飛機(jī)是靠發(fā)動機(jī)噴氣來產(chǎn)生動力推動前進(jìn)的。如果設(shè)計成輪子驅(qū)動在技術(shù)上沒有問題，無非就是在輪子上加裝一個電動馬達(dá)或者液壓馬達(dá)。用類似變速箱的原理從發(fā)動機(jī)上把動力傳遞到輪子上只存在理論上的可能，不具備任何可行性。
用電機(jī)驅(qū)動輪子轉(zhuǎn)動是一個很理想的狀態(tài)，不僅可以用作動力，還可以在剎車時回收部分能量轉(zhuǎn)化為電能。但問題是，這種為節(jié)能設(shè)計的驅(qū)動方式在飛機(jī)飛上天后就變成了死重，況且飛機(jī)這么重，大型民航客機(jī)達(dá)到兩三百噸甚至四五百噸，這就需要很大的電動機(jī)來驅(qū)動，這個電機(jī)的重量是可觀的。也就是說，費這么大的勁設(shè)計的節(jié)能方式在飛機(jī)飛上天后沒有任何用處，只是增加重量，白白耗費了燃油還減少了載客量。按照民航飛機(jī)的設(shè)計思想，飛機(jī)任何功能必須有至少一種備用的方式避免失效。不用想，在輪子驅(qū)動的方式失效后肯定用主發(fā)動機(jī)噴氣驅(qū)動，所以，問題又回到主發(fā)動機(jī)噴氣驅(qū)動了，轉(zhuǎn)一大圈做的是無用功，還不如直接噴氣驅(qū)動滑行。同樣，利用液壓馬達(dá)驅(qū)動輪子也是一個道理。
因此，我設(shè)想用一種類似AGV的小拖車自動把飛機(jī)帶到跑道頭，等該起飛的時候再啟動發(fā)動機(jī)，這樣節(jié)省了能量，但是真正能節(jié)省多少還有待考證。
另外，運用噴氣驅(qū)動前進(jìn)是一種很高效的驅(qū)動方式，正常情況下發(fā)動機(jī)在剛推出就啟動了，啟動過程中出現(xiàn)任何故障都有機(jī)務(wù)在旁邊處理，這是保證安全必不可少的前提。如果用apu驅(qū)動輪子把飛機(jī)開到跑到頭，發(fā)動機(jī)一啟動出現(xiàn)了故障信息，飛行員就要完全靠自己處理，處理成本和風(fēng)險都很大。
飛機(jī)作為一個最復(fù)雜的機(jī)械系統(tǒng)，任何設(shè)計都是經(jīng)過多方面考慮和驗證的，不是你我他通過頭腦風(fēng)暴就搞出來的。
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