2017年12月28日，一抹抹的“綠意”躍動于公眾視野，一條條“綠色之路”正悄然延展——自即日起，北京市正式開始啟用新能源車專用號牌。
次日，京東物流作為業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)，一舉拿下首張新能源汽車專用京牌“京AD09860”?！拔覀兊奈锪鬈嚴m(xù)航里程在180公里以上，有駕駛平穩(wěn)，提速快，噪音低等特點”，京東物流通州車隊駕駛員頗為自豪地介紹。這無疑成為貨運物流界里程碑式的一刻。
圖為獲得北京頒發(fā)的首張新能源車專用牌照的京東物流車
小小一塊清新的綠色牌照，似一股股新生動力，不容小覷。它憑何吸引環(huán)保圈大佬們的目光？
“綠水青山就是金山銀山”已成為當前我國社會經(jīng)濟發(fā)展的主流價值觀，節(jié)能減排、環(huán)境保護的重要性不言而喻。新能源車主要使用的電動機能量轉(zhuǎn)化率高達75%-90%，而傳統(tǒng)燃油車輛的發(fā)動機能量轉(zhuǎn)化率不到30%，不論是在能源消耗還是使用成本上，新能源車的優(yōu)勢都很明顯。發(fā)展新能源貨運也是解鎖城市“霧霾危機”的關(guān)鍵。在愈趨增多的污染排放中，汽柴油燃燒產(chǎn)生的尾氣已成為城市占比最高的污染源，新能源車的出現(xiàn)為解決移動污染源的難題提供了全新路徑。
此外，貨運行業(yè)的原油消費量也異常驚人，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，僅2014年，國內(nèi)石油消費量便高達5.08億噸，柴油消費量也有1.67億噸的體量，是一個顯著的溫室氣體和空氣污染物排放來源。新能源車的大范圍推廣能夠顯著降低機動車的石油消耗，其所需的電能能夠通過多元化的途徑產(chǎn)生，在節(jié)能減排方面頗具潛力。而在鳳凰網(wǎng)國際智庫的采訪調(diào)研中，記者發(fā)現(xiàn)從傳統(tǒng)運輸?shù)叫履茉簇涍\的距離，遠不止更換一塊嶄新車牌的“舉手之勞”這么輕易。
政策來了，新能源物流車風景獨好
“要加強城市配送車輛技術(shù)管理，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利，”2017年9月底，由交通部、發(fā)改委、工信部等14個部門聯(lián)合發(fā)布《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃(2017-2020年)》中明確指出，國家各部帶頭示范，“鼓勵各地創(chuàng)新政策措施，推廣標準化、廂式化、輕量化清潔能源貨運車輛，并將由交通部、公安部、工信部負責組織開展城市綠色貨運配送試點”。
激勵政策的出臺，引來市場矚目。新能源市場的火熱，引得一大批跟風者的觀望，躍躍欲試，而像京東此類“先行者”的步履就顯得矯健而從容。
京東的這番“大動作”可謂籌謀已久?！熬〇|物流近期訂購了559輛新能源物流車，用于逐步替換在北京行駛的傳統(tǒng)燃油廂式貨車”， 京東物流的相關(guān)工作人員向鳳凰網(wǎng)國際智庫介紹道。2018年1月底，這批新能源物流車將正式投入使用，計劃覆蓋北京絕大多數(shù)地區(qū)。
新能源物流車是京東綠色供應鏈“青流計劃”的落地升級，將物流配送運輸也納入到供應鏈的綠色化、環(huán)保化行動中來。據(jù)悉，全面更換新能源物流車是京東物流2018年深入推進“青流計劃”的重要起點，不止是配送環(huán)節(jié)，京東還將從商品生產(chǎn)打包、入倉到出庫、運輸、配送等整個鏈條中提升資源利用率，減少資源浪費。
京東也為自身在物流節(jié)能領(lǐng)域下達了“死命令”——2018年新春前夕，北京市的京東物流車輛全部更換成新能源車。如此的大手筆，難免讓人憂慮其背后高昂的成本問題。鳳凰網(wǎng)國際智庫記者了解到，京東物流引進新能源車輛時，其中一部分采取了租賃或融資租賃的方式。如此既能減少一次性投資，也可避免車輛技術(shù)迭代帶來的不確定性和管理成本的提升。而采取租賃的方式，也能夠與車輛生產(chǎn)商合作，探索出創(chuàng)新型解決方案，并推廣至合作伙伴。
