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大家好，這里是奇聞?dòng)^察室，我是長(zhǎng)風(fēng)。

今天我們說一架,起飛不到兩分鐘就墜毀的先進(jìn)客機(jī)：羅馬尼亞航空371號(hào)航班

那么當(dāng)年到底發(fā)生了什么？

就讓我們先穿越回1995年，重新梳理一下這起空難的細(xì)節(jié)

1995年·羅馬尼亞

羅馬尼亞（Romania）位于東南歐巴爾干半島東北部，按面積算它是歐洲第十二大國(guó)，按人口算它在歐盟27個(gè)成員國(guó)中排第六。

在21世紀(jì)頭十年里，羅馬尼亞是歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率最快的國(guó)家之一，被稱為“東歐之虎”。

布加勒斯特（Bucharest）是羅馬尼亞的首都，有“小巴黎”之稱。

距離布加勒斯特市中心以北約16.5公里處有一座機(jī)場(chǎng)叫布加勒斯特亨利·科安德國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

它的名字是以該國(guó)出生的噴氣式飛機(jī)之父亨利·科安德（Henri Coand?）的名字命名的。

該機(jī)場(chǎng)是羅馬尼亞最繁忙的機(jī)場(chǎng)，也是羅馬尼亞航空（TAROM）主要的樞紐基地。

羅馬尼亞航空在冷戰(zhàn)期間的機(jī)隊(duì)幾乎是以蘇制飛機(jī)為主，有雙發(fā)的伊爾14，三發(fā)的圖-154，四發(fā)的伊爾-62。

1989年羅馬尼亞革命之后，公司淘汰了幾款老舊機(jī)型，購(gòu)買了幾架其他國(guó)家的客機(jī)，像空客A300的縮小版，空客A310。

1995年3月31日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間09:02分（UTC，06:02)，（備注：以下均為當(dāng)?shù)貢r(shí)間），在小雪紛飛，霧氣彌漫的布加勒斯特亨利·科安德國(guó)際機(jī)場(chǎng)，羅馬尼亞航空371號(hào)航班的機(jī)組成員剛向塔臺(tái)申請(qǐng)了滑行許可。

得到批準(zhǔn)后，飛機(jī)按照塔臺(tái)給的路線滑行到08R跑道外等待起飛，為敘述方便，我們簡(jiǎn)稱這次航班為“371航班”。

執(zhí)飛此次航班的飛機(jī)是空客A310-324客機(jī)，這架飛機(jī)于1987年首飛，在服役的7年10個(gè)月內(nèi)換了兩個(gè)東家。

老東家泛美航空公司破產(chǎn)后將她賣給了達(dá)美航空公司，后于1994年4月，被羅馬尼亞航空收入麾下運(yùn)營(yíng)

本次航班是從布加勒斯特亨利·科安德國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，向西北飛行，前往比利時(shí)的布魯塞爾機(jī)場(chǎng)。

飛行時(shí)間約為3小時(shí)，機(jī)上有49名乘客和11名機(jī)組成員，大部分乘客為比利時(shí)人。

執(zhí)飛此次航班的機(jī)長(zhǎng)是利維烏·巴塔諾烏（Liviu B?t?noiu），48歲，他有14312小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中在空客A310上有1735小時(shí)。

副機(jī)長(zhǎng)伊奧內(nèi)爾·斯托伊（Ionel Stoi）51歲，他有8988小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中大部分經(jīng)驗(yàn)都是在伊爾-18和伊爾-62上，在空客A310上只有有650個(gè)小時(shí)。

起飛簡(jiǎn)報(bào)中，他被安排在右側(cè)飛行，也就是說，副機(jī)長(zhǎng)被指定為飛行駕駛員，機(jī)長(zhǎng)為輔助的監(jiān)控駕駛員。

09:06：44秒，航班起飛，和往常一樣，乘客們只需要在飛機(jī)上睡個(gè)回籠覺，就可以抵達(dá)目的地。

09:07:36秒，飛機(jī)高度達(dá)到了2000英尺（約610米），機(jī)長(zhǎng)在得到進(jìn)近空管員的允許后，向左轉(zhuǎn)彎朝第一個(gè)航路點(diǎn)進(jìn)發(fā)。

沒過一會(huì)，空管員發(fā)現(xiàn)371航班有異常，本應(yīng)在左轉(zhuǎn)的同時(shí)，抬頭大角度爬升高度的飛機(jī)，不僅偏航了，還從4620英尺（約1408米）的高度逐漸下降。

