阿里再次布局物流業(yè)，距離全國24小時、全球72小時必達的目標又邁進了一步。
3月11日，申通快遞發(fā)公告稱，阿里巴巴將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司。
至此，圓通、中通和申通加上此前的“百世匯通”（即現(xiàn)在的百世集團），傳統(tǒng)“四通一達”中的“四通”皆與阿里巴巴在資本層面有所融入。
阿里歷時11年入股“四通”
自2008年5月阿里參與百世匯通天使輪融資至今，已有11年。此前在阿里入股中通時，外界就有疑問：已經(jīng)持股圓通、百世物流的阿里，為何還要入股中通？如今，阿里再將申通納入麾下，其新物流集群也越來越顯現(xiàn)。而新物流集群的搭建，也讓阿里在新零售爭奪戰(zhàn)中具備優(yōu)勢。正如此前阿里巴巴集團首席執(zhí)行官、菜鳥網(wǎng)絡董事長張勇表示，隨著新零售戰(zhàn)略持續(xù)推進，物流也在開辟新的賽道，入股快遞物流企業(yè)將加強阿里在新物流上的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務協(xié)同。
為外界關注的是，除了阿里，京東、蘇寧，甚至一向?qū)ν獾驼{(diào)示人的順豐也都加快在物流領域加注。顯然，近兩年零售變革，已經(jīng)讓物流行業(yè)發(fā)生巨大變化。新零售的出現(xiàn)，逐漸讓傳統(tǒng)的物流產(chǎn)業(yè)向新物流格局轉變。
“快遞公司的下一撥紅利才剛剛開始”，中國物流學會特約研究員楊達卿表示，中國快遞物流市場巨大，智能化、全球化等都需要大量投入，不僅阿里巴巴、菜鳥與物流企業(yè)可以一起做的事還有很多，全行業(yè)應該更加攜起手來，打通上下游、共建生態(tài)圈。
成立于1993年的申通快遞是中國成立較早的民營快遞公司，現(xiàn)在是中國快遞物流頭部企業(yè)之一。同時，申通快遞也是阿里巴巴最緊密的物流合作伙伴之一。
根據(jù)申通快遞公告，控股股東德殷投資擬新設新公司A，持有上市公司29.90%股份，阿里巴巴將獲得新公司A49%的股權，支付對價為46.6億元。但截至3月10日，新公司尚未設立。
公告顯示，本次交易完成后，德殷投資在股東結構變更前持有的公司合計53.76%的股份仍由實際控制人通過德殷投資和新公司控制，公司的實際控制人未發(fā)生變化，而申通將與阿里巴巴在物流科技、快遞末端、新零售物流等領域進一步探索合作。
據(jù)了解，不久前，申通發(fā)布了2018年業(yè)績快報。2018年，申通營業(yè)總收入170.14億元，較上年同期增長34.42%；營業(yè)利潤27.24億元，同比增長43.86%；公司實現(xiàn)利潤總額27.47億元，同比增長38.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為20.45億元，較上年持續(xù)經(jīng)營業(yè)務同期增長37.46%。
盡管增長迅速，但有機構表示，申通此次業(yè)績略低于預期。同時，申通四季度單價降幅比較明顯（剔除中轉收入增加），造成利潤增速低于業(yè)務量增速。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，申通轉運中心的直營化比率相對較低。此前申通財報顯示，2017年，其全網(wǎng)的轉運中心82個，但自營轉運中心僅為48個，自營率59%。而圓通的轉運中心自營率達到了73%。申通過低的自營率也在一定程度上導致網(wǎng)點的服務質(zhì)量下降，用戶的投訴率較高。
此次阿里入股申通，在貫鑠企業(yè)CEO、快遞專家趙小敏看來，對申通未來的資金支持與網(wǎng)絡搭建方面都是利好。但是對于同屬阿里系的圓通、中通、百世來說，則會面臨更多壓力，未來這些企業(yè)需要更快速提升自己的業(yè)務能力。
