飛行是如何一步步變得如此安全的？部分要?dú)w功于一次次空難發(fā)生后帶來的關(guān)鍵安全改進(jìn)。在接下來將為您列舉對(duì)航空安全帶來顯著改變的三起重大空難。這些空難發(fā)生后，航空管理部門及航空制造企業(yè)認(rèn)真分析事故原因，不斷提升管理水平，改進(jìn)制造技術(shù)，確保飛行的安全水平穩(wěn)步提升。
從快捷方面來說，如今飛機(jī)是許多人進(jìn)行長途旅行時(shí)的首選交通工具，但同時(shí)不少人心中也存在一絲隱憂：與乘坐汽車、火車、輪船等傳統(tǒng)交通工具的出行方式相比，空中飛行是否更加安全？這種顧慮是很正常的，因?yàn)槠綍r(shí)一般人習(xí)慣了在地面上活動(dòng)，一旦到天空，玉宇澄清的天空給人一種“無依無靠”的感覺。更何況飛機(jī)一旦失事，往往機(jī)毀人亡，死者數(shù)十乃至數(shù)百，熊熊的大火、四處散落的零部件有時(shí)使人不寒而栗。
如果我們靜下心來，用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法對(duì)航空安全性進(jìn)行科學(xué)分析，就會(huì)得出另一種結(jié)論。世界各國的交通管理機(jī)構(gòu)在匯總了全部數(shù)據(jù)后，按照現(xiàn)有各種運(yùn)輸形式進(jìn)行分類分析，即每種交通方式每年輸送了多少人，運(yùn)行了多少千米，以每1億人/千米中有多少人受傷、多少人死亡來進(jìn)行比較，得出的結(jié)論與一般人的想法大相徑庭——航空運(yùn)輸是各類運(yùn)輸中最安全的!
美國麻省理工學(xué)院的航空安全專家 Arnold Barnett長期致力于航空飛行安全性的研究。在對(duì)比、分析大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，他計(jì)算出常規(guī)飛行的死亡幾率：無論是螺旋槳飛機(jī)還是噴氣式客機(jī)，在美國的事故率約為1400萬分之一。這意味著，即使你需要每天都搭乘飛機(jī)出行，長達(dá)38000年之久的不斷飛行，才有可能遇到一次致命事故。換句話說，在一次飛行中的風(fēng)險(xiǎn)幾乎僅僅等同于乘坐一次電梯的危險(xiǎn)。
可以毫不夸張地說，空中飛行是安全系數(shù)最高的出行方式。飛行是如何一步步變得如此安全的？部分要?dú)w功于一次次空難發(fā)生后帶來的關(guān)鍵安全改進(jìn)。
一、1956年大峽谷空中相撞事件
1956年大峽谷飛機(jī)空中相撞事件發(fā)生于美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間1956年6月30日上午10點(diǎn)30分?？针y發(fā)生后，兩機(jī)上包括所有乘客和機(jī)組人員在內(nèi)，共128人全部罹難。這起空難在當(dāng)時(shí)是史上最嚴(yán)重的商用客機(jī)空難。空難促使美國徹底改變?cè)械娘w行規(guī)則。
聯(lián)合航空718號(hào)班機(jī)是來往于洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)和芝加哥中途國際機(jī)場(chǎng)的定期班機(jī)。當(dāng)日由機(jī)長Robert Shirley和副駕駛Robert Harms執(zhí)飛。上午9點(diǎn)04分，飛機(jī)搭載53名乘客和5名機(jī)組人員，從洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)起飛前往芝加哥中途國際機(jī)場(chǎng)。
同一天，環(huán)球航空2號(hào)班機(jī)由機(jī)長Jack Gandy和副駕駛James Ritner執(zhí)飛。當(dāng)日上午9點(diǎn)01分，飛機(jī)搭載64名乘客和6名機(jī)組人員，從洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)起飛前往堪薩斯市機(jī)場(chǎng)。