空管員見狀后立即呼叫371航班，可一直沒人回答。

當(dāng)高度下降到4400英尺（約1341米）時(shí)，371航班的信號(hào)突然從雷達(dá)屏幕上消失了。

空管員是心急如焚，他立即讓附近的一架飛機(jī)嘗試聯(lián)系371航班，同時(shí)，讓羅馬尼亞航空的調(diào)度員一起用無線電呼叫。

09:13:40秒，在瘋狂聯(lián)系未果后，塔發(fā)布了371航班的“遇險(xiǎn)階段”(DETRESFA)，一場(chǎng)緊急救援行動(dòng)迅速展開。

墜機(jī)地點(diǎn)很快就得到了確認(rèn)，因?yàn)槭掳l(fā)后沒多久，警方和消防中心就接到市民的打來的電話。

說看到一架飛機(jī)頭朝下直挺挺的從空中掉落，發(fā)生了巨大的爆炸，就在距離布加勒斯特火車站約300米遠(yuǎn)的地方，是一塊相對(duì)平坦的農(nóng)田。

救援人員火速趕到墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，眼前的一幕讓所有人都驚呆了，飛機(jī)被撞得粉碎，地面被撞出了一個(gè)六七米深的大凹坑。

根據(jù)坑洞的形狀估計(jì)，飛機(jī)是機(jī)鼻朝下，大約以80多度角直插入地，殘骸散落的區(qū)域極廣，如此劇烈的撞擊，不可能會(huì)有幸存者。

由于飛機(jī)載了約19噸的燃油起飛，不到2分鐘就墜毀了，所以造成的火勢(shì)很大，消防人員用了一個(gè)半小時(shí)才將猛烈的火勢(shì)控制住。

經(jīng)過多日搜索，沒有找到幸存者，機(jī)長(zhǎng)60人全部罹難。

此事一經(jīng)曝光，震驚了整個(gè)羅馬尼亞，因?yàn)檫@是羅馬尼亞歷史上死亡人數(shù)最多的一起空難。

調(diào)查

事故發(fā)生后不久，羅馬尼亞總理尼古拉·瓦卡魯烏（Nicolae V?c?roiu）和交通部部長(zhǎng)，內(nèi)政部部長(zhǎng)等人都趕到了墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，指導(dǎo)搶救、善后處理和事故調(diào)查工作。

授權(quán)成立的事故調(diào)查組也在按照程序全面展開調(diào)查。

調(diào)查組成員除了羅馬尼亞交通部，檢察院和醫(yī)學(xué)法律研究所等代表外，還叫上了比利時(shí)的航空專家以及來自法國(guó)的飛機(jī)制造商代表。

第二天下午2點(diǎn)左右，“黑匣子”被找到（備注：“黑匣子”這個(gè)設(shè)備包含飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語(yǔ)音記錄器）。

立即被送往專業(yè)的實(shí)驗(yàn)室解碼，由于語(yǔ)音記錄器外觀破損嚴(yán)重，不確定存儲(chǔ)單元是否受損，解譯時(shí)間無法確定。

隨著大量飛機(jī)殘骸被挖出，包括深埋在地下四五米深的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，通過檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在撞擊前沒有故障、起火和侵入異物的跡象。

既然發(fā)動(dòng)機(jī)沒問題，會(huì)不會(huì)是機(jī)翼出了問題？

371航班起飛時(shí)，天氣十分陰冷，如果飛機(jī)沒有除冰，或除冰不到位就有可能發(fā)生意外。

因?yàn)樵诮Y(jié)冰條件下，附著在飛機(jī)表面的冰雪，不但會(huì)增加飛機(jī)的重量和阻力，降低飛機(jī)升力。

聚集在飛機(jī)表面的冰塊脫落后，還會(huì)讓機(jī)體或發(fā)動(dòng)機(jī)受損，情況嚴(yán)重的話就會(huì)造成墜機(jī)。

類似事件也是有先例的。

比如1989年3月10日，安大略航空 1363 號(hào)航班，在起飛45秒后墜毀。

機(jī)上69人，24人遇難，事故原因就是機(jī)翼和機(jī)身結(jié)冰，導(dǎo)致升力不足，飛機(jī)跌進(jìn)了跑道盡頭的樹叢里墜毀。

以及1992年3月，全美航空405號(hào)航班墜毀，機(jī)上51人，27人遇難，事故原因中就有機(jī)翼積冰這一點(diǎn)。

回到371航班，調(diào)查組在一番調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，事發(fā)當(dāng)天的天氣狀況雖不盡如人意，但并不影響飛行，且兩位老練的飛行員都經(jīng)驗(yàn)豐富。