趙小敏認為，對物流企業(yè)來講，除了做好物流本身之外，在上下游巨頭加速發(fā)展的過程中不要掉隊最為關鍵?！皞鹘y(tǒng)物流企業(yè)，是不是阿里系不重要，重要的是不要忘記主業(yè)、核心競爭力是什么，避免盲目進行上下游擴張?！?/p> 在一些業(yè)內(nèi)人士看來，阿里頻頻大手筆涉獵物流領域的終極目標，是為了加速新物流和新零售的整合。正如馬云多年前一直堅定說“不做物流”、菜鳥網(wǎng)絡也從來不認為自己是物流公司一樣，阿里之意不在物流。
那么，已經(jīng)持股圓通、百世物流、中通的阿里，究竟為何還要入股申通？尤其是中通、圓通和申通在產(chǎn)品、服務上尚存在同質(zhì)化競爭。
多位業(yè)內(nèi)人士認為，通過股權、增資等路徑，阿里、菜鳥與快遞公司便形成了一個更大的共同體，這也是新零售浪潮下平臺供應鏈向生態(tài)圈供應鏈的轉變。
楊達卿認為，阿里在零售服務領域本質(zhì)上是做供應鏈服務，而供應鏈競爭已經(jīng)從平臺供應鏈向生態(tài)圈供應鏈這個更高層次轉變，阿里和菜鳥在生態(tài)圈中扮演著“生態(tài)組織者”的角色。
業(yè)內(nèi)人士表示，阿里和物流企業(yè)雙方都有發(fā)展“新物流”的動力與野心，而資本的融入能夠促進技術交流與業(yè)務協(xié)同，為長遠的發(fā)展奠定基礎。
業(yè)內(nèi)認為沒有任何一家企業(yè)可以單獨完成這項任務，只有通過搭建智能物流網(wǎng)絡才能完成這一目標。顯然，在此方面，當前阿里跑在了前頭。也正因此，阿里物流骨干建設的腳步，也顯得急促起來。
趙小敏表示，阿里接下來在物流行業(yè)的“買買買”依舊不會停手，甚至有加大投入的趨勢，包括倉儲、物流科技、機器人、無人倉、地方產(chǎn)業(yè)都將有所涉及。除此之外，南美、印度和非洲等空白區(qū)域也將成為阿里未來的投資方向。
事實上，自“新零售”概念提出至今，也有三個年頭。經(jīng)過三年時間的摸索，業(yè)內(nèi)外普遍達成一個共識——新物流是打開新零售的鑰匙。
也正因此，零售巨頭紛紛入局物流領域，試圖通過投資或者自建等方式來開啟新零售時代。自此之后，物流領域早已不只是七家快遞公司之間的簡單競爭，而是進入了比拼綜合實力的新階段。
阿里、京東等新零售企業(yè)為了優(yōu)化提升產(chǎn)品與服務體驗，開始構建越來越豐富的與購物相配套的場景，同時利用大數(shù)據(jù)、人工智能等手段對物流配送環(huán)節(jié)加緊改造和升級，也讓零售與物流的邊界開始變得模糊。
在2017年獨立運營之后，京東物流在2018年獲得創(chuàng)物流領域融資紀錄的25億美元融資，并開始在快遞、快運、大件、冷鏈等方面持續(xù)發(fā)力。蘇寧則通過收購天天快遞的方式提升物流服務質(zhì)量，甚至是在物流領域的話語權。
業(yè)內(nèi)認為，未來專業(yè)的物流企業(yè)所面臨的競爭與挑戰(zhàn)將不會局限于本行業(yè)內(nèi)，將物流、配送環(huán)節(jié)作為必要補充條件的新零售企業(yè)更有可能將其取而代之。這樣看來，新零售企業(yè)對物流公司的“收編”，或許只是個開始。
而在傳統(tǒng)物流公司中，順豐也在2018年加速對合作伙伴敞開懷抱。2018年8月，順豐罕見地連續(xù)舉行三場資本合作發(fā)布會，分別與夏暉、招商局和中國鐵路總公司達成合作；隨后，順豐55億元收購敦豪香港和敦豪北京的100%股權，宣布正式入局供應鏈領域。
阿里、京東、蘇寧等電商系物流平臺的崛起、順豐等傳統(tǒng)物流對上下游的延伸布局，都讓物流領域形成了新的格局。
對此，楊達卿表示，物流行業(yè)的整體發(fā)展都是往供應鏈企業(yè)發(fā)展的，隨著物流各個配送運輸環(huán)節(jié)打通，單環(huán)節(jié)企業(yè)的優(yōu)勢會被削弱，需要企業(yè)具備上下游數(shù)據(jù)的穿透力，和核心樞紐控制力。如果不具備自己做大做強的能力，依托大平臺發(fā)展依然有上升空間。
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