除北京外，京東物流還在上海、成都等地建成了規(guī)模化的電動新能源車隊。到2018年底，全國近百個城市的京東客戶均能享受到新能源物流配送服務。京東此舉，對行業(yè)也具有良好的示范效應。菜鳥、順豐等企業(yè)在之后，也相繼出臺了各自供應鏈節(jié)能減排方案。
事實上，京東物流并非是行業(yè)中首家主打新能源物流車的企業(yè)。趕著O2O平臺的電子商務浪潮，斑馬快跑算是同城新能源貨運的一匹黑馬。
從“貨運版滴滴”到新能源車綠色通行，斑馬快跑的思路是迎合知名企業(yè)和物流公司的配送需求，并主打“新能源牌”，讓新能源汽車成為配送主力軍。截至2016年5月，斑馬快跑已與國內(nèi)80余家新能源汽車廠商簽約，共采購16萬輛新能源車，覆蓋全國300多個城市分站。斑馬快跑進軍城市貨運行業(yè)，正是看中了城市貨運市場中車輛空載率高，市場信息不對稱的問題，希望踏上貨運O2O領(lǐng)域的風口。
然而，歷經(jīng)燒錢擴張的膨脹后，面對同城貨運的激烈競爭，斑馬快跑希望引領(lǐng)行業(yè)、改變同城貨運黑車橫行和降低燃油車使用的初心，終究抵擋不住殘酷的現(xiàn)實。當前的城市貨運市場中，大量上路拉貨的車都是客用微型面包車，像常見的金杯，依維柯。車主通過拆除座椅，客貨混裝的方式進行非法營運，超載現(xiàn)象十分普遍。城市貨運“以客代運”的亂象，擾亂了市場，讓投入大量資金配備的新能源物流車運營陷入困境。如今，斑馬快跑一改往昔的運營模式，從貨運轉(zhuǎn)向更為穩(wěn)健成熟的客運，幾乎放棄了最初的同城貨運項目。
若社會責任彰顯出企業(yè)良心，成本收益便是關(guān)于企業(yè)存亡的關(guān)鍵點。新能源車完全依靠電能，但用電成本的背后關(guān)聯(lián)到的是電價、充電服務費、相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套等多重因素：城市是否出臺了相關(guān)政策或配套服務支持？充電場站是否能夠拿到大工業(yè)用電？城市的整體電價制度和服務費定價標準有何關(guān)聯(lián)，走勢如何發(fā)展？
以深圳為例，其大力推動城市物流的“新能源化”，目標是在2020年實現(xiàn)3.5噸以下輕型貨車的50%電動化。充電曾一度成為深圳推進新能源車的老大難問題，深圳積極應對，于2015年底建成集中式充電站135個。在3869個快充樁中，社會公共快充樁高達2037個。然而，現(xiàn)有的城市充電樁主要集中在關(guān)內(nèi)，企業(yè)使用起來不方便。隨著基礎(chǔ)物流正逐漸向關(guān)外發(fā)展，有部分企業(yè)甚至遷到深圳和惠州的交界處，使得充電樁的布置和實際需求脫軌，造成充電不易、車找不到樁的情況。針對此境，深圳市開展“千車千樁”綠色城配試點項目，項目為期兩年，涉及新能源物流車3000輛，充電樁約3000個。
現(xiàn)階段，全國大部分城市的新能源車能耗成本在明顯下降，但小部分仍陷入持平、甚至高于燃油車成本的窘境?！靶履茉窜囋谌鐣允且粋€新事物，京東物流一直在積極配合探索新能源車在電商物流、社會物流中的應用，我們也希望通過這些實踐推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)不斷優(yōu)化，推動其產(chǎn)品性能更加適用于各個場景，”京東物流新能源車項目專家補充道。
貝恩咨詢發(fā)布的《2017中國公路貨運市場研究》中數(shù)據(jù)顯示，油耗是汽車運輸中最大的成本組成部分之一，占到近30%。如果使用充電的新能源車，電費僅為僅為油費的十分之一左右。鳳凰網(wǎng)國際智庫在走訪中掌握到貨運企業(yè)成本的更多細節(jié)。“對于個體貨車司機來講，30%-40%的成本是油費。推廣使用新能源貨車能夠有效地節(jié)約這方面成本。長遠來看，新能源物流車仍是一個發(fā)展趨勢”， 同城貨運企業(yè)藍犀牛CEO王粟在接受采訪時透露，“目前藍犀牛仍處于推廣新能源貨車的準備階段，探索有效支撐新能源車運用的融資模式至關(guān)重要?！备鼡Q新能源物流車后能夠顯著降低貨物運輸成本，省下大量油費，但沒有多樣化融資模式的支持，貨運企業(yè)便難以走上大范圍更換新能源物流車的發(fā)展路徑。
