【導讀】近年來，中國在“一帶一路”沿線參與建設(shè)多條鐵路，如非洲蒙內(nèi)鐵路、亞吉鐵路、阿卡鐵路、印尼雅萬高鐵、中歐班列等。這些鐵路打破民族國家的邊界，串聯(lián)起更具整合性的區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。如何理解鐵路對于構(gòu)造一種新型全球化網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵作用？嚴鵬此文提供一個歷史視角：鐵路技術(shù)曾在陸地國家克服海洋霸權(quán)包圍、建立新型地緣網(wǎng)絡(luò)的過程中起到關(guān)鍵作用，是現(xiàn)代資本主義形成史上的“陸上風景”。
19世紀后，德國、俄羅斯、美國都面臨在工業(yè)化條件下完成新型政治整合的任務(wù)，鐵路能在勾連陸上空間的同時，積累工業(yè)能力，協(xié)同起一個綜合技術(shù)、人口、資源、軍事諸要素的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)。由此，鐵路所起到的樞紐型角色，使這些新興國家克服了傳統(tǒng)陸地國家整合困難的問題，讓它們在海權(quán)包圍下能夠騰出更多戰(zhàn)略空間。正如本文所指出的，陸地鐵路的空間構(gòu)造有其特殊意味：在應(yīng)對海洋包圍、提供陸上交通安全的同時，更能以有形的軌道塑造一種“一體感”，為團結(jié)與發(fā)展提供新的可能。
本文原載《文化縱橫》2023年第5期，原題為《鐵路作為陸權(quán)的樞紐》，僅代表作者觀點，供讀者參考。
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鐵路作為陸權(quán)的樞紐
鐵路是工業(yè)革命的產(chǎn)物與象征，通過對廣闊空間的聯(lián)通而筑牢了現(xiàn)代文明的基石。馬克思和恩格斯在《共產(chǎn)黨宣言》里提到了鐵路對生產(chǎn)力的巨大解放，然而，這種現(xiàn)代交通體系同樣在政治與軍事上蘊藏著巨大的價值。19世紀見證了鐵路的興起與全盛，也見證了現(xiàn)代世界體系從西方擴展至全球，到了世紀末，西方大國基于不同的歷史感與地理觀，發(fā)展出了海權(quán)論與陸權(quán)論這兩種意在塑造國際關(guān)系與世界秩序的戰(zhàn)略理論。
在古典陸權(quán)理論中，歐亞非大陸作為“世界島”是一個關(guān)鍵著眼點。海權(quán)與陸權(quán)是辯證的，在一些所謂的陸權(quán)國家通過鐵路來完成自身的國家建設(shè)（state building）時，主要的海權(quán)國家英國也通過在亞洲、拉美等地的鐵路修筑而完善其海權(quán)體系，堪稱某種離岸陸權(quán)。以工業(yè)能力為基礎(chǔ)的鐵路是陸權(quán)的樞紐，構(gòu)造了地緣政治的歷史，也必將構(gòu)造新的發(fā)展戰(zhàn)略。在當前的地緣政治格局下，某種新“世界島”的構(gòu)建對于歐亞大陸國家打破海洋霸權(quán)的包圍與封鎖不無必要，而與鐵路相關(guān)的工業(yè)能力則賦予了這種構(gòu)想以實現(xiàn)的可能性。
▍世界體系歷史視野下的陸權(quán)理論
現(xiàn)代世界體系具有不同的內(nèi)涵，但可以肯定的是，它起源于西歐，并擴展至全球。現(xiàn)代世界體系的擴張是一種結(jié)構(gòu)分明的運動，在其內(nèi)層，西歐大國相互競爭，爭奪居于體系核心的霸權(quán)地位；在其外層，西歐大國間的競爭推動了其殖民擴張，把原本局限于歐亞大陸西側(cè)一隅的政治與經(jīng)濟體系擴展成一種全球體系。然而，隨著這個體系的擴張和其他文明被不斷納入，參與競爭的大國以及大國競爭的舞臺也在發(fā)生變化。隨著美國的崛起，以及俄羅斯向東擴張到亞洲的盡頭，法國、德國等國家只能淪為中等強國，世界政治的舞臺中心也出現(xiàn)了轉(zhuǎn)移。這種變化發(fā)生于19世紀末與20世紀初，經(jīng)過兩次世界大戰(zhàn)而在1945年后穩(wěn)固下來，形成今日世界的基本格局。如果說美國和俄羅斯仍是歐洲文明的某種延伸，那么，當現(xiàn)代世界體系擴展至全球后，新納入進來的日本、中國等大國就徹底改變了歐洲中心的格局。換言之，世界體系的舞臺中心和主要角色都在變化，也只有在這一背景下，才能理解陸權(quán)理論的出現(xiàn)以及早期理論的局限性。