飛機(jī)在起飛前幾分鐘又剛做了全身除冰，所以機(jī)翼有問題的這個(gè)猜測(cè)也被排除了。

隨后，調(diào)查組的注意力被民間熱議的“炸彈論”所吸引。

因?yàn)樵诳针y發(fā)生的兩周前，羅馬尼亞航空的一架飛往布魯塞爾的航班收到了匿名炸彈威脅，雖然事后被證明是假的，但當(dāng)時(shí)飛機(jī)依舊被嚇得緊急降落。

再加上371航班墜毀時(shí)有很多目擊者表示，他們看到一些不明物體跟著371航班一起在墜落。

所以民間有人猜測(cè)，371航班是被恐怖分子在空中蓄意炸毀的。

為此，調(diào)查組請(qǐng)來了國(guó)際資深的炸彈檢測(cè)方面的專家，專家檢查了整個(gè)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)以及大量飛機(jī)碎片后，并沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在空中爆炸的證據(jù)。

與此同時(shí)，在警方的協(xié)助下，調(diào)查組詳細(xì)調(diào)查了飛機(jī)上的所有乘客信息，并沒有發(fā)現(xiàn)恐怖襲擊的嫌疑人。

且371航班上的所有機(jī)組人員都通過了嚴(yán)格的檢查，持有有效的的體檢和心理健康證書。

因此，調(diào)查組認(rèn)為，伴隨飛機(jī)從高空掉落的，可能是飛機(jī)在高速俯沖過程中脫落的一些零件。

就在多種猜測(cè)均被排除，“黑匣子”數(shù)據(jù)也沒有出來時(shí)，調(diào)查組從飛機(jī)的維修手冊(cè)中發(fā)現(xiàn)了“陳年舊病”。

這架空客A310在羅馬尼亞航空服役了近一年的時(shí)間，從1994年4月13日到1995年3月30日內(nèi)，一共報(bào)告了23起關(guān)于控制飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)油門系統(tǒng)（ATS）問題。

這些報(bào)告中有15起投訴報(bào)告是說，飛機(jī)的自動(dòng)油門在飛機(jī)起飛后的爬升過程中沒有正常工作，剩下8起是投訴系統(tǒng)的其他問題。

自動(dòng)油門，又稱自動(dòng)節(jié)流閥，在整個(gè)飛行過程中的起飛，爬升，巡航、下降和最后進(jìn)場(chǎng)階段都可以使用。

每當(dāng)飛機(jī)需要改變推力時(shí)，自動(dòng)油門系統(tǒng)就會(huì)指示移動(dòng)油門，不需要飛行員通過手動(dòng)操作油門桿來控制。

比如起飛階段，自動(dòng)油門會(huì)保持最大的起飛動(dòng)力，一旦進(jìn)入爬升階段，飛機(jī)就不需要最大動(dòng)力了，油門就會(huì)自動(dòng)收一小點(diǎn)，減少兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。

在15起自動(dòng)油門不正常工作的投訴中，有12起是說，飛機(jī)在起飛進(jìn)入爬升階段時(shí)，控制左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門桿/推力桿，會(huì)自動(dòng)往后收的太多，有時(shí)直接就收到了慢車位置。

這導(dǎo)致飛機(jī)兩邊發(fā)動(dòng)機(jī)的推力不對(duì)稱，飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)向左側(cè)偏航和滾轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。

而剩下3起是說，右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)入爬升階段時(shí)，油門桿應(yīng)該自動(dòng)往回收一點(diǎn)，減少動(dòng)力，但實(shí)際上卻并沒有收油。

而這15起投訴報(bào)告中有14起是發(fā)生在1994年5月28到8月31日這3個(gè)月內(nèi)的，其中有一起正是371航班機(jī)長(zhǎng)巴塔諾烏提出的。

既然自動(dòng)油門出故障已久，為什么不解決呢？

調(diào)查組從維修工程師那里了解到，因?yàn)榫S修人員無法在地面上重現(xiàn)這個(gè)問題，就不能分析出故障的原因，所以他們也不知道該怎么解決這個(gè)問題。

