有這么一條鐵路,從建國初期就開始勘察,上世紀(jì)90年代就著手選線,但直到2年前才真正開始建設(shè)。這就是承載了幾代人夢想的川藏鐵路。
川藏鐵路被稱作“最難建的鐵路”。同為進(jìn)藏大通道,相比“天路”青藏鐵路,川藏鐵路要短100余公里,但建設(shè)周期更長、投資更是數(shù)倍。
如今,川藏鐵路最難的一段——康定(新都橋)至林芝段已進(jìn)入了設(shè)計(jì)階段。為促進(jìn)川藏鐵路及復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路建設(shè),10月14日,一場高級別的學(xué)術(shù)交流會在成都舉行,14位專家,包括8名院士共聚一堂,商討“川藏鐵路建設(shè)的挑戰(zhàn)與對策”。
川藏鐵路建設(shè)有多難?難在哪?專家們?nèi)绾纹平?
難!50公里距離要爬升2000多米
學(xué)術(shù)研討會上,中國鐵道學(xué)會理事長、中國工程院院士孫永福展示了川藏鐵路的示意圖:由東向西,川藏鐵路從成都起步,一路彎彎曲曲、忽高忽低,爬坡上坎、又陡然直下,最后到達(dá)拉薩。“川藏鐵路穿越了五大地形區(qū)?!睂O永福說,這也是世界上地形最難、最復(fù)雜的地區(qū)。
自1951年開始,按照中國鐵路總公司(原鐵道部)的安排,中鐵二院對川藏鐵路持續(xù)開展勘察設(shè)計(jì)與相關(guān)研究,基本探明了川藏鐵路建設(shè)廊道的地質(zhì)構(gòu)造和地形、地貌特征,以及重大地質(zhì)災(zāi)害分布情況。中鐵二院總經(jīng)理朱穎介紹,川藏鐵路建設(shè)需面對“顯著的地形高差”、“強(qiáng)烈的板塊活動”、“頻發(fā)的山地災(zāi)害”、“脆弱的生態(tài)環(huán)境”四大環(huán)境挑戰(zhàn)。
為何復(fù)雜?中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設(shè)計(jì)總負(fù)責(zé)人林世金說,川藏鐵路雅安(微博)到波密,約1000公里左右的里程,穿越的是橫斷山脈,這是中國最長、最寬和最典型的南北向山系,各條山脈之間,鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等河谷,組成了嶺谷相間、山重水復(fù)的巨大山原,嶺谷之間的高差達(dá)兩三千米。
比如瀘定到康定一段,剛過大渡河就要翻折多山,直線距離只有50公里,海拔高差卻有2000多米,相當(dāng)于每公里要爬50米,這樣的直線坡度,鐵路是沒法爬升的。川藏鐵路從四川盆地攀上“世界屋脊”,最高海拔4400米,全線海拔高差3000多米。
川藏鐵路穿越的地帶,還是受印度洋和歐亞板塊強(qiáng)烈碰撞擠壓抬升起來的,強(qiáng)震頻發(fā),而且地塊不斷擠壓,應(yīng)力大。沿線山高坡陡,海拔4000米左右,極易因?yàn)榉e雪融化產(chǎn)生崩坍、潰決……
咋選線?
“減災(zāi)選線”同步開展了50多項(xiàng)研究
要在地理地形、氣候環(huán)境都惡劣的條件下,選擇出一條優(yōu)質(zhì)的線路,并不是容易的事。
林世金回憶,單是從康定至八宿段線路,需要穿越橫斷山脈,初期就提出了三條方案。
第一條是經(jīng)理塘、昌都方案,第二條是經(jīng)甘孜(微博)、昌都方案,第三條是沿318國道方案。經(jīng)甘孜、昌都方案又提出了經(jīng)道孚、經(jīng)新龍方案兩個(gè)方案。在綜合比較了地形地質(zhì)、分析了地震、地災(zāi)等各種優(yōu)劣,考慮經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、綜合交通,最終選擇了經(jīng)理塘、昌都方案。
巖爆、風(fēng)積沙、泥石路、峽谷風(fēng)、季節(jié)性凍土……朱穎介紹,針對上述各種困難,川藏鐵路的選線既考慮了建設(shè)實(shí)際,也考慮了運(yùn)營安全和后期維護(hù)。以“減災(zāi)選線”的理念為主導(dǎo),同步開展了50多項(xiàng)研究。比如,川藏鐵路八次跨越雅魯藏布江,“每一跨在哪‘落腳’,都是經(jīng)過了大量的研究和分析。
此外,還同步在室外展開對自然災(zāi)害的動態(tài)監(jiān)測,并進(jìn)行分析、及時(shí)預(yù)警。
怎么破?
全線累計(jì)爬升高度達(dá)1.4萬米
有困難,就有辦法。正如孫永福所說,10年前只能修青藏鐵路,但現(xiàn)在,中國的鐵路建設(shè)水平、技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)實(shí)力大大增強(qiáng),有能力來修建安全、高效的川藏鐵路。
為解決短距離高落差的問題,鐵路通過“展線”來實(shí)現(xiàn)。林世金舉例說,比如瀘定到康定的路線就是Z型,線路總長達(dá)到了115公里,是直線距離的2倍,最大設(shè)計(jì)坡度是目前國內(nèi)最大坡度,通過雙機(jī)牽引加強(qiáng)動力實(shí)現(xiàn)爬升。
和青藏高原“緩坡式”上升不同,川藏鐵路是“臺階式”的。如果從剖面看,川藏鐵路的線路走向?yàn)椤鞍似鸢朔?。從成都到拉薩,累計(jì)爬升高度達(dá)到了1.4萬米。
為了消除顯著的地形高差,川藏鐵路更多的采用高橋、隧道,全線橋隧比達(dá)81%。
跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米,從基層到橋面足有701米高。“橋到這個(gè)高度,才能銜接盤升上來的鐵路?!?/p>
海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超過30公里。八宿到波密之間的線路還沒最終確定,可能還將誕生一個(gè)50多公里的超長隧道。林世金介紹,從汶川(微博)特大地震來看,隧道隨著山體擺動,在地震區(qū)隧道更為安全,這也是設(shè)計(jì)多采用隧道的原因之一。
原文《最新鐵路新聞: 川藏鐵路如過山車“八起八伏” 橋隧比高達(dá)81%》:http://www.cnrailnet.com/r/news/48255.html
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