從20世紀前的世界體系歷史看，荷蘭、法國與英國爭奪霸權(quán)的斗爭持續(xù)了數(shù)百年。荷蘭與英國是兩個被認定的霸權(quán)，法國則是競爭失敗的強國。然而，鑒于荷蘭在其霸權(quán)的鼎盛時期也不具備對于英、法兩大國的壓倒性優(yōu)勢，世界體系從17世紀后半期一直延續(xù)到19世紀初的內(nèi)層運動可以視為某種新英法百年戰(zhàn)爭。這種歷史視角在地圖上就顯現(xiàn)為一個島國對一個大陸強國竭盡所能地遏制并最終戰(zhàn)勝之。馬漢（Alfred Mahan）的海權(quán)論著述，最初作為海軍院校的歷史課講義，便濃墨重彩地講述了這個島國擊敗大陸強國的故事，由此強調(diào)海權(quán)的重要性。
海權(quán)不僅僅由海戰(zhàn)的勝利來確立，也包含經(jīng)濟資源的運輸，貿(mào)易與封鎖是海權(quán)的重要構(gòu)成。新英法百年戰(zhàn)爭以拿破侖戰(zhàn)爭為其決戰(zhàn)，在雙方的相互封鎖中，英國明顯占據(jù)優(yōu)勢，馬漢寫道：“法國與英國一樣，農(nóng)業(yè)歉收，處境艱難。法國情況更為嚴重，因為英國巡邏艦在沿海出沒，內(nèi)陸路況不好，這都影響到法國的沿海貿(mào)易?！?/span>[1]法國既不能從海外有效獲取資源，其內(nèi)陸的交通狀況也制約了國內(nèi)資源的調(diào)配，其戰(zhàn)爭能力大為削弱。打敗拿破侖后，英國成為名副其實的世界體系霸權(quán)國，其歷史經(jīng)驗似乎指向了海洋強國具有包圍大陸強國的優(yōu)勢。憑借工業(yè)能力制造的堅船利炮，英國從海上進攻，打敗了清朝，完成了現(xiàn)代世界體系擴張的最后一塊大拼圖，也愈發(fā)證明了海權(quán)的重要性。海洋霸權(quán)從側(cè)翼包圍歐亞大陸的眾多強國與古老文明，這是直到19世紀末仍較易感知的戰(zhàn)略空間觀。
技術(shù)作為一種活躍的變量，不僅改變著經(jīng)濟，也重構(gòu)著戰(zhàn)略。對陸上運輸來說，鐵路的興起帶來了軍事上的新變化，進而催生出新的戰(zhàn)略空間觀。1904年，英國人麥金德（Halford J. Mackinder）宣讀了陸權(quán)理論的綱領(lǐng)性論文。百余年后，美國戰(zhàn)略學家約翰·加迪斯（John Lewis Gaddis）用頗不以為然的口吻批評麥金德的文章“論證無邏輯”，但也承認麥金德“以驚悚的方式揭露了人們不怎么關(guān)注的地方：在過去的半個世紀里，鐵路將歐亞大陸連接起來；英國可能在未來的半個世紀失去對海洋的控制”[2]。在麥金德的理論里，鐵路的確是重構(gòu)世界戰(zhàn)略空間的一個新變量。麥金德的理論將某種歐洲中心的歷史投射到了當代：“歐洲文明是反對亞洲人入侵的長期斗爭的成果?！?/span>[3]他所說的入侵指的是來自亞洲心臟地帶的游牧民族的一波又一波侵襲，在這種史實的基礎(chǔ)上，他構(gòu)造了海上強國與陸上強國千年對抗的歷史圖景。而到了他的時代：“現(xiàn)在俄國取代了蒙古帝國……在全世界，它占領(lǐng)了原由德國掌握的在歐洲的中心戰(zhàn)略地位。除掉北方以外，它能向各方面出擊……它的現(xiàn)代鐵路機動性的充分發(fā)展，只是一個時間問題而已?！?/span>[4]更可怕的前景是：“大西洋才是東西方之間將來的真正分界線。樞紐國家向歐亞大陸邊緣地區(qū)的擴張，使力量對比轉(zhuǎn)過來對它有利，這將使它能夠利用巨大的大陸資源來建立艦隊，那時這個世界帝國也就在望了。如果德國與俄國結(jié)盟，這種情況就可能發(fā)生。”[5]在這一理論里，鐵路至關(guān)重要，因為這一陸上交通體系提升了陸上強國的機動性，進而改變了陸上強國與海上強國的優(yōu)勢對比：“歐亞大陸上那一片廣大的、船舶不能到達、但在古代卻任憑騎馬牧民縱橫馳騁，而今天又即將布滿鐵路的地區(qū)，不是世界政治的一個樞紐區(qū)域嗎？”[6]如果說占據(jù)了歐亞大陸中心區(qū)域的國家是樞紐國家，那么，鐵路就是這一樞紐國家陸權(quán)的樞紐。沒有鐵路帶來的機動性，陸權(quán)無從談起。
麥金德作為海洋霸權(quán)的子民，擔心大陸帝國的興起帶來的威脅，而他的夢魘在一定程度上變成了現(xiàn)實。第一次世界大戰(zhàn)再一次呈現(xiàn)出海洋霸權(quán)英國與歐陸強國纏斗的舊模式，只不過英國的對手這一次換成了德國，而麥金德真正擔心的俄德聯(lián)合并未實現(xiàn)。這場大戰(zhàn)使麥金德發(fā)展了他的理論，看到了美國作為海上強國與英國聯(lián)合的意義，而從這兩個國家的視角隔海眺望，浮現(xiàn)在眼前的是一座“世界島”：“歐、亞、非三洲共同組成的這個大陸，如今變成了一個實實在在的島嶼……不妨將其稱作'世界島’。”[7]在世界島中心，存在著一個海上航行無法到達的“中心地帶”，由這兩個概念出發(fā)，麥金德提出：“誰統(tǒng)治東歐，誰便控制了'中心地帶’；誰統(tǒng)治'中心地帶’，誰便控制了'世界島’；誰統(tǒng)治'世界島’，誰便控制了全世界。”[8]