與此同時，獲得一張新能源車專用牌照遠比世人預想中容易。不似首都人民在漫長的搖號之旅中期盼贏得幸運女神的眷顧，也不像上海市民需在每月一場的車牌拍賣中斗智斗勇、為愛車博得上路資格。于貨運企業(yè)而言，大規(guī)模、大批次地更換物流車，為車輛上牌、注冊，都離不開政府開啟的“綠色通行證”?！皬木〇|物流能夠獲得北京市發(fā)放的第一塊新能源專用車牌，就能看出政府對企業(yè)推動綠色貨運的支持”，物流部門相關(guān)人員感慨道。鳳凰網(wǎng)國際智庫記者了解到，目前多級省市政府都非常傾心于促進企業(yè)推廣綠色物流。據(jù)統(tǒng)計，國家已在全國超過100個城市率先啟動新能源專用車牌，18年上半年將在全國范圍內(nèi)全面啟用。
傳統(tǒng)燃油貨車節(jié)能的瓶頸在哪里？
雖然新能源汽車占據(jù)了新的風口，但現(xiàn)階段其在道路運輸領(lǐng)域的推廣上面臨瓶頸：在短途和城市配送方面，新能源貨車能夠充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，因為城市配送的特點是運載量較小、運輸頻度高。與之相比，現(xiàn)階段主流的純電動新能源貨運汽車在長距離干線運輸方面的效果并不理想，或者說，純電動貨車的運力目前無法達到干線運輸?shù)囊蟆?/p>
“中國公路貨運整體周轉(zhuǎn)量已達到6.1萬億噸公里，重型卡車保有量超過500萬輛，輕中型卡車保有量超過1400萬輛，市場規(guī)模超過5萬億人民幣，已成為世界第一大公路運輸市場?！?017年發(fā)布的《中國公路貨運市場研究報告》中指出，以柴油為燃料的卡車在未來很長一段時間內(nèi)還將是中國貨物運輸?shù)闹饕α俊?/p>
“到2020年，以傳統(tǒng)動力、混合動力、替代燃料構(gòu)成的傳統(tǒng)汽車占比高達90%；到2025年，傳統(tǒng)汽車的占比依然高達80%，傳統(tǒng)汽車仍是未來汽車工業(yè)節(jié)能減排的主力，”我國百余名汽車行業(yè)專家通過數(shù)十種情景推演和研討得出結(jié)論。行業(yè)內(nèi)部的預判和共識已基本達成，“未來10到15年，甚至在更長時間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車仍將是汽車行業(yè)的主流。因此，對于連續(xù)多年成為全球最大汽車市場的中國來說，除了大力發(fā)展新能源汽車，加快傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)的研究與應用也勢在必行”。
凡破舊立新，不可操之過急。保守推算，新能源貨運汽車逐步替代傳統(tǒng)貨運汽車的可行性方案只有在5-10年的中期規(guī)劃、甚至10年以上的長期規(guī)劃中才可成型。在當下，傳統(tǒng)車的節(jié)能還需依靠“巧思”——即一套快速有效、可行性高的解決方案。
層層撥開，“高耗油量”成為傳統(tǒng)貨運節(jié)能環(huán)節(jié)的眾矢之的。
“影響油耗的因素有很多，其中包括路況、環(huán)境等外因以及車況等內(nèi)因。在短期內(nèi)，對油耗影響最大的因素來自駕駛行為，其影響占25%（見圖1）。具體而言，不適當?shù)夭认聞x車，或剎車時間過長會需要更多能量；長期怠速空轉(zhuǎn)也產(chǎn)生不必要的能耗”。有關(guān)研究為破解當前窘局而尋根究底，“優(yōu)秀的駕駛習慣，如維持在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，或在50-70公里每小時內(nèi)平穩(wěn)提速則會降低油耗。對油耗影響的重要性排序為剎車最大，怠速、經(jīng)濟轉(zhuǎn)速緊隨其后，平均速度影響最?。ㄒ妶D2）”。
圖1：油耗影響因素
來源：BAIN & COMPANY, 《中國公路貨運市場研究報告》（2017），第12頁。
圖2：駕駛行為導致油耗變換情況
來源：BAIN & COMPANY, 《中國公路貨運市場研究報告》（2017），第13頁。
貨車“控油”作為關(guān)鍵一招，何以實現(xiàn)？
