險(xiǎn)。
船對(duì)船加注具備較大的靈活性，如：可以在貨物裝卸和登船/下船時(shí)同時(shí)進(jìn)行加注；無(wú)需進(jìn)港就可以實(shí)施，方便了過(guò)路船只。
5、幾種加注方式的比較
5.1 加注時(shí)間
船舶類(lèi)型和操作條件將決定哪種加注方式是最合適的。大型船舶的運(yùn)輸路線長(zhǎng)，需要更快的加注操作。一艘2000~8000 TEU的集裝箱船，商業(yè)可行的加注時(shí)長(zhǎng)為4~6小時(shí)。這意味著燃料傳輸流速將會(huì)很高。例如，TOTE公司的一艘3100 TEU集裝箱船要求4小時(shí)加注完畢。
TTS加注方式傳輸速度較低，如果用于大容量傳輸耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)，同時(shí)TTS和便攜式液罐傳輸還會(huì)受到槽車(chē)或便攜式液罐數(shù)量的限制，因此僅適用于小型船舶。
5.2 不同船型適用的加注方式
船對(duì)船、槽車(chē)對(duì)船及岸站對(duì)船三種加注方式對(duì)于不同的船型的適用性大致如下：
5.3 港口條件
港口的具體情況也限制了LNG加注方式的選擇。通常將港口分為不受限制的港口、大型受限制港口及小型受限制港口三類(lèi)，每一類(lèi)港口適用的LNG加注方式也不盡相同。
1） 不受限制的港口
可以對(duì)港口進(jìn)行擴(kuò)展以便從岸上進(jìn)行LNG加注。這樣的港口主要服務(wù)于石油鉆探和生產(chǎn)。有多種潛在海事LNG客戶(hù)。周?chē)膮^(qū)域無(wú)人居住或人口稀少，多為工業(yè)活動(dòng)。
這類(lèi)港口靈活性最高，所有LNG加注方式均可行，但是具體選擇哪種方式還需要取決于港口的客戶(hù)。既然是一個(gè)工業(yè)區(qū)，可以假設(shè)港口會(huì)有許多中型或大型客戶(hù)，需要較高的傳輸速度和較大的傳輸容量，PTS和STS加注是可行的，需要對(duì)這兩種方式的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行對(duì)比，確定選擇哪種方式。
因?yàn)閰^(qū)域相對(duì)人口稀少，相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)主要是對(duì)區(qū)域內(nèi)的工人、基礎(chǔ)設(shè)施和附近的資產(chǎn)。
2） 大型受限制的港口
這類(lèi)港口的擴(kuò)張受到限制，主要服務(wù)大型船舶，如散貨船和旅游船。港口周?chē)罅块_(kāi)發(fā)，為成熟工業(yè)區(qū)并鄰近居住區(qū)。
這種情況下，PTS基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)可行性會(huì)減少。因?yàn)榧幼⒃O(shè)施與已有貨物轉(zhuǎn)運(yùn)操作協(xié)同布局的可能性較低，船舶需要至另一位置進(jìn)行PTS傳輸。替代方案是，可以使用加注船或加注駁船在貨物裝卸或乘客上下的另一舷進(jìn)行燃料加注。這種情況下，STS應(yīng)是最可行的方案。加注船從遠(yuǎn)處的港口將LNG運(yùn)輸過(guò)來(lái)。擁有大型石化裝置的港口也屬于這種類(lèi)型。
3） 小型受限制的港口
這類(lèi)港口擴(kuò)張受到限制，主要服務(wù)大量的漁船、渡船和其他中小型船舶。這些船舶對(duì)燃料的需求量少，航程短。由于土地有限，較難采用PTS加注方式，同時(shí)許多需要加注作業(yè)的是小型船舶，采用TTS或便攜式液罐加注是可行的方案。比如渡船可能會(huì)對(duì)便攜式液罐加注感興趣，因?yàn)椴恍枰汗蕹溲b裝置和蒸發(fā)氣線路。
對(duì)于特定的港口應(yīng)該選擇何種加注方式，需要綜合考慮港口的具體情況，還需要考慮船型、運(yùn)輸模式和航線。由于加注設(shè)施可以通過(guò)專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)來(lái)滿(mǎn)足不同LNG燃料船舶的需要，因此燃料傳輸速度并非選擇加注方式的一個(gè)決定性的條件。?？吭S多大型船舶的美國(guó)港口可能更傾向于選擇PTS和STS加注方式。另外還需要考慮港口里小型支持船舶，如拖船、近海支持船、渡船等。除非專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的PTS加注方式可以同時(shí)滿(mǎn)足大型船舶和小型船舶的加注要求，否則還需要利用TTS方式為小型支持船服務(wù)，美國(guó)Harvey海灣就是采用這種模式。專(zhuān)業(yè)的PTS加注方式可以與LNG燃料船和支持基礎(chǔ)設(shè)施共同開(kāi)發(fā)。