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在第一次世界大戰(zhàn)中，海洋霸權(quán)再一次通過封鎖，擊敗了歐洲大陸無法充分占有與調(diào)動資源的陸上強國。[9]而20年后那場規(guī)模更大的戰(zhàn)爭，徹底宣告了德國這樣的中等強國資源有限，無法進入世界體系的核心圈層角逐霸權(quán)寶座。麥金德看準了一點，德國若不與俄羅斯聯(lián)合或吞并世界島上的中心地帶，將難以彌補其資源不足的先天劣勢。陸權(quán)與海權(quán)，終究要建立在于對物質(zhì)資源的掌控基礎(chǔ)之上，從空間角度說，就是一種戰(zhàn)略縱深。在第一次世界大戰(zhàn)前，美國的地緣政治學倡導者荷馬李（Homer Len）曾提出：“當大陸國家之間的陸路交通發(fā)展到一定程度，其速度和運送能力等同或者超過海上運輸時，島國就無法通過掌握海洋貿(mào)易路線對大陸國家進行經(jīng)濟控制?！?/span>[10]很顯然，鐵路技術(shù)的實際發(fā)展水平未能使這一邏輯無誤的推論變成事實。陸權(quán)的構(gòu)造，需要技術(shù)與外交的組合，前者提供機動性，后者將地理空間連接成片，使機動性得以施展。
麥金德公允地指出，英國在第一次世界大戰(zhàn)中能戰(zhàn)勝德國，不僅依靠其艦隊獲取海洋的控制權(quán)，還包括英國遠征軍赴法作戰(zhàn)，使“英、法兩國的領(lǐng)土已經(jīng)合二為一，而兩國的共同邊境，也已推進到了能夠用大炮進擊德國海岸線的地方了”[11]。在大陸獲取基地或盟友是海上強國每一次獲勝的不可或缺的要因，這也從反面說明了陸權(quán)的構(gòu)造需要進行比海權(quán)更復(fù)雜的政治空間整合。這種整合在拿破侖時代就是失敗的，到了冷戰(zhàn)時代仍未成功。
低估世界島整合的難度是古典陸權(quán)理論的局限性之一。站在海上強國的角度看，這恰好又給了在世界島釘入楔子以破壞陸權(quán)構(gòu)造的可能性。世界島上匯集了人類主要的古老文明，直到21世紀也仍然是全球最主要的戰(zhàn)爭與沖突爆發(fā)地。麥金德懼怕世界島對真正島國的包圍，而生活在世界島上的人們，在世界體系的歷史中一直面臨著島國的實際包圍，一開始是英倫島國，而后是北美具有大陸屬性的洲級“島國”。1943年，美國人斯皮克曼（Nicholas Spykman）寫道：“將來我們要想避免……（被）包圍的情況，就必須在和平時期始終保持注意，不允許在舊世界的歐亞兩個地區(qū)出現(xiàn)國家或國家間的聯(lián)盟，形成一個主導性的勢力，從而威脅我們國家的安全。”[12]包圍了世界島的洲級“島國”反而擔心被包圍，思考陸權(quán)問題，對世界島上的國家打破包圍與封鎖，有著現(xiàn)實意義。
▍19世紀：鐵路與內(nèi)外陸權(quán)的構(gòu)造
德國地緣政治學家拉策爾（Friedrich Ratzel）在第一次世界大戰(zhàn)前便指出：“能產(chǎn)生世界強國的唯一政策，由大陸動機和海洋動機結(jié)合而成。兩者都基于綜合的大空間概念以及以下事實：能夠長久保持的海上強國，必須獲取領(lǐng)土。”[13]陸上強國的學者渴望海權(quán)，海洋霸權(quán)的學者恐懼陸權(quán)。現(xiàn)代世界體系與全球化的開端離不開歐洲強國海權(quán)的建立，但工業(yè)革命創(chuàng)造了鐵路之后，19世紀的鐵路史展現(xiàn)了陸權(quán)構(gòu)造的不同類型：一方面，大陸國家修筑的國內(nèi)鐵路成為其陸權(quán)構(gòu)造的起點；另一方面，無論是大陸國家還是海島強國，均在其境外鋪設(shè)鐵路，成為陸權(quán)的延伸或?qū)⒑?quán)與陸權(quán)聯(lián)結(jié)起來。這兩種以鐵路為基礎(chǔ)的陸權(quán)構(gòu)造類型，作為基本模式一直延續(xù)到今天。
