多蒙朋友指點(diǎn)，看到印尼民航當(dāng)局對(duì)獅航610的調(diào)查報(bào)告。沒有看全，很多一般性的東西也沒有多少營養(yǎng)，主要看了看幾張F(tuán)DR的記錄圖表。FDR是Flight Data Recorder，飛行數(shù)據(jù)記錄儀，把關(guān)鍵飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄下來已供事故調(diào)查用的，是兩個(gè)黑盒子中的一個(gè)。獅航610的座艙語音記錄儀（CVR）一直沒找到，所以FDR就是最主要的飛行記錄了。
這是出事飛行的FDR記錄
這是發(fā)動(dòng)機(jī)和其他數(shù)據(jù)
這是出事前緊接的上一次FDR記錄
可以看到，對(duì)于出事飛行：
1、左右空速穩(wěn)定，所以不應(yīng)該有空速管凍結(jié)問題，否則空速顯示應(yīng)該是時(shí)不時(shí)尖銳下跌，甚至一路坐底
2、自動(dòng)駕駛儀始終沒有啟用，這是對(duì)的，飛行員在沒有達(dá)到穩(wěn)定飛行前，本就不該啟用自動(dòng)駕駛儀
3、左操縱桿震動(dòng)提示（sticker shaker left）除了短暫一段時(shí)間，起飛后一直在警告，意味著系統(tǒng)認(rèn)為有失速危險(xiǎn)，但右操縱桿沒有這個(gè)問題
4、手動(dòng)配平（藍(lán)線，這是飛行員的動(dòng)作）除了一開始少數(shù)幾次壓低，后面都在拼命拉起
5、自動(dòng)配平（紅線，這是MCAS了）一開始就很活躍，但前段以拉起為主，到后來就是拼命壓低了，最終“打敗”了飛行員，造成慘劇
6、平尾（深藍(lán)線）在后半段一直在飛行員和MCAS之間無所適從，上上下下
7、左右迎角從一開始就有大偏差，起飛后偏差實(shí)際上略微縮小，但還是很大，一直穩(wěn)定，沒有太異常的讀數(shù)。這可能是維修問題，在地面就沒有做到左右迎角傳感器清零、對(duì)準(zhǔn)
8、左右空速、高度讀數(shù)都略有差異，說明簡單依賴雙重冗余不靠譜
對(duì)比前一次飛行：
1、左右迎角讀數(shù)在地面也有偏差，但小得多，起飛后明顯增大
2、sticker shaker left一直在警示
3、副駕駛的自動(dòng)駕駛儀短暫接通，后來取消，正駕駛的自動(dòng)駕駛儀一直沒有接通，所以大體是全程手動(dòng)飛行
4、手動(dòng)配平和MCAS在起飛段也互相斗爭了一段，但后來不斗了，與迎角降低直接關(guān)聯(lián)5、迎角極限不知道是固定數(shù)值，還是按照空速計(jì)算出來的計(jì)算值
個(gè)人解讀：
在前一次飛行中，左右迎角失配出現(xiàn)稍晚，手動(dòng)與MCAS打架正打著，飛機(jī)已經(jīng)接近巡航高度了，改平后左迎角讀數(shù)正好低于閾值，MCAS不再作怪。萬幸。
在出事這一次飛行中，左迎角傳感器的讀數(shù)在地面就高，偏差持續(xù)全程，MCAS離地不久就開始作怪，沒等到巡航高度改平，已經(jīng)在拉鋸戰(zhàn)中“打敗”飛行員，機(jī)毀人亡。
【糾正】后來發(fā)現(xiàn)，前一次飛行中，飛行員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)同樣的問題，是用拔插頭解決的！估計(jì)沒有把這事交代給接班飛行員，太可惜了！
評(píng)論：
左迎角傳感器這樣重要，波音為什么不在起飛前把左右迎角傳感器偏差、歸零作為permissive，不達(dá)標(biāo)不準(zhǔn)起飛呢？這是系統(tǒng)里很容易做到的。工業(yè)上大型設(shè)備的啟動(dòng)都有permissive（容許啟動(dòng)條件），不通過的話，再按啟動(dòng)按鈕也沒用。不知道這是否會(huì)成為波音補(bǔ)丁的一部分，還是依賴地勤和飛行員的check listing（檢查清單）？
【增補(bǔ)】今天《西雅圖時(shí)報(bào)》報(bào)導(dǎo)，F(xiàn)AA在737-Max補(bǔ)充認(rèn)證期間，把大量工作委托波音來做，即使FAA自己做的部分，也不斷受到上峰壓力，要加速、從簡。
波音上報(bào)的MCAS最大控制權(quán)限是0.6度，結(jié)果波音補(bǔ)發(fā)手冊(cè)的時(shí)候透露是2.5度！相差5倍?。?！EASA、加拿大、巴西和所有其他民航當(dāng)局手里都只知道0.6度，不知道2.5度！這對(duì)安全評(píng)估的要求是絕然不同的。只要MCAS兩次全幅度動(dòng)作，就足以導(dǎo)致飛機(jī)垂直俯沖！?。?/p>
獅航610正駕駛在與MCAS搏斗10分鐘后，交給副駕駛繼續(xù)搏斗，后者動(dòng)作稀疏得多，讓MCAS接連切入兩次，等正駕駛再次接管得時(shí)候，已經(jīng)晚呃。在試飛期間對(duì)參數(shù)有所調(diào)整是可以的，但這樣暗渡陳倉就太太太……簡直無法無天了。上法庭的話，一點(diǎn)辯解余地都沒有！波音和FAA都難辭其咎！
而且現(xiàn)在知道，獅航610還在地面滑跑的時(shí)侯，左右迎角傳感器的差值已經(jīng)高達(dá)20度！如果沒有記錯(cuò)，MCAS是在14度切入。那就是說，還在地面，MCAS已經(jīng)蠢蠢欲動(dòng)了，就等襟翼收起了。太可怕了！不過獅航的地勤和飛行員的神經(jīng)也太大條了一點(diǎn)，左右迎角20度偏差都敢起飛？
波音補(bǔ)丁里，重新對(duì)MCAS最大權(quán)限約束，還不清楚到底放到幾度。包括MCAS對(duì)飛行員輸入只能否決一次，飛行員反否決后，不再切入?，F(xiàn)在還不清楚，但單純不再切入也是不行的，有可能延遲30分鐘，而且再次切入是用聲光警示通知？不知道
【增補(bǔ)完】
十分期待埃航302的FDR解密，以便比較?；蛟S這就是FAA和加拿大運(yùn)輸部提前看到的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)驚人的相似性，趕緊下令停飛？
波音對(duì)MCAS的權(quán)限設(shè)置不當(dāng)，罪責(zé)難逃。FAA把關(guān)失誤，同樣罪責(zé)難逃。
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