三、LNG加注相關(guān)的規(guī)則規(guī)范
目前與LNG燃料加注或傳輸直接相關(guān)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)如下：
ISO“對(duì)船舶加注LNG燃料的系統(tǒng)和裝置導(dǎo)則”；
IMO IGF規(guī)則草案；
SIGTTO LNG船對(duì)船傳輸導(dǎo)則；
SIGTTO ESD系統(tǒng)；
BS EN 1160 LNG資產(chǎn)和材料（Properties and materials）；
IMO“港口區(qū)域的危險(xiǎn)貨物安全運(yùn)輸和相關(guān)活動(dòng)的推薦性建議”
2003第六版API推薦性操作規(guī)程“防止由靜態(tài)電流、閃電電流和迷路電流引起的著火引燃”
除此以外，一些船級(jí)社已在這些國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，制定了LNG加注適用的規(guī)范和指南。
1、ISO“對(duì)船舶加注LNG燃料的系統(tǒng)和裝置導(dǎo)則”
對(duì)于LNG燃料船舶的運(yùn)營(yíng)商和燃料的供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，LNG燃料補(bǔ)給裝置開(kāi)發(fā)過(guò)程、設(shè)計(jì)和操作的標(biāo)準(zhǔn)化非常重要。2013年6月ISO（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織）下屬的第67技術(shù)委員會(huì)ISO/TC 67“石油、石油化工和天然氣工業(yè)用材料、設(shè)備和海上結(jié)構(gòu)物”發(fā)布了“對(duì)船舶加注LNG燃料的系統(tǒng)和裝置導(dǎo)則”草案，該草案由“國(guó)際燃油和燃?xì)馍a(chǎn)者協(xié)會(huì)”起草，內(nèi)容涵蓋了LNG補(bǔ)給的設(shè)計(jì)和操作，并列出了LNG水上加注的24項(xiàng)功能性要求，但對(duì)如何達(dá)到要求的各項(xiàng)目標(biāo)并未做出具體的描述。怎樣實(shí)施，需要各船級(jí)社擬定更詳細(xì)的規(guī)范或指南予以落實(shí)。
2、IGF規(guī)則
IMO第94屆海安會(huì)（MSC94）已原則批準(zhǔn)了IGF規(guī)則草案，還批準(zhǔn)了使該規(guī)則成為強(qiáng)制性的SOLAS修正案，預(yù)計(jì)在MSC 95（2015年6月）上通過(guò)，適用于2017年1月1日及以后建造或改造的、使用氣體或其他低閃點(diǎn)燃料的500 GT及以上的船舶。IGF規(guī)則將對(duì)使用低閃點(diǎn)燃料的機(jī)器、設(shè)備和系統(tǒng)的布置、安裝、控制和監(jiān)測(cè)提出強(qiáng)制性的規(guī)定，第一階段將關(guān)注LNG，以使其對(duì)船舶、船員和環(huán)境的危害減至最小。
3、CCS“液化天然氣燃料水上加注躉船入級(jí)與建造規(guī)范”
CCS發(fā)布的“液化天然氣燃料水上加注躉船入級(jí)與建造規(guī)范”是基于國(guó)際規(guī)則的具體指導(dǎo)則文件，于2014年3月1日生效。該規(guī)范是CCS通過(guò)“對(duì)LNG關(guān)鍵技術(shù)研究”、“船用LNG燃料罐結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)研究”等課題研究成果，結(jié)合CCS現(xiàn)有技術(shù)文件和已取得的經(jīng)驗(yàn)，采用風(fēng)險(xiǎn)分析理論，基于目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)的理念制定而成。適用于在內(nèi)河水域使用、為船舶加注LNG燃料或閃點(diǎn)大于60℃的船用燃油和LNG燃料的新建加注躉船。
4、ABS“北美LNG燃料船舶的加注”指南