但他們按照廠家給的指導(dǎo)意見，該換的換，該修的修，但這樣并不能保證類似故障不再發(fā)生。

飛機(jī)制造商空中客車公司和運(yùn)營(yíng)商羅馬尼亞航空他們也都知道這個(gè)問題。

但考慮到這樣的故障不是定期發(fā)生的，所以就只搞了個(gè)簡(jiǎn)報(bào)卡放在飛機(jī)的技術(shù)日志里。

大致意思是說，飛機(jī)起飛后，進(jìn)入爬升階段時(shí)，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門桿有可能會(huì)自動(dòng)調(diào)到慢車位置，這時(shí)要有飛行員“守油門”。

用手抵住控制左邊發(fā)動(dòng)機(jī)的油門桿，防止被自動(dòng)收回的太多。

而這架A310在服役的上一任東家達(dá)美航空公司也是這么做的。

簡(jiǎn)報(bào)卡讓所有駕駛這架飛機(jī)的飛行員都知道這個(gè)問題，確保飛行員都知道該怎樣做，就這樣，一張卡片扛下了所有。

既然371航班兩位經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員知道這個(gè)情況，那么飛機(jī)的墜毀還會(huì)和此事有關(guān)嗎？

“黑匣子”數(shù)據(jù)

根據(jù)駕駛艙語(yǔ)音記錄，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)，在事發(fā)當(dāng)天上午09:07:08秒，也就是飛機(jī)起飛24秒后。

負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)巴塔諾烏要求副機(jī)長(zhǎng)斯托伊，雙手握住中央操縱桿駕駛飛機(jī)，他則負(fù)責(zé)看守油門。

從這一點(diǎn)就可以看出飛行員都知道自動(dòng)油門有問題，而且經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)也知道該怎么做。

起飛36秒后，負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)巴塔諾烏呼叫了空管，獲得了左轉(zhuǎn)前往第一個(gè)航路點(diǎn)的許可，飛機(jī)開始左轉(zhuǎn)彎。

飛行數(shù)據(jù)顯示，幾秒鐘后，飛機(jī)以188節(jié)的速度越過2000英尺（609.6米），此時(shí)，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力持續(xù)下降，左右發(fā)動(dòng)機(jī)推力開始出現(xiàn)不對(duì)稱。

20秒后，飛機(jī)以195節(jié)的速度越過3300英尺（約1005.8米）的高度，負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)的副機(jī)長(zhǎng)斯托伊指示收回襟翼，機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行了這個(gè)指令。

隨后副機(jī)長(zhǎng)又發(fā)出收回前緣縫翼的指令，這次機(jī)長(zhǎng)卻遲遲沒有執(zhí)行，4秒鐘后，估計(jì)副機(jī)長(zhǎng)看出了機(jī)長(zhǎng)有些不對(duì)勁，就擔(dān)憂的詢問機(jī)長(zhǎng)：

“你還好嗎？”

機(jī)長(zhǎng)緩緩地回應(yīng)了一句：

“我難受”

6秒后，機(jī)長(zhǎng)發(fā)出一段痛苦的呻吟聲，直到飛機(jī)墜毀，機(jī)長(zhǎng)沒再說過一句話了。

調(diào)查人員推測(cè)，機(jī)長(zhǎng)可能突發(fā)某種疾病，陷入了昏迷或是猝死。

由于無法對(duì)機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行尸檢，所以沒人知道當(dāng)時(shí)究竟發(fā)生了什么。

371航班只剩副機(jī)長(zhǎng)一人在操控，飛機(jī)越過4530英尺（約1380.7米）的高度，沒了看守后的左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)油門自動(dòng)收到慢車位置。

這時(shí)，飛機(jī)左右發(fā)動(dòng)機(jī)推力的不對(duì)稱幾乎達(dá)到了最大值，這種嚴(yán)重的不對(duì)稱，讓飛機(jī)向左急轉(zhuǎn)彎，嚴(yán)重偏離了航道，機(jī)身也逐漸向左傾斜。

專心駕駛飛機(jī)爬升的副機(jī)長(zhǎng)，被突如其來的狀況搞得措手不及，他一邊出自本能的試圖叫醒機(jī)長(zhǎng)，一邊使用無線電緊急呼叫。

不過駕駛艙語(yǔ)音記錄器沒有記下他的呼叫內(nèi)容，此時(shí)的副機(jī)長(zhǎng)不僅沒有注意到油門問題，還被厚重的云層遮住了視線，依靠?jī)x器飛行的他也沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)已嚴(yán)重傾斜。

就在他喊機(jī)長(zhǎng)這十幾秒鐘的耽擱下，飛機(jī)失控了。

飛行數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)起飛91秒后（09:08:15），飛機(jī)處在4620英尺（約1408米）的高度，注意力分散的副機(jī)長(zhǎng)試圖啟動(dòng)自動(dòng)駕駛儀，減小右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，來調(diào)節(jié)推力不稱的現(xiàn)象。

