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趙洪彬：河南人，中規(guī)院交通院工程師；同濟(jì)本，規(guī)劃碩，幺四始留院工作；入榆次，過并州，三進(jìn)三出到錦城；下羊城，進(jìn)川滇，全國科研技能現(xiàn)；畫軌網(wǎng)，做預(yù)測(cè)，還給規(guī)劃做配合；可正經(jīng)，能打諢；高智美顏好青年。
導(dǎo)讀
今天的道路網(wǎng)模式、寬度和街區(qū)尺度是怎么形成的？本篇追溯了從傳統(tǒng)的柵格路網(wǎng)到2002年新提出的“融合式路網(wǎng)”的發(fā)展過程，并比較了不同路網(wǎng)模式的方便性、安全性、步行方便性和成本等。
上篇：路網(wǎng)布局的演變
在城市尚未形成機(jī)動(dòng)化的早期時(shí)代，街道網(wǎng)絡(luò)分級(jí)的理念在希臘和羅馬的城鎮(zhèn)規(guī)劃中開始出現(xiàn)，其分類的主要依據(jù)是道路的尺度特征。羅馬城市中，如龐貝，Decumanus是東西向?qū)挾冗_(dá)到12.2米的“一級(jí)街道”； Cardo是南北向?qū)挾冗_(dá)到6米的“二級(jí)街道”；Vicinae是寬度4.5米的“三級(jí)街道”?？紤]到地形的多變，在一些城市中Decumanus是通常是主要街道，Cardo是次要街道，但由于Cardo maximus屬于商業(yè)性道路，因此其是城市中最主要的道路。Decumanus允許雙向的車流，Cardo通常只允許單向，Vicinae只允許牛馬等動(dòng)物，更窄的只允許行人通過的街道在希臘和羅馬城市中都有設(shè)置。特殊情況下：貨車、戰(zhàn)車通過時(shí)主要街道銜接的限制主要是由于街道自身寬度的影響而不是缺乏聯(lián)系，這種方法與當(dāng)代的滲透思想是很像的。
圖 1?1突尼斯麥地那的街道級(jí)配樣例
在公元后1000年間的阿拉伯伊斯蘭地區(qū)，一些城市有著更為嚴(yán)格的街道等級(jí)分類，例如突尼斯、馬拉喀什、大馬士革等。在這些城市中，街道等級(jí)分為四個(gè)層次，從寬度在1.84~2米之間最低級(jí)的Cul-de-sac，第三級(jí)地方性道路，接著通常是圍合一個(gè)居住地區(qū)的第二級(jí)道路，最后到第一級(jí)的干線道路，通?？缭匠鞘兄行?，通向城市大門。這些干線要求寬度至少可以容納兩個(gè)負(fù)載的動(dòng)物通過，寬度在3.25~3.5米之間。這種道路分級(jí)組織的模式在阿拉伯伊斯蘭傳統(tǒng)里普遍應(yīng)用，即便是那些按照統(tǒng)一的網(wǎng)格所布局的希臘或者羅馬，在后來都被伊斯蘭征服者和居民改變了，例如大馬士革。
二戰(zhàn)之后，歐美一些國家都進(jìn)入了機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期。尤其是在1960s左右，都經(jīng)歷了爆發(fā)式的增長，美國機(jī)動(dòng)車數(shù)量更是在1960年之后保持了長達(dá)30年的高速增長，成為車輪上的國家。
圖 1?2英國已注冊(cè)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量發(fā)展歷史
圖 1?3美國注冊(cè)的駕駛員、機(jī)動(dòng)車和人口發(fā)展歷史
圖 1?4一些國家的機(jī)動(dòng)化率曲線
機(jī)動(dòng)車爆炸式的增長，帶來了旺盛的交通需求，給城市道路網(wǎng)絡(luò)增加了巨大的交通壓力，同時(shí)也引起了規(guī)劃師新的思考，開始對(duì)城市路網(wǎng)布局模式進(jìn)行改動(dòng)。
方格路網(wǎng)（Grid Plan）
城市街區(qū)（City block/Urban block）是城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)的中心元素。街區(qū)是被街道包圍的最小城市區(qū)域，用來建造房屋和街道，形成城市肌理的基礎(chǔ)單元，可以再分為任意數(shù)量、更小的私人地產(chǎn)。大多數(shù)城市具有或大或小、形態(tài)各異的城市街區(qū)，許多工業(yè)化前期的歐洲、亞洲、中東的核心城市都趨向于不規(guī)則的城市街道形態(tài)和城市街區(qū)。這種基于城市街區(qū)所形成的道路網(wǎng)絡(luò)布局就是方格路網(wǎng)布局（Grid Plan）。