德國的歷史在世界體系歷史中具有悲劇性。無論是地緣政治學說的提出，還是鐵路的實際修筑與利用，德國在陸權(quán)戰(zhàn)略方面均建樹頗多，但囿于中等強國的體量，最終成為地緣政治的囚徒，難遂“世界大國”之宏愿。德國人對鐵路的熱情，始于其四分五裂的時代，與鼓吹關(guān)稅同盟和保護主義的經(jīng)濟學家李斯特有著密切關(guān)系。當鐵路在英國也不過是一個新生事物時，李斯特就看到了鐵路在經(jīng)濟與政治兩方面的戰(zhàn)略意義。這是德國工業(yè)文化極為特殊的一面。
鐵路刺激了德國的工業(yè)革命，成為德國經(jīng)濟現(xiàn)代化的主導部門之一。鐵路提升了運輸效率，在柏林和馬格德堡，通過水路運輸?shù)拿禾吭?850年左右占比60%，至1881年就下降到不足30%了。[14]更為重要的是，德國圍繞鐵路形成了自己的工業(yè)能力。1841年，普魯士的20輛機車全為進口，到1849年，國產(chǎn)機車占比就超過了95%。鐵軌的進口替代則拉動了鋼鐵工業(yè)的成長。[15]于是，德國不僅有了自己修筑鐵路的能力，也有了既服務(wù)于鐵路又可為其他產(chǎn)業(yè)和國防服務(wù)的戰(zhàn)略性工業(yè)。
工業(yè)能力的重要性在于，它決定了一國可以自己通過修筑鐵路來構(gòu)造配合自身戰(zhàn)略的陸權(quán)，并隨時維護陸權(quán)所依賴的基礎(chǔ)設(shè)施。早在德國統(tǒng)一前，各邦國就看到了鐵路對于軍事的重要意義，尤其是普魯士。1864年，老毛奇主導了普魯士鐵路系統(tǒng)的重組，柏林設(shè)立了一個特別的部門，正式將鐵路納入軍事規(guī)劃。在1866年的普奧戰(zhàn)爭中，鐵路對普魯士勝利的幫助不大。戰(zhàn)后，老毛奇對普魯士的軍事運輸系統(tǒng)進行了改革，北德所有主要的東西向鐵路都建立了線路委員會，通過柏林的中央機構(gòu)對總參謀部報告。這一制度消除了快速運兵的障礙，士兵們從柏林運往美因茨時不必更換火車頭或全員下車。到1870年已經(jīng)有6條這樣的線路在運行。1869年，老毛奇制訂的運兵至法國邊境的計劃從24天縮短為20天，到1870年夏天普法戰(zhàn)爭爆發(fā)時，普魯士40萬大軍通過鐵路運輸只用了18天。[16]鐵路通過征服時間而征服空間。在德國統(tǒng)一后，其鐵路網(wǎng)繼續(xù)擴張。表1為普魯士與巴伐利亞這兩個大邦1880~1913年的鐵路建設(shè)情況，從中可一窺德意志帝國鐵路長度的增長以及貨運的繁榮。
德國在鐵路的建設(shè)與陸權(quán)的追求上是19世紀的一個典型。德國或普魯士與法國的競爭尤其證明了鐵路在戰(zhàn)略上的巨大價值。然而，在大洋彼岸，美國才是當時依托鐵路構(gòu)造陸權(quán)的真正典范。19世紀美國的崛起依托的是國內(nèi)大市場而非對外貿(mào)易，[17]這與后來該國被劃為英國的同類迥然不同。遠離歐亞大陸數(shù)千年的紛擾，美國構(gòu)造陸權(quán)未遇到其他強國的阻力，但也形成了對其南北鄰國的絕對優(yōu)勢，美國構(gòu)造陸權(quán)的過程就是其自身形成一個洲級大國的過程。與德國一樣，鐵路在美國再一次發(fā)揮了征服空間與積累工業(yè)能力的作用。與德國相比，美國遼闊的空間更加需要鐵路。隨著橫跨美洲鐵路的完工，美國成為一個具有麥金德所謂的機動性的陸權(quán)國家。從1859年到1910年，美國貨運里程增長了近100倍，客運里程增長了16倍以上。[18]經(jīng)濟學家們圍繞著測算鐵路對美國經(jīng)濟的實際貢獻爭論不休，鐵路逐漸取代了運河，公路和卡車的興起并未取代鐵路。[19]當美國構(gòu)造好陸權(quán)的基礎(chǔ)后，它便有底氣去向兩片大洋擴展其海權(quán)了。如果沒有鐵路連接美國東西海岸，使得一個國家真正有了某種一體感，這個興起于大西洋沿岸的國家恐怕也難以如雙頭鷹那樣將一個腦袋轉(zhuǎn)向太平洋。
與美國連接兩洋旗鼓相當?shù)氖?，俄羅斯帝國通過修筑西伯利亞大鐵路來構(gòu)造陸權(quán)。在鐵路時代之前，俄羅斯帝國就向東擴張，侵略與奪取了亞洲的廣袤土地。鐵路的機動性使俄羅斯帝國能更牢固地掌握其新征服的空間，從而完成類似于美國的國家形成過程。憂心政治的地理學家麥金德關(guān)注著西伯利亞大鐵路是否會復(fù)活一個20世紀的蒙古帝國，英國駐俄國商務(wù)代表和英國海運公司則計算著這條鐵路的運費與運輸能力。據(jù)1910年的統(tǒng)計，經(jīng)西伯利亞大鐵路從倫敦到上海旅行需要16天，乘坐輪船則需要32天。[20]在貨運上西伯利亞大鐵路對英國海運業(yè)威脅不大，這歸咎于鐵路技術(shù)和俄羅斯帝國較低的經(jīng)濟發(fā)展程度。