但飛機(jī)的傾斜角度超過45度，自動(dòng)駕駛儀在啟動(dòng)一秒鐘后就脫離了，并發(fā)出聲音警告，隨著機(jī)身傾斜越來越嚴(yán)重，飛機(jī)開始頭朝下向地面急速俯沖。

俯沖過程中，飛機(jī)繞著機(jī)頭-機(jī)尾軸（縱軸）做了一個(gè)完整的旋轉(zhuǎn)，飛機(jī)的俯沖角達(dá)到了83度。

（備注：俯沖的飛行軌跡與地平面的夾角叫俯沖角，通常30°～90°。接近90°的俯沖叫垂直俯沖）

當(dāng)飛機(jī)沖出云層的剎那間，可以看到駕駛艙外面情況時(shí)，飛機(jī)高度已不到2000英尺（609.6米），副機(jī)長(zhǎng)這才猛然發(fā)現(xiàn)飛機(jī)幾乎是垂直俯沖，但此刻一切都晚了。

駕駛艙語(yǔ)音記錄中，只聽到副機(jī)長(zhǎng)大喊了一聲：“這一次失敗了！”，隨后，他又喊出了一些聽不清楚的話。

九點(diǎn)零八分三十四秒（09:08:34）371航班以324 節(jié)（600 公里/小時(shí)；373 英里/小時(shí)）的速度，機(jī)鼻朝下墜毀，機(jī)上60人全部遇難。

飛機(jī)從起飛到墜毀，整個(gè)過程只有110秒。

后續(xù)

多年以后，羅馬尼亞民航局發(fā)布了這起空難的最終調(diào)查報(bào)告，將空難的原因歸于三點(diǎn)：

1.飛機(jī)的自動(dòng)油門故障導(dǎo)致左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)在爬升過程中怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致左右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不對(duì)稱。

2.發(fā)生推力不對(duì)稱情況時(shí)，機(jī)長(zhǎng)失去了行動(dòng)能力。

3. 機(jī)長(zhǎng)突發(fā)意外，讓副機(jī)長(zhǎng)驚慌失措，沒有采取正確的應(yīng)對(duì)措施，彌補(bǔ)自動(dòng)油門問題所造成的后果。

不過關(guān)于這份報(bào)告，比利時(shí)和法國(guó)方面有話要說。

比利時(shí)的意思是，我不贊同這三點(diǎn)的因果關(guān)系，我認(rèn)為事故主要原因是，飛機(jī)失去了控制。

而失去控制，是因?yàn)轱w行員在手動(dòng)模式飛行下操作不當(dāng)導(dǎo)致的，在飛行控制系統(tǒng)都可以使用的情況下，飛行員沒有以最佳方式使用這些系統(tǒng)。

法國(guó)方面，在不贊同這份調(diào)查報(bào)告的因果關(guān)系時(shí)，還提出了另一個(gè)導(dǎo)致事故的原因。

副機(jī)長(zhǎng)大部分飛行時(shí)間都是在蘇聯(lián)制造的飛機(jī)上，而西方的飛機(jī)與蘇聯(lián)飛機(jī)姿態(tài)指示器不一樣。

事出突然，副機(jī)長(zhǎng)可能把駕駛習(xí)慣帶到了這家西方制造的飛機(jī)上，所以他沒能第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)緊急情況。（備注：兩國(guó)對(duì)事故調(diào)查提出的意見表在空難調(diào)查報(bào)告的最后）

1996年，事故發(fā)生一年后，人們?cè)趬嫏C(jī)現(xiàn)場(chǎng)附近樹立了一座紀(jì)念碑。

同年，空中客車公司也發(fā)布了兩份服務(wù)公告，告訴運(yùn)營(yíng)商如何解決A310的自動(dòng)油門問題。

一年后，提出的解決方案成了強(qiáng)制性的措施。

1997年，原本針對(duì)這起空難事故啟動(dòng)的刑事調(diào)查。

因?yàn)榉蓹?quán)限問題，案件從布加勒斯特法庭附屬檢察官辦公室移交給布加勒斯特上訴法院附屬檢察官辦公室。

如今27年過去了，不僅案件調(diào)查仍沒有結(jié)果，案件檔案還全部丟失了，其中緣由就不得而知了。

好了，以上就是事故的全部?jī)?nèi)容，我是長(zhǎng)風(fēng)，我們下期見！