圖 1?5傳統(tǒng)的城市街區(qū)
由于不同城市方格網(wǎng)規(guī)劃中街道間距差異較大，甚至一個(gè)城市中不同區(qū)域的差異也很大，因此很難去歸納城市街區(qū)的尺度。然而，一些城市的街區(qū)大小具有一定的參考價(jià)值，如波特蘭、休斯頓、薩卡拉門多的標(biāo)準(zhǔn)方形地塊邊長分別是79m，100m，120m（從街道的中心線算起）。長方形的街區(qū)則有相當(dāng)大的寬度和長度范圍，曼哈頓的標(biāo)準(zhǔn)地塊是80m×270m，在美國一些其他的城市中，標(biāo)準(zhǔn)地塊邊長可能達(dá)到200m。埃德蒙頓的地塊是170m×100m。墨爾本中部的地塊是200m×100m，用較窄的街道在原始正方形地塊的中心劃分得來的。
許多世界級(jí)城市大都隨時(shí)間推移而自然生長，并非一開始就經(jīng)過規(guī)劃。紐約在1811年的參照費(fèi)城的樣例，采用大規(guī)模方格網(wǎng)的規(guī)劃。到20世紀(jì)中期，這種均勻的、直線型地塊的規(guī)劃思想幾乎完全消退，自由式的布局開始占據(jù)上風(fēng)，各城市逐漸開始采用隨機(jī)大小的地塊，或者曲線或者非正交的地塊，相應(yīng)的出現(xiàn)了新的道路網(wǎng)絡(luò)布局模式。
超大街區(qū)路網(wǎng)（Super block）
從建筑和城市規(guī)劃領(lǐng)域的現(xiàn)代主義中發(fā)起的超大街區(qū)路網(wǎng)在20世紀(jì)早中期非常流行。超大街區(qū)比傳統(tǒng)的城市街區(qū)要大，具有較大的建筑后退，街區(qū)通常被寬大且高速的干線或者環(huán)線圍繞，而不是地方性道路。超大街區(qū)通常在近郊或規(guī)劃過的城市中出現(xiàn)，是20世紀(jì)中期城市更新的結(jié)果，用街道分級(jí)代替了傳統(tǒng)的方格網(wǎng)。在近郊的居住區(qū)，超大街區(qū)的內(nèi)部通常被Cul-de-sac（斷頭路）或者環(huán)狀道路服務(wù)。超大街區(qū)在混合了公共機(jī)構(gòu)、教育、休閑和企業(yè)的城市中心地區(qū)都可以找到，不僅是用作居住區(qū)。
圖 1?6 Milton Keynes的超大街區(qū)與路網(wǎng)
Clarence Perry認(rèn)為超大街區(qū)以及鄰里單位相關(guān)思想的運(yùn)用，提供開放廣場(chǎng)和其他空間為居民的社交服務(wù)，可以更好地組織空間從而使其對(duì)行人友好。1989年提出的“行人口袋”式設(shè)計(jì)，同樣是出于方便行人移動(dòng)和社交的目的。設(shè)計(jì)中超大街區(qū)相當(dāng)于9個(gè)正常的城市街區(qū)，圍繞在一個(gè)輕軌站點(diǎn)和一個(gè)中央開場(chǎng)空間。其路網(wǎng)包括一個(gè)基礎(chǔ)且相對(duì)獨(dú)立的高密度行人路網(wǎng)，彌補(bǔ)了機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)的不足，小汽車只能通過三個(gè)環(huán)道進(jìn)出。“行人口袋”超大街區(qū)設(shè)計(jì)不同于Perry的思想，杜絕了機(jī)動(dòng)車在路網(wǎng)中的滲透。
圖 1?7行人口袋的設(shè)計(jì)（藍(lán)色：街道；綠色：小路；黃色：開敞空間；紅色：軌道交通）
在1930s，超大街區(qū)在美國城市更新的公共房屋項(xiàng)目中經(jīng)常被使用，通過采用超大街區(qū)，這些房屋項(xiàng)目消除了與“貧民窟”聯(lián)系緊密的Back alley。采用超大街區(qū)的住房項(xiàng)目，比如Stuyvesant，探索了汽車與行人通行的分離，增強(qiáng)了鄰里單元內(nèi)的寧靜并降低了內(nèi)部交通事故風(fēng)險(xiǎn)。2003年，在德國弗萊堡的鐵路郊區(qū)Vauban也建造成了類似的街區(qū)，其超大街區(qū)的路網(wǎng)中主要包括有中心的行人脊骨道路和少量的窄環(huán)路以及Cul-de-sac。