實際上，推動西伯利亞大鐵路修建的財政大臣維特，與德國的李斯特有著相似的經(jīng)濟戰(zhàn)略觀，希望鐵路的修筑能“成為整個經(jīng)濟的飛輪”，也能夠“在人群中起到文化發(fā)酵的作用”。[21]鐵路建設(shè)一定程度上刺激了俄羅斯帝國的工業(yè)化，但受限于過低的起點和問題叢生的體制，其工業(yè)能力與德國和美國相去甚遠。此外，由于跨西伯利亞大鐵路從醞釀到實際修建耗時過長，俄羅斯帝國在日俄戰(zhàn)爭中也無法充分利用鐵路進行軍事調(diào)度。[22]不過，西伯利亞大鐵路最終還是成為俄羅斯帝國在烏拉爾山以東移民實邊的有力工具，帝國崩潰前，西伯利亞西部和中部已經(jīng)開始向俄羅斯西部供給產(chǎn)品，西伯利亞從此真正變成了俄羅斯的一部分。[23]俄羅斯帝國從地緣政治角度出發(fā)修筑鐵路，未能實現(xiàn)德國擊敗法國那樣的戰(zhàn)略目標，但與美國一樣，通過構(gòu)造一個內(nèi)部陸權(quán)推動了自身的一體化。
鐵路是陸權(quán)的樞紐，但這種工業(yè)產(chǎn)品卻是海上強國英國的發(fā)明。英國國內(nèi)的早期鐵路史與地緣政治關(guān)系不大，較為重要的是，英國在印度、拉美等地修筑的鐵路，是這個海洋霸權(quán)所支配的世界體系不可或缺的血管，并直接服務(wù)于大英帝國的政治經(jīng)濟目標，構(gòu)造了某種離岸陸權(quán)。英國在印度修建的第一條鐵路于1853年開通，此后，南亞次大陸上的鐵路里程不斷增長，到19世紀末就形成了基本干線網(wǎng)。作為英國的殖民地，印度不可能期望通過修鐵路而形成工業(yè)能力，相反，在很長一段時間里，所有的設(shè)備都從英國跨海運來。到1863年底，已經(jīng)有300萬噸的鐵路材料通過3751條船發(fā)往印度。[24]為印度修鐵路刺激了英國自己的工業(yè)、海運業(yè)、保險業(yè)，也帶來了貿(mào)易的擴大。在拉丁美洲，鐵路也基本上由包括英資在內(nèi)的外資修筑，并強化了當?shù)氐某隹趯I(yè)化模式。例如，由總部設(shè)在危地馬拉的聯(lián)合果品公司控制的中美洲國際鐵道公司，運用價格差別策略將大西洋海岸的巴里奧斯港變成了對外貿(mào)易港口。[25]在這些案例里，海上強國擁有某種遠隔重洋的陸上基地，彌補了其本土空間狹小的不足，指向著戰(zhàn)略空間的開辟與擴大。
在這一方面，德國的地緣政治學家在第一次世界大戰(zhàn)后絕望地發(fā)現(xiàn)：“地球大陸表面的1/6屬于蘇俄。蘇俄的大洋型對應(yīng)物，是一個聲稱統(tǒng)治七大洋的帝國。該帝國通過自己強大的自治領(lǐng)，在全世界擁有基地。俄羅斯與不列顛帝國之間是合眾國，它本身領(lǐng)土充裕?！?/span>[26]德國擁有戰(zhàn)略性運用鐵路的成功經(jīng)驗，以及圍繞鐵路形成的工業(yè)能力，但其國土規(guī)模限制了陸權(quán)的構(gòu)造。在第一次世界大戰(zhàn)前，德國已經(jīng)試圖依靠鐵路在國境外延伸其陸權(quán)，改變被海洋霸權(quán)英國包圍的地緣政治格局。夢幻般的柏林—巴格達鐵路被提上議程。柏林—巴格達鐵路是歐洲列強在奧斯曼帝國進行外交競爭的產(chǎn)物。德國認為奧斯曼帝國的亞洲領(lǐng)地有其工業(yè)化所需的原材料，如果能修筑一條打破托羅斯山脈阻隔的鐵路，近東地區(qū)的豐富資源將能夠滿足德國經(jīng)濟膨脹的胃口。而奧斯曼帝國與英、法、俄諸國的外交關(guān)系出現(xiàn)了破裂，也只剩與德國合作這一選擇。[27]這就是柏林—巴格達鐵路的緣起，從經(jīng)濟與外交兩方面看，都是在世界島內(nèi)構(gòu)造陸權(quán)的一個嘗試。為鐵路融資的德意志銀行董事喬治·西門子（Georg von Siemens）堅持德國利益優(yōu)先，而德國外交官亦于1899年宣稱這條鐵路“必須只用德國的材料建造，其目的是為了以最直接的路徑從德國的心臟將貨物與人帶往亞洲”[28]。不過，這條鐵路比西伯利亞大鐵路更加命途多舛。首先，德國的財力實際上很難單獨支撐修筑這條鐵路。其次，鐵路沿線惡劣的地理條件加劇了修建鐵路的技術(shù)難度。最后，所有的材料必須從德國運至亞洲，因為奧斯曼帝國本地也缺乏材料與配套設(shè)施，這增加了修建成本。受到國際局勢影響。柏林—巴格達鐵路畢竟是一條跨國鐵路，沿線局勢不在德國掌控之中，例如，1911—1913年意大利和巴爾干的幾次戰(zhàn)爭就導致材料運輸受到干擾。[29]因此，直到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)時，柏林—巴格達鐵路仍未全線貫通，從德國心臟直到波斯灣的陸權(quán)空間未能構(gòu)造成功。