那時(shí)，航管中心的設(shè)施十分簡陋，航空管制人員通過移動(dòng)地圖上的標(biāo)志，以標(biāo)示每一架飛機(jī)的位置和之前的所知位置。而飛行員則會(huì)用無線電告知他們公司的調(diào)度員飛機(jī)所在的位置。航管人員則利用這份資料大略知道飛機(jī)的航線——但事實(shí)上，航管人員根本不知道飛機(jī)的確切位置，他們只能用估計(jì)的方式來寫報(bào)告。
另外，由于大峽谷是美國著名的風(fēng)景區(qū)，飛機(jī)駕駛員往往選擇最有利于乘客觀賞風(fēng)景的路線飛行。結(jié)果，聯(lián)合航空班機(jī)逐漸從右側(cè)靠近環(huán)球航空班機(jī)，但駕駛員并不知道他們的飛機(jī)即將相撞。
兩名駕駛員當(dāng)時(shí)按照目視飛行規(guī)則飛行，這項(xiàng)規(guī)則通常叫做“看見與被看見”——我看見你，你看見我，我們之間要保持距離。但事實(shí)上，天空很大，飛機(jī)的飛行速度很快，一旦你看見另一架飛機(jī)，可能已經(jīng)沒有時(shí)間躲避了——因?yàn)槿说囊曈X只有180度，無法看見以及避開空中所有東西。
事后調(diào)查指出，兩機(jī)是因?yàn)椴辉诠苤瓶沼虿虐l(fā)生相撞，且兩架飛機(jī)和管制系統(tǒng)皆無法得知飛機(jī)的確切位置。
為此，全美的機(jī)場(chǎng)被立即要求加裝雷達(dá)，以確保對(duì)飛行的全程監(jiān)控。同時(shí)，飛行規(guī)定更為嚴(yán)格，從此以后，飛機(jī)只能在規(guī)定的空中走廊——即航路飛行。
美國現(xiàn)今使用的航空管制系統(tǒng)亦是針對(duì)大峽谷空中相撞事件所設(shè)計(jì)的。這起空難決定了以后飛機(jī)的飛行間距，以及雷達(dá)碟形天線和航空管制中心該設(shè)置在哪里。此次空難也推動(dòng)了美國在1958年成立聯(lián)邦航空管理局以全面監(jiān)察航空安全。
二、1978年美聯(lián)航173號(hào)班機(jī)燃油耗盡墜毀
聯(lián)合航空173號(hào)班機(jī)是自美國紐約肯尼迪國際機(jī)場(chǎng)起飛，經(jīng)?？屏_拉多州丹佛國際機(jī)場(chǎng)，前往俄勒岡州波特蘭國際機(jī)場(chǎng)的定期航班。該航班于1978年12月28日由航空器注冊(cè)編號(hào)為 N8082U的麥道 DC-8-61執(zhí)飛。
這次意外發(fā)生后，聯(lián)合航空在美國國家航空航天局的協(xié)助下，于1980年導(dǎo)入航空業(yè)首套“座艙資源管理系統(tǒng)”。CRM系統(tǒng)因其有效管理而逐漸普及于民航業(yè)，并成為標(biāo)準(zhǔn)。
此后，美聯(lián)航根據(jù)CRM的理念對(duì)其機(jī)組的培訓(xùn)程序進(jìn)行了修改，改變了傳統(tǒng)的“機(jī)長就是王道”的航空業(yè)階層觀念。CRM高度強(qiáng)調(diào)機(jī)組人員之間的團(tuán)隊(duì)合作和有效溝通，后來整個(gè)行業(yè)都采納了這一標(biāo)準(zhǔn)。
三、加拿大航空797號(hào)班機(jī)空難
797號(hào)班機(jī)是加拿大航空在1983年6月2日前的由美國達(dá)拉斯至加拿大蒙特利爾的定期航班。
1983年6月2日，一架DC-9-32型客機(jī)執(zhí)飛此航班時(shí)，飛機(jī)的洗手間發(fā)生火警，濃煙充斥著整架飛機(jī)。雖然飛機(jī)最后成功迫降，可是降落后發(fā)生的大火卻導(dǎo)致機(jī)上23名乘客死亡。
當(dāng)天，這架編號(hào)為C-FTLU的客機(jī)從美國達(dá)拉斯的沃斯堡國際機(jī)場(chǎng)起飛，前往加拿大蒙特利爾機(jī)場(chǎng)，中途經(jīng)停多倫多國際機(jī)場(chǎng)。機(jī)上并不滿座，只有41名乘客及5名機(jī)組人員。