圖 1?8紐約史岱文森社區(qū)的道路結(jié)構(gòu)
著名城市規(guī)劃師和建筑師克拉倫斯·斯坦(Clarence Stein)與亨利·賴特Henry Wright)于1928年在美國新澤西州規(guī)劃建設(shè)的雷德朋新鎮(zhèn)采用了新的道路功能分類體系。它充分考慮了私人汽車對(duì)現(xiàn)代城市生活的影響，開創(chuàng)了一種全新的居住區(qū)和街道布局模式。首次將居住區(qū)道路按功能劃分為若干等級(jí)，提出了樹狀的道路系統(tǒng)以及盡端路結(jié)構(gòu)，在保障機(jī)動(dòng)車流暢通的同時(shí)減少了過境交通對(duì)居住區(qū)的干擾。采用了人車分離的道路系統(tǒng)以創(chuàng)造出積極的鄰里社交空間，這在當(dāng)時(shí)被認(rèn)為是解決人車沖突的理想方式?？死瓊愃埂に固购髞韺⑦@一整套的居住區(qū)規(guī)劃思想稱之為雷德朋體系。
圖 1?9雷德朋式路網(wǎng)層級(jí)劃分
1.1.3.3 融合式路網(wǎng)
融合式路網(wǎng)（Fused Grid）最早于2002年被提出，并被應(yīng)用于加拿大阿爾伯塔省卡爾加里市（2006年）以及安大略省Stratford市（2004年）。融合型路網(wǎng)結(jié)合了兩種知名且常用的路網(wǎng)模式——傳統(tǒng)柵格（Grid）模式和雷德朋（Radburn）模式——的優(yōu)缺點(diǎn)，將其整合為一個(gè)完整的模式。
圖 1?10融合式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和相應(yīng)道路層級(jí)
融合型路網(wǎng)代表了目前兩種相對(duì)立的路網(wǎng)設(shè)計(jì)實(shí)踐的進(jìn)化。它包含了兩者的所有元素，成為一種能夠解決現(xiàn)有移動(dòng)性、成本和環(huán)境影響問題的新型路網(wǎng)模式。
從傳統(tǒng)的柵格路網(wǎng)到雷德朋體系路網(wǎng)再到融合式路網(wǎng)，其中的規(guī)劃理念發(fā)生了不斷的變化，機(jī)動(dòng)車的快速發(fā)展要求道路網(wǎng)絡(luò)布局不斷調(diào)整來解決其帶來的交通需求以及人車之間的矛盾?？傮w的趨勢(shì)是逐步通過調(diào)整路網(wǎng)布局來體現(xiàn)道路等級(jí)，用更加專業(yè)的道路去服務(wù)機(jī)動(dòng)車，既保證了鄰里單位外部通過性交通的效率，也保證了鄰里單位內(nèi)部地方性出行的安靜、安全，從而達(dá)到和諧統(tǒng)一。
表 1?1三種路網(wǎng)的綜合對(duì)比
項(xiàng)目 | 傳統(tǒng)柵格路網(wǎng) | 超級(jí)街區(qū)路網(wǎng) | 融合型路網(wǎng) |
移動(dòng)性（延遲得分） | 127 | 132 | 100 |
交通安全（可能碰撞車禍數(shù)） | 2.55 | 1.46 | 1 |
步行方便程度（步行量） | 111 | 143 | |
場(chǎng)地兼容性（） | 高 | ||
地面穿透性（不可滲透區(qū)域） | 39% | 35.8% | 34.7% |
開發(fā)和市政成本 | 最低 | 高出12% |
下篇：國外城市道路級(jí)配與功能
1.1.1美國
美國開展了兩次全國性的道路功能分類研究，第一次在1969~1971年間，根據(jù)1968年版《全國道路功能分類研究手冊(cè)》（1968 NationalHighway Functional Classification Study Manual）中的標(biāo)準(zhǔn)和過程，形成了當(dāng)時(shí)的道路功能分類；第二次研究根據(jù)1979~1990年間的《全國道路功能分類及需求研究手冊(cè)》（National Highway-Functional Classification and Needs Study Manual）展開。第二次研究中采用了與第一次相同的功能分類和基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，但研究對(duì)象是1990年規(guī)劃的道路設(shè)施情況?；谶@兩次全國性的研究，形成了上述美國公路與城市道路幾何設(shè)計(jì)的相關(guān)規(guī)范。