麥金德慶幸德國選擇朝向漢堡而非巴格達，他認為這使德國無法打破英國的包圍。很難說德國未能建成柏林—巴格達鐵路是其第一次世界大戰(zhàn)的主要敗因，但柏林—巴格達鐵路的修筑失敗，反映了中等強國構(gòu)造陸權(quán)的困難。橫跨大洲的鐵路需要巨大的財力、物力、人力支撐，這是中等強國的資源所難以承受的。鐵路的修筑需要逢山開路、遇水搭橋，這在技術(shù)與組織上往往構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)。尤為重要的是，美國和俄羅斯帝國能夠安穩(wěn)地在其國家內(nèi)部修筑跨洲級鐵路，構(gòu)造一個充實自身力量的內(nèi)部陸權(quán)，德國的柏林—巴格達鐵路卻跨越了多國，從而必須面對各種外力干擾的風險。19世紀留下了以鐵路構(gòu)造陸權(quán)的基本經(jīng)驗，也預(yù)告了中等強國從世界政治舞臺中心退出的前景。
▍21世紀：鐵路與新世界島的可能性
20世紀上半葉的兩次世界大戰(zhàn)檢驗了各種地緣政治學說，在某種程度上也能夠被地緣政治學說詮釋為陸上強國對世界島的爭奪，以及海洋霸權(quán)對有可能統(tǒng)治世界島的陸上強國的包圍與擊敗。海權(quán)與陸權(quán)同時發(fā)揮了其作用。英美兩次對德國的反攻自不必說，延續(xù)了海權(quán)戰(zhàn)勝陸權(quán)的歷史。但是，德國進攻蘇聯(lián)的失敗，證實了蘇聯(lián)才是世界島的樞紐國家。而日本在第二次世界大戰(zhàn)陷入中國戰(zhàn)場后不可避免地走向失敗，又證明了海權(quán)面對大陸廣袤空間的局限性。誠如荷馬李所言：“如果大陸國家的海軍被摧毀，其后果不過是戰(zhàn)場從海上轉(zhuǎn)移至陸地，作戰(zhàn)部隊由海軍變成陸軍……只有在陸軍徹底被擊潰后，大陸國家才有可能因為內(nèi)部經(jīng)濟或者政治實力受到影響而求和。”[30]事實上，就以馬漢舉過的那些海上強國戰(zhàn)勝陸上強國的歷史案例看，海上強國每一次都有陸上盟友及基地去進行圍堵。
1945年后，取代英國成為世界體系霸權(quán)的美國，已經(jīng)從19世紀的陸權(quán)大國轉(zhuǎn)變?yōu)樵谌蛟O(shè)置海軍基地的新海洋霸權(quán)了。另一方面，與美國長期對峙的蘇聯(lián)，一度令困擾麥金德的夢魘成真，卻輸?shù)衾鋺?zhàn)而自我崩潰。這兩種事實，既說明了早期陸權(quán)理論存在薄弱之處，又強化了人們對海權(quán)的崇尚。與之相應(yīng)的是，在曾經(jīng)的鐵路大國美國，鐵路也已經(jīng)不是這個洲級大國最主要的交通運輸方式了。到了20世紀末，鐵路與陸權(quán)，如同博物館里的蒸汽機車，散發(fā)著一種懷舊的氣息。
不過，這并不等于當前的海洋霸權(quán)忽視了世界島。在20世紀接近尾聲時，美國人布熱津斯基（Zbigniew Brzezinski）寫道：“目前，來自歐亞大陸之外的美國占據(jù)世界的首要地位，美國的力量直接部署在歐亞大陸的三個周邊地區(qū)，并從那里對處于歐亞大陸內(nèi)陸地區(qū)的國家施加強有力的影響。但正是在歐亞大陸這個全球最重要的競賽場上，美國的一個潛在對手可能在某一天崛起?！?/span>[31]麥金德的幽靈在洲級“島國”上空飄蕩。布熱津斯基的整體思路還是對世界島進行分化，防止歐亞大陸出現(xiàn)削弱美國“仲裁”能力的國家或國家的聯(lián)合。他設(shè)想美國霸權(quán)是“寬容”的，在阻止其他國家挑戰(zhàn)的前提下“培育真正的伙伴關(guān)系”。[32]然而，21世紀之后美國在亞洲發(fā)動的戰(zhàn)爭改變了布熱津斯基所設(shè)想的棋局，而他提出的擴大歐盟與北約的手段，在實踐中產(chǎn)生的結(jié)果，又與他所希望的馴服乃至吸納俄羅斯為伙伴的目標背道而馳。霸權(quán)不管怎么“寬容”終究是霸權(quán)。世界島中、東部的一系列國家沒有感受到霸權(quán)的善意，只感覺到霸權(quán)的圍堵壓力。