“傳統(tǒng)車可通過推廣綠色技術(shù)、綠色裝備、綠色措施來實現(xiàn)進一步的節(jié)能，其中重點涉及到五個方面，”智慧貨運中心總裁王波勇在接受鳳凰網(wǎng)國際智庫采訪時指出?！笆紫?，推廣使用低阻輪胎。經(jīng)測算，使用低阻輪胎可以達到5%-8%的省油率；其次，將空氣動力學原理應用到貨車車型的設(shè)計中。經(jīng)測算，將車型按照空氣動力學原理進行全套優(yōu)化設(shè)計可以達到10%-15%的省油率，前提是將空氣動力學原理應用到長途、高速貨運汽車上，因為只有此類貨車才能通過優(yōu)化車型有效地減小空氣阻力，從而實現(xiàn)節(jié)能”。王波勇繼而認為，車輛輕型化是需要被關(guān)注的。例如采用鋁合金車身或輪轂，經(jīng)測算采取該措施省油率可達到5%-10%，同時節(jié)省下來的重量可以用來運載更多的貨物。
對貨車司機進行駕駛行為培訓，持續(xù)性地調(diào)整現(xiàn)有駕駛行為，例如減少急剎車、急轉(zhuǎn)彎、發(fā)動機怠速等不利于節(jié)能的駕駛行為，即“節(jié)能駕駛行為”竟能達到10%省油率。王波勇指出，“這一措施的前提是要能夠?qū)ω涇囁緳C的駕駛行為進行長期的、有效的、持續(xù)的管控，例如在發(fā)動機或貨車駕駛艙內(nèi)安裝監(jiān)控設(shè)施，以便有效地監(jiān)測貨車司機的駕駛行為”。而目前，資質(zhì)良好的車隊、駕駛員都很稀缺。這其中，“應用車載計量系統(tǒng)”較為關(guān)鍵。如果沒有車載計量系統(tǒng)，就無法對貨車的油耗及排放進行量化，也無法對貨車司機的駕駛行為進行監(jiān)測。
紙上談來終覺淺，落于實踐時，制約性瓶頸也極為尖銳地突顯出來。
應用綠色技術(shù)、綠色裝備、培養(yǎng)節(jié)能駕駛習慣都需要一定的規(guī)模化與集約化，這尤為適用于貨運市場中的千余家大型企業(yè)。而我國當前的貨運市場較為分散，個人經(jīng)營者高達91%，這勢必會制約綠色技術(shù)與裝備的推廣。
非健全的貨運認證體系更增大了推廣難度。不具威信力的第三方機構(gòu)和行業(yè)內(nèi)極度缺乏信任的氛圍，使得推廣綠色技術(shù)經(jīng)受著巨大阻力。再者，誰動了誰奶酪？傳統(tǒng)裝備的買賣方作為既得利益者，在某些情況下會抵觸綠色技術(shù)裝備的推廣應用。據(jù)悉，行業(yè)內(nèi)普遍存在回扣、統(tǒng)一采購、招標等違規(guī)操作，新能源變革將牽扯到雙方巨大的既得利益。
城市物流配送創(chuàng)新——中國貨運行業(yè)節(jié)能的新“試驗田”
優(yōu)化城市物流，包括推廣新能源汽車、采用新型配送方式、發(fā)展物流新業(yè)態(tài)等不同領(lǐng)域的升級創(chuàng)新，是一些中國城市節(jié)能減排的最新嘗試。城市配送的小型運載量、高度的運輸頻度既讓新能源車有了用武之地，又在一定程度上盤活了城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資。
車輛綠色升級并非綠色貨運的唯一出路。改變貨物配送方式，推廣夜間配送，是頗具可行性的配送方式。經(jīng)相關(guān)實踐統(tǒng)計，夜間配送能最大程度地節(jié)約成本、減少污染。在大城市中推廣夜間配送，同時具有技術(shù)上和基礎(chǔ)設(shè)施上的可行性。
從成本上分析，由于夜間配送可以避開白天高峰時段的擁堵，并使用更大型號的貨運車輛，其節(jié)能幅度可高達到65%。據(jù)相關(guān)報告統(tǒng)計，在發(fā)展程度較高、人口較稠密的大城市中，夜間配送可將配送里程降低70%，配送時間可減少50%。
大型城市對夜間配送持極為歡迎的態(tài)度。早在2003年，巴塞羅那便開啟夜間服務模式，在城市間的20處試點開始推廣晚11點至早6點的夜間配送，2輛夜用大型貨車的裝載量相當于7輛日用貨車?！敖翟搿眴栴}也被細心地考慮在了駕駛途中，為解決駕駛與卸載過程中的噪音問題，夜間配送的貨車均安裝了降噪裝置。此項試驗大獲成功，夜間配送隨之推廣到西班牙的140個城市。
相比夜間配送，共同配送作為一種促進城市貨運節(jié)能減排的高效運輸模式，更加歷經(jīng)時間的考驗。共同配送，即共享第三方物流服務，是由多個客戶聯(lián)合起來并共同由第三方物流配送公司來完成配送服務的全過程。配送過程中的每一步環(huán)節(jié)，均在配送中心的統(tǒng)一指揮和調(diào)度下完成。