2015年3月ABS船級(jí)社發(fā)布第二版“北美LNG燃料船舶的加注”指南，對(duì)船東和運(yùn)營(yíng)商提供了指導(dǎo)性建議。該指南的第一版于2014年3月發(fā)布。2013年8月，ABS建立了全球氣體解決方案團(tuán)隊(duì)后，已被授予數(shù)個(gè)前置合同，還獲得了世界首艘LNG燃料集裝箱船、北美首艘LNG駁船、世界首艘超大型乙烷運(yùn)輸船、世界首艘壓縮天然氣運(yùn)輸船以及首艘在北美建造的雙燃料OSV的入級(jí)合同。
5、DNV GL“液化天然氣加注裝置的開(kāi)發(fā)和操作”推薦性規(guī)程
DNV GL于2013年發(fā)布了“液化天然氣加注裝置的開(kāi)發(fā)和操作”推薦性規(guī)程，該規(guī)程于2014年1月正式生效，是DNV GL結(jié)合自身的經(jīng)驗(yàn)和專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的知識(shí)，對(duì)如何滿(mǎn)足ISO的導(dǎo)則要求提出的實(shí)用性指南。RP包含了船舶LNG加注的所有模式，對(duì)ISO導(dǎo)則建議的三個(gè)關(guān)鍵主題——規(guī)劃、設(shè)計(jì)和操作、安全管理系統(tǒng)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等三方面提供指導(dǎo)。包含了為船舶補(bǔ)給LNG燃料的三種模式（即ISO/OGP導(dǎo)則中引入的槽車(chē)對(duì)船、岸站對(duì)船和船對(duì)船三種加注模式），同時(shí)這三種模式中提出的方法經(jīng)過(guò)特別的考慮也可用于便攜式液罐加注模式。
四、LNG加注船技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
1、“FKAB L1”LNG加注船
瑞典FKAB船舶設(shè)計(jì)公司的LNG加注船概念，既能裝載LNG也能裝載船用燃油。主機(jī)可選擇使用LNG燃料，具備極佳的環(huán)保性，滿(mǎn)足IMO排放控制區(qū)SOX和NOX排放的規(guī)定。船上配備高容量的液貨泵和分配系統(tǒng)，確?？焖俸?jiǎn)便地加注操作。兩套貨物系統(tǒng)均擁有液貨流量表，確保精確加注。為了滿(mǎn)足船舶的安全性，L1配備冗余的推進(jìn)器，包括可用于輔助推進(jìn)的2臺(tái)方位推進(jìn)器和1臺(tái)方位船首推進(jìn)器，使船舶在所有時(shí)間所有吃水條件下均擁有良好安全的操縱性。另外，該船還擁有芬蘭/瑞典1B冰級(jí)。
2、NYK訂購(gòu)1艘LNG加注船
2014年，NYK與韓進(jìn)重工簽訂合同，建造1艘LNG加注船。為了開(kāi)發(fā)LNG加注業(yè)務(wù)全球市場(chǎng)，NYK與GDF SUEZ S.A.以及三菱公司在2014年5月簽訂了框架協(xié)議。作為在該協(xié)議下的首個(gè)項(xiàng)目，GDF SUEZ、三菱和NYK決定建造一艘LNG加注船以形成LNG加注業(yè)務(wù)的核心基礎(chǔ)設(shè)施，具備在歐洲海運(yùn)領(lǐng)域配送LNG燃料的能力。
該船計(jì)劃于2016年交付，以比利時(shí)的Zeebrugge港為母港。交付后，該船主要在北海和波羅的海運(yùn)營(yíng)，為當(dāng)?shù)豅NG燃料船舶提供燃料。據(jù)悉NYK等三個(gè)公司的LNG加注業(yè)務(wù)最初的目標(biāo)客戶(hù)是挪威聯(lián)合歐洲汽車(chē)運(yùn)輸船公司的LNG燃料汽車(chē)運(yùn)輸船，以及其他運(yùn)營(yíng)在北海和波羅的海的LNG燃料船舶。
該6000 GT的LNG加注船，總長(zhǎng)100 m，寬17.8 m，擁有兩個(gè)IMO獨(dú)立壓力LNG液艙，總?cè)莘e5100 m3。主機(jī)采用低硫油和LNG雙燃料，操作效率可以達(dá)到最大化。除了2臺(tái)主螺旋槳，船上還配備2臺(tái)輔助螺旋槳，因此操縱性和靠泊能力很強(qiáng)，無(wú)需停泊支持船即可在海上向另一艘船舶傳輸LNG。
3、殼牌向韓國(guó)STX訂購(gòu)1艘LNG加注船