在這樣一個美國霸權(quán)所構(gòu)建的全球經(jīng)濟體系中，船舶和飛機提供了最為重要的機動性，鐵路時代在美國內(nèi)部早已結(jié)束。“二戰(zhàn)”后鐵路技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)造了高鐵這一新的工業(yè)文明奇觀，但其客運意義大于貨運價值，難以與海權(quán)的主要血管銜接。不過，在更受媒體與大眾關(guān)注的高鐵之外，鐵路技術(shù)還有新的進步。一方面，集裝箱的發(fā)明在使航運業(yè)發(fā)生革命的同時，也被移用至鐵路，提升了鐵路的貨運能力，以及鐵路與港口的縫合度；另一方面，重載技術(shù)的發(fā)展，鐵路貨車車型的增多，也使鐵路在資源、能源等初級產(chǎn)品的運輸上提升了效率。海洋霸權(quán)內(nèi)部的鐵路雖然逐漸廢弛，長年失修，事故頻頻，但海洋霸權(quán)所需要的各類商品，有不少是從歐亞大陸內(nèi)部靠鐵路運至港口，再裝船渡海的。鐵路要退出歷史舞臺為時尚早。與過去一樣，鐵路這一陸權(quán)的樞紐，也與海權(quán)有著密切關(guān)聯(lián)。同樣重要的是，修筑鐵路與發(fā)展鐵路技術(shù)的工業(yè)能力，是一個關(guān)鍵性的變量。這些因素，隱隱然為歐亞大陸國家構(gòu)造新的陸權(quán)或戰(zhàn)略空間提供了條件與基礎(chǔ)。
2008年的全球金融危機，從世界體系理論的角度看，意味著世界又到了一個霸權(quán)國家出現(xiàn)問題的不穩(wěn)定期。歐亞大陸內(nèi)部也出現(xiàn)新的動向，在主要的制造品出口國中國，鐵路被創(chuàng)新性地加以利用。2009年，美國惠普公司與中國重慶市政府簽訂了年產(chǎn)2000萬臺外銷筆記本電腦的協(xié)議，此后，惠普公司在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品有六到七成通過海運輸往歐洲。然而，重慶的產(chǎn)品通過海運要30多天才能到達歐洲，延長了交貨期，也受到市場價格變動的干擾。為了縮短運輸時間，惠普公司總部研究了通過鐵路從歐亞大陸直接運輸?shù)姆绞?，重慶市為此向海關(guān)總署、鐵道部等部門提出開行重慶至歐洲鐵路大通道專門班列的請求。[33]這就有了2011年3月正式開通的中歐班列。此后，武漢、鄭州、成都、義烏等中國城市陸續(xù)跟進。2013年，中國領(lǐng)導人提出“一帶一路”倡議后，中歐班列的發(fā)展趨于穩(wěn)定。值得一提的是，中國沿海城市義烏，在2008年全球金融危機后，面對著向發(fā)達國家出口嚴重下滑的局面，為了開拓新市場，嘗試用鐵路把義烏小商品運往中亞銷售。[34]因此，2008年后，歐亞大陸內(nèi)部出現(xiàn)了構(gòu)造新經(jīng)濟空間的驅(qū)動力，鐵路再次成為空間構(gòu)造的樞紐。這種構(gòu)造具有漸進性。例如，一開始，中歐班列是缺乏回程貨物的。但隨著中歐班列趨于穩(wěn)定，雙向的物資運輸逐漸出現(xiàn)，這就意味著中歐班列要想存續(xù)，就會自發(fā)催生回程貨物的需求，并逐漸塑造新的貿(mào)易結(jié)構(gòu)。當新的貿(mào)易結(jié)構(gòu)穩(wěn)定后，歐亞大陸就會出現(xiàn)新的經(jīng)濟空間，而新的經(jīng)濟空間就是潛在的新戰(zhàn)略空間的基礎(chǔ)。但在初始階段，政府的培育政策不可或缺。[35]表2為2011~2019年中歐班列的開行數(shù)量，可以看到這種演化性。
2008年以來，世界見證了各種意義上的歷史的回歸，包括如同拿破侖時代那樣，經(jīng)濟封鎖仍然是海洋霸權(quán)遏制歐亞大陸潛在對手的重要手段。然而，海洋對大陸越是加緊包圍和勒緊繩索，構(gòu)造一個新世界島的必要性與可能性也就越大。從必要性上說，海洋霸權(quán)對歐亞大陸國家的戰(zhàn)時海運封鎖是其既定策略，大陸國家通過鐵路從陸地上運輸戰(zhàn)略資源，是應(yīng)對突發(fā)狀況和打破物資封鎖的重要手段，而這就需要大陸國家進行合作，共同構(gòu)造一個新的經(jīng)濟空間。這種新的經(jīng)濟空間不僅將包含歐亞大陸上的國家，還應(yīng)延伸至與歐亞大陸相連的非洲大陸，實現(xiàn)全方位的產(chǎn)業(yè)互補與經(jīng)濟互利。而一個包含了非洲與歐亞大陸的新經(jīng)濟空間，可以恰如其分地稱為新世界島。但是，這個新世界島不應(yīng)是麥金德夢魘的重現(xiàn)，也不應(yīng)重復(fù)德國人曾試圖稱霸世界的地緣政治舊夢。事實上，即使歐亞大陸上的國家有經(jīng)濟與戰(zhàn)略合作的必要，政治互信與整合的困難依然是擺在臺面上的。[36]而歷史表明，陸權(quán)的構(gòu)造離開了外交協(xié)調(diào)，是無法真正在一國之外讓鐵路實現(xiàn)充分的機動性的。