1968年版《全國道路功能分類研究手冊(cè)》發(fā)布之后，美國聯(lián)邦公路局（Federal Highway Administration ，F(xiàn)HWA）于1971年將其改編為《道路功能分類：理念，標(biāo)準(zhǔn)和過程》（Highway Functional Classification Concepts, Criteria and Procedures，以下），為1973年聯(lián)邦援助道路法案的修訂和聯(lián)邦援助道路系統(tǒng)的更新提供道路功能分類的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在日后的修訂中都以1971年版《道路功能分類》為基礎(chǔ)進(jìn)行了更新。首先于1989年進(jìn)行了部分內(nèi)容的修改；之后在2008年，考慮到將對(duì)Highway PerformanceMonitoring System 2010，HPMS2010進(jìn)行的評(píng)估，采用2010年的城市邊界與調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)1989年版本進(jìn)行修訂。目前，最新版本于2013年編寫完成，對(duì)道路進(jìn)行了更為詳細(xì)的分類，相應(yīng)道路的里程比例和承擔(dān)的機(jī)動(dòng)車周轉(zhuǎn)量也有細(xì)微調(diào)整，但整體上的道路功能分類依然保持了干線道路系統(tǒng)、集散道路系統(tǒng)和地方道路系統(tǒng)的大類劃分。
根據(jù)2013版的《道路功能分類》，F(xiàn)HWA首次將城市地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)的道路系統(tǒng)進(jìn)行了統(tǒng)一，將美國的道路劃分為干線道路系統(tǒng)、集散道路系統(tǒng)和地方道路系統(tǒng)三大類。其中，對(duì)于干線道路系統(tǒng)，將其細(xì)分為主要干線道路和次要干線道路，又將主要干線道路分為州際公路、其他高快速路和其他主要干線道路；對(duì)于集散道路系統(tǒng)，將其細(xì)分為主要集散道路和次要集散道路，最終形成了三大類七小類的道路功能分類體系。不同子類的道路，按照其所在州城市化的程度（可以分為Rural States，少于75%的人口居住在城市中心和Urban States）和所在地的區(qū)位，其功能定義和相應(yīng)的指標(biāo)都有所不同。
干線道路系統(tǒng)（Arterial System）
主要干線道路系統(tǒng)是服務(wù)于城市重要活動(dòng)中心，具有最高的交通量與最長的出行距離，并用最少的里程承擔(dān)較高比例交通周轉(zhuǎn)量的道路網(wǎng)絡(luò)。主要干線道路系統(tǒng)承擔(dān)了大部分進(jìn)出城市的交通、大部分繞過中心城的通過性交通，以及重要區(qū)域之間的交通，例如：CBD與城郊居住區(qū)之間、主要的市內(nèi)社區(qū)之間、主要的郊區(qū)中心之間。此外其還承擔(dān)了重要區(qū)域之間或者城際間的公交線路。考慮到被主要干線道路系統(tǒng)所服務(wù)的交通需要不間斷的高速行駛，因此主要干線道路大部分是全控或半控制的道路，但對(duì)出入的控制并不是界定該類道路的主要依據(jù)。主要干線道路的間距與交通產(chǎn)生點(diǎn)的密度有密切的關(guān)系，一般情況下，在CBD地區(qū)間距是1.6km，在郊區(qū)邊緣可以是8km。以下是主要干線道路系統(tǒng)的子類劃分：
1）州際公路（Interstates）是主要干線道路系統(tǒng)的最高等級(jí)，被建設(shè)為承擔(dān)高機(jī)動(dòng)性和長距離出行的道路。由于其始建于1950s，州際公路系統(tǒng)是只提供有限的出入的優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)，在連接美國主要城市地區(qū)時(shí)提供了高水平的移動(dòng)性。