飛機(jī)飛至肯塔基州路易斯維爾上空之際，感應(yīng)器顯示飛機(jī)的廁所有異物堵塞，斷路裝置因而跳掣。機(jī)長嘗試重新開啟廁所的斷路裝置但不成功。與此同時(shí)，坐在機(jī)尾附近的乘客嗅到一種像是燒焦了的塑膠般刺鼻的氣味從廁所傳出?？粘巳藛T檢查后發(fā)現(xiàn)廁所有煙冒出，隨即向機(jī)長匯報(bào)，機(jī)長當(dāng)即向肯塔基控制中心要求緊急降落。這時(shí)空乘人員用滅火器試圖撲滅煙火。后來，他們發(fā)現(xiàn)煙霧沒有擴(kuò)散，便以為已撲滅煙火，于是再向機(jī)長匯報(bào)，機(jī)長因?yàn)榕碌⒄`了抵達(dá)多倫多的時(shí)間，打消了迫降的意圖。
當(dāng)飛機(jī)降落在辛辛那提機(jī)場(chǎng)后，空乘人員迫不及待打開艙門，以輸入清新空氣?？墒沁@一舉動(dòng)卻誘發(fā)了大火，飛機(jī)開始燃燒，但機(jī)艙內(nèi)的濃煙卻沒有因艙門打開而消散，乘客因?yàn)闄C(jī)艙內(nèi)能見度低而難以找到逃生之路。駕駛艙內(nèi)的正機(jī)長亦被濃煙熏昏，待消防車向機(jī)艙噴灑化學(xué)劑時(shí)，才驚醒逃生。降落不足90秒，飛機(jī)發(fā)生爆燃現(xiàn)象，大火把整個(gè)機(jī)艙完全吞噬，當(dāng)時(shí)機(jī)上仍有23名乘客未及逃生。
調(diào)查重點(diǎn)首先放在起火源頭。FAA經(jīng)過詳細(xì)調(diào)查，卻始終無法確定起火的原因。由于當(dāng)年的航班并未禁止在機(jī)艙內(nèi)吸煙，因此調(diào)查人員一度懷疑是乘客在廁所留下未熄滅的煙頭引發(fā)火災(zāi)，可并未找到相應(yīng)的證據(jù)。機(jī)長在報(bào)告中曾提到盥洗室的馬桶被堵塞，于是調(diào)查人員又進(jìn)行了模擬實(shí)驗(yàn)。他們發(fā)現(xiàn)，如果馬桶堵塞后強(qiáng)行啟動(dòng)馬達(dá)，可能會(huì)產(chǎn)生高溫及白煙，但卻不足以導(dǎo)致燃燒。
另外，調(diào)查人員翻查了該飛機(jī)的維修記錄，發(fā)現(xiàn)在空難前一年，這架飛機(jī)共經(jīng)歷了76次維修。而在四年前，飛機(jī)更曾發(fā)生爆炸減壓，整個(gè)尾錐脫落，導(dǎo)致該客機(jī)緊急迫降。調(diào)查人員試圖檢查機(jī)尾線路是否有電弧，并且在黑匣子通話記錄中聽到電弧發(fā)出的聲音，可是火災(zāi)已燒毀了很多證據(jù)，因此，火災(zāi)源頭始終是個(gè)謎。
由于不能找到起火源頭，F(xiàn)AA認(rèn)為，機(jī)長的遲緩判斷是導(dǎo)致加航797號(hào)班機(jī)出現(xiàn)如此重大傷亡的原因，盡管加航員工并不同意。調(diào)查人員相信，若機(jī)長在發(fā)現(xiàn)盥洗室冒煙時(shí)立即緊急降落，或許可節(jié)省超過5分鐘時(shí)間，同時(shí)又可在比較近的路易士維爾機(jī)場(chǎng)迫降。
經(jīng)此意外后，F(xiàn)AA規(guī)定以下措施：改善機(jī)上的逃生通道及設(shè)施，在機(jī)艙地板上安裝了緊急疏散的應(yīng)急燈，以便在濃煙密布的環(huán)境下，乘客仍可清晰地找到逃生出口;所有民航機(jī)上都被強(qiáng)制安裝煙霧探測(cè)器及自動(dòng)滅火設(shè)備，客艙的座椅增加了阻火層，飛機(jī)內(nèi)飾使用了更多的阻火材料;訓(xùn)練空乘人員在處理類似事件時(shí)的應(yīng)變措施，如教導(dǎo)乘客使用緊急出口等。（來源：中國商飛公司《大飛機(jī)》雜志)
（責(zé)任編輯：劉延佶）
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