日本的各大城市最為典型。自上世紀70年代，日本便開始建構(gòu)城市共同配送體系。1977年，在日本九州的都市圈福岡市，為緩解中心商業(yè)區(qū)的交通擁堵、并減低貨運污染，福岡市藤井區(qū)建立了企業(yè)共同配送體系，使得運營貨車數(shù)量，卡車運輸距離和停車次數(shù)都明顯下降，終而有效地提高了運輸效率。
隨后，日本政府制定并頒布了《中小企業(yè)流通業(yè)務效率化促進法》，此法要求在全國范圍內(nèi)推廣共同配送。根據(jù)中國工程院節(jié)能減排課題組《中國貨物運輸節(jié)能減排戰(zhàn)略與政策研究》中的數(shù)據(jù)，目前歐洲城市的共同配送比例高達到90%，美國和日本能達到70%以上，這有效地降低了貨車道路空載率。
回顧自身，成都在2012年成為首批商務部批準的“現(xiàn)代物流技術(shù)應用和共同配送綜合試點城市”，有著無法忽視的領(lǐng)頭作用。成都旨在通過配送活動的規(guī)?；瘉斫档团渌统杀?，同時提高物流資源利用率，促進貨運過程節(jié)能減排。
高效的城市物流體系離不開完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2017年，在成都市發(fā)布的《成都市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》中，按照城市發(fā)展空間布局和物流集疏運格局，成都市規(guī)劃建設(shè)了“五園區(qū)—六中心—若干服務站”的市域物流節(jié)點設(shè)施空間布局體系。在完善現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)設(shè)施的同時，成都市政府引導供貨商將貨物集中存放在標準化倉儲設(shè)施，再由標準化車輛配送至城區(qū)各進貨商。
如今，成都市的共同配送體系已經(jīng)基本形成，發(fā)展模式逐漸成熟。其所帶來的直觀效果就是貨運成本降低、效率提升、能耗降低、排放減少。成都市試點城市共同配送始于2015年，首批共有40多家物流和商貿(mào)企業(yè)加入，目前已經(jīng)超過100家。當前，成都市試點商貿(mào)流通企業(yè)的共同配送率為65%，在2020年將達到80%，綜合物流成本降低20%。共同配送的推廣為成都當?shù)氐奈锪髌髽I(yè)發(fā)展帶來了機遇，也讓進貨的商家獲益。四川益嘉物流公司副總裁劉軍就表示“公司現(xiàn)在每天配送業(yè)務量達到了1000噸以上，而加入共同配送之前只有100多噸”。成都市口岸物流辦的數(shù)據(jù)顯示，試點物流企業(yè)中平均單車配送次數(shù)提升至2.64次，平均滿載率達到80%。貨車空載率在共同配送模式下的大幅下降，讓共享配送服務的商家分攤成本大幅下降，所需運輸車輛也減少近一半，納入試點的2000輛標準化共同配送車輛中近三分之一為新能源純電動車。
成都作為國家親自樹立的“標桿”，在構(gòu)建高效物流體系上，存在不少值得國內(nèi)其他城市借鑒的優(yōu)質(zhì)經(jīng)驗，包括上海、廣州、深圳等城市也紛紛組團來成都取經(jīng)。例如，政府在規(guī)劃城市用地時，應提前意識到預留物流用地是適應城市人口擴張和經(jīng)濟發(fā)展的必要方式。為應對此境，統(tǒng)一建立分撥中心，進行貨物共同配送，從而改變當前物流企業(yè)各自為戰(zhàn)的方式，均能有效降低完成貨物運輸所需車輛數(shù)目，同時大幅降低能源消耗、提升貨物運輸效率。
從培養(yǎng)司機良好的駕駛習慣，到貨運車輛節(jié)能改造及向新能源車的逐步升級，建立高效的運輸模式，節(jié)能減排的理念正從貨物運輸?shù)奈⒂^層面到宏觀層面全面深入，為中國貨物運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展注入全新的動力。
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