因此，新世界島應(yīng)該以經(jīng)濟互利為導向，以人類命運共同體的道義旗幟為引領(lǐng)，去共同應(yīng)對霸權(quán)的威脅，而不是成為霸權(quán)或霸權(quán)支配的國家聯(lián)盟。鐵路不僅是一種應(yīng)對包圍的交通方式，起到增強安全感的作用，它還能通過有形的軌道的連接，對生活于陸地上的人們強化一種心理上的“一體感”。一個新世界島將依舊以鐵路為其樞紐。至于這個新世界島的可能性，則取決于工業(yè)能力這一歷史同樣反復(fù)展現(xiàn)過的重要變量。從目前來看，這種工業(yè)能力，在歐亞大陸東部已經(jīng)存在。如何保護并進一步發(fā)展這種工業(yè)能力，將是新世界島從構(gòu)想變?yōu)楝F(xiàn)實的關(guān)鍵。
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[1]艾爾弗雷德·塞耶·馬漢：《海權(quán)對法國大革命和帝國的影響（1793—1812年）》，李少彥、肖歡等譯，海洋出版社2013年版，第489頁。
[2] [3] [4] [5] [6]約翰·劉易斯·加迪斯：《論大戰(zhàn)略》，臧博、崔傳剛譯，中信出版集團2019年版，第282頁；第52頁；第68頁；第69頁；第67頁。
[7] [8]哈爾福德·麥金德：《陸權(quán)論》，余杰譯，臺海出版社2017年版，第79頁；第174頁。
[9]嚴鵬：《潰于蟻穴：戰(zhàn)時新興工業(yè)強國的初級產(chǎn)品之困》，載《文化縱橫》2022年第5期。
[10] [30]荷馬李：《撒克遜時代》，邱寧譯，華東師范大學出版社2020年版，第151頁；第135頁。
[11]哈爾福德·麥金德：《陸權(quán)論》，歐陽瑾譯，石油工業(yè)出版社2014年版，第77~78頁。
[12]尼古拉斯·斯皮克曼：《和平地理學：邊緣地帶的戰(zhàn)略》，俞海杰譯，上海人民出版社2016年版，第45頁。
[13] [26]多爾帕倫：《地緣政治學的世界——行動中的地緣政治學》，方旭、張培均譯，華東師范大學出版社2021年版，第131頁；第213頁。
[14] [15]理查德·H.蒂利、米夏埃爾·科普西迪斯：《從舊制度到工業(yè)國：從18世紀到1914年的德國工業(yè)化史》，王浩強譯，格致出版社2023年版，第162頁；第153頁。
[16] Allan Mitchell, The Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815 - 1914, Berghahn Books, 2000, pp. 63~66.
[17]嚴鵬：《美國體系：一個制造業(yè)帝國的興起與分化》，載《文化縱橫》2022年第1期。
[18] [19]斯坦利·L.恩格爾曼、羅伯特·E.高爾曼主編：《劍橋美國經(jīng)濟史》第2卷，王玨、李淑清譯，中國人民大學出版社2018年版，第543頁；第574~575頁。
[20]陳秋杰：《西伯利亞大鐵路修建與俄國對外政策研究》，社會科學文獻出版社2023年版，第240頁。
[21] [22] [23] [24]克里斯蒂安·沃爾瑪爾：《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》，李陽譯，生活·讀書·新知三聯(lián)書店2017年版，第59~60頁；第130~133頁；第156~157頁；第42頁。
[25]維克托·布爾默-托馬斯：《獨立以來拉丁美洲的經(jīng)濟發(fā)展》，張凡等譯，中國經(jīng)濟出版社2000年版，第128頁。
[27] [28] [29] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, 1898~1918, Penguin Books, 2011, p. 37; p. 38; pp. 238~239.
[31] [32]茲比格紐·布熱津斯基：《大棋局：美國的首要地位及其地緣戰(zhàn)略》，中國國際問題研究所譯，上海世紀出版集團2007年版，第33頁；第161~162頁。
[33]馮芬玲編著：《“一帶一路”與中歐班列》，中國鐵道出版社有限公司2019年版，第123頁。
[34] [35]高柏、甄志宏等：《中歐班列——國家建設(shè)與市場建設(shè)》，社會科學文獻出版社2017年版，第160頁；第162頁。
[36]布魯諾·瑪薩艾斯：《歐亞大陸的黎明：探尋世界新秩序》，劉曉果譯，社會科學文獻出版社2020年版，第219頁。
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