2014年底殼牌公司向韓國(guó)STX訂購(gòu)了1艘6500 m3 LNG加注船，預(yù)計(jì)2017年交付，隨后將用于荷蘭的鹿特丹港，從鹿特丹港的Gate終端裝載LNG并進(jìn)行配送。Gate終端計(jì)劃于2016年第4季度投產(chǎn)，是一個(gè)專(zhuān)用的LNG補(bǔ)給終端，運(yùn)營(yíng)模式是通過(guò)管路從大型終端接收LNG，再配送出去。據(jù)悉該船設(shè)計(jì)先進(jìn)，能夠高效操作，操縱性能好，能從大型或小型終端裝載LNG，為各種不同的船舶加注。采用LNG和船用汽油雙燃料推進(jìn)，擁有2個(gè)LNG液罐。船上采用諸多創(chuàng)新技術(shù)，包括1個(gè)LNG加注臂，可安全高效地進(jìn)行LNG船對(duì)船傳輸，1個(gè)次冷卻單元，確保LNG處于理想溫度和壓力。該LNG加注船能為多種船舶提供加注服務(wù)，如沿海油船、貨船和渡船，它也可以遠(yuǎn)洋航行，因此也能為其他區(qū)域的船舶服務(wù)。
STX造船海洋從2011年開(kāi)始進(jìn)行LNG加注船自主研發(fā)工作，2013年獲得船級(jí)社原理認(rèn)可（AIP）。
4、荷蘭LNG加注和支線船
Sirius Veder Gas AB向荷蘭皇家Bodewes船廠訂購(gòu)了一艘5800 m3 LNG加注和支線船“Coralius”號(hào)，這是將在歐洲建造的首艘同型船，用于向有需要但無(wú)法通過(guò)管路輸送LNG的區(qū)域供應(yīng)LNG。Sirius Veder Gas AB（Anthony Veder集團(tuán)和Sirius Rederi的合資公司）是該船的船東，實(shí)際運(yùn)營(yíng)方是Sirius Rederi。該船將于2017年2月交付。該船采用了之前已經(jīng)在Anthony Veder公司的小型LNG船上使用的成熟技術(shù)，比如雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，還有一些使燃料加注安全可靠的特殊性能，比如采用了多臺(tái)由Anthony Veder和Sirius Rederi開(kāi)發(fā)的推進(jìn)器，提升了操縱性能。該船還擁有最高的1A冰級(jí)符號(hào)，允許冬季在波羅的海運(yùn)營(yíng)。
該船是一個(gè)歐盟資助項(xiàng)目的一部分，也是Skagerrak/Kattegat區(qū)域和波羅的海LNG基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重要組成部分。投入運(yùn)營(yíng)后，它將在挪威和瑞典裝運(yùn)LNG，運(yùn)送到波羅的海的Skagerrak和Kattegat區(qū)域。
5、法國(guó)GTT LNG加注船設(shè)計(jì)方案
法國(guó)薄膜型LNG圍護(hù)系統(tǒng)生產(chǎn)商GTT開(kāi)發(fā)了一型LNG加注船，該船已獲得BV的原理認(rèn)可。該船為一艘4000 m3 LNG加注船，同時(shí)還能裝載1000 m3船用柴油。該船的設(shè)計(jì)非常緊湊，能很好地適應(yīng)在狹窄或繁忙的航道或港口作業(yè)。除了該船，GTT的其他幾型設(shè)計(jì)也獲得了BV的原理認(rèn)可，包括一艘2200 m3加注駁船和一個(gè)加注桅桿系統(tǒng)。據(jù)悉GTT在2014年第1季度已收到首份加注訂單。
五、小結(jié)
根據(jù)IMO的規(guī)則要求，2015年1月1日波羅的海、北海、北美和美國(guó)加勒比海等排放控制區(qū)內(nèi)船舶燃料硫含量開(kāi)始實(shí)行0.1%的標(biāo)準(zhǔn)，2016年1月1日北美和美國(guó)加勒比海排放控制區(qū)內(nèi)實(shí)行發(fā)動(dòng)機(jī)NOX排放第三層級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)船舶排放的要求比以往嚴(yán)格得多。為了滿(mǎn)足規(guī)則要求，船舶需要使用高標(biāo)準(zhǔn)的燃油并搭配使用廢氣處理裝置，或者使用LNG燃料，兩者相比較，LNG燃料的使用成本甚至更有競(jìng)爭(zhēng)力?？梢灶A(yù)見(jiàn)，未來(lái)LNG將成為一種普遍使用的船用燃料。目前在LNG燃料加注方面，很多規(guī)則規(guī)范剛開(kāi)始制定，基礎(chǔ)設(shè)施很有限，LNG燃料加注還是一個(gè)正在起步的領(lǐng)域。作為未來(lái)的發(fā)展方向，造船界一方面需要重視LNG動(dòng)力船的研發(fā)，預(yù)先考慮加注方式對(duì)船型影響，另一方面也可著手進(jìn)行LNG燃料加注船的開(kāi)發(fā)。
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