2）其他高快速路（Other Freeways &Expressways）與州際公路類似，對(duì)城市具有物理性的分割作用，只能通過上下匝道或者有限的平面交叉口駛?cè)腭偝觥Ｔ擃惖缆繁唤ㄔO(shè)為高移動(dòng)性的道路，道路兩側(cè)的用地不能被其所直接服務(wù)。
3）其他主要干線道路（Other Principal Arterials）這類道路服務(wù)于大都市地區(qū)的主要中心，提供較高等級(jí)的移動(dòng)性以快速穿過鄉(xiāng)村地區(qū)。與前兩類主要干線道路不同，其相鄰的用地可以直接被服務(wù)。
次要干線道路系統(tǒng)是加強(qiáng)主要干線道路系統(tǒng)間聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)于中等距離且對(duì)機(jī)動(dòng)效率要求不高的出行，其服務(wù)范圍比主要干線道路系統(tǒng)要小。相比于主要干線道路，提供機(jī)動(dòng)性較低但更注重可達(dá)性的交通服務(wù)，但其可達(dá)性仍不滲透到鄰里單位中，主要用來滿足社區(qū)間的交通出行。次要干線道路的間距在CBD地區(qū)可以是200m到800m之間，邊緣區(qū)是3.2~4.8km之間，在發(fā)達(dá)地區(qū)不應(yīng)該大于1.6km。該類道路還承擔(dān)地方性公交線路，其道路組成包括未被劃分為主要干線道路的所有干線道路設(shè)施。
集散道路系統(tǒng)（Collector Streets System）不同于干線道路系統(tǒng)，集散街道可以滲透到鄰里單位中，將干線道路所匯集的交通分散到位于集散道路或地方道路的目的地上。反過來，集散道路也將聚集來自集散道路或地方道路上的交通。集散道路系統(tǒng)可以為居住鄰里內(nèi)部和工業(yè)區(qū)內(nèi)部的地方性出行同時(shí)提供可達(dá)性服務(wù)和移動(dòng)性服務(wù)，也會(huì)承擔(dān)一些公交線路。雖然集散道路更注重可達(dá)性，但在一些情況下，由于整個(gè)道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原因，會(huì)有小部分通過性交通在集散街道上。集散道路系統(tǒng)可再細(xì)分為主要集散道路和次要集散道路，主要集散道路的長度通常大于1200m，而次要集散道路的長度通常小于1200m。
地方道路系統(tǒng)（Local Streets System）是所有未被劃分為上層系統(tǒng)里的道路，它可以直接出入相鄰的用地和更高層次的系統(tǒng)，提供最低等的機(jī)動(dòng)性，不承擔(dān)公交線路，不鼓勵(lì)通過性交通。
表 1?2美國規(guī)范歷年各級(jí)道路所占的里程比例和對(duì)應(yīng)承擔(dān)的周轉(zhuǎn)量比例
1.1.2 加拿大
加拿大從事道路功能分類的機(jī)構(gòu)是加拿大交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)（TAC——Transportation Association of Canada），由其出版的《加拿大道路幾何設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》（Geometric Design Guide for Canadian Roads）一書對(duì)加拿大的道路系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)的功能劃分。
加拿大按照道路提供給大眾的服務(wù)類型與程度，有序地將道路歸類到不同的系統(tǒng)當(dāng)中，確保道路分類既能夠滿足社區(qū)的交通效率需求，又能夠使得鄰里單位不受機(jī)動(dòng)化交通的負(fù)面影響。加拿大的研究認(rèn)為，道路層級(jí)的缺失可能導(dǎo)致道路效率低下，無論是行人、車輛還是貨物，其與交通相關(guān)的時(shí)間、花費(fèi)都將上升。城市生活質(zhì)量的下降，大多是由于通過性交通為了躲避干線道路交通擁堵而滲透到鄰里單位的道路系統(tǒng)中從而導(dǎo)致居住區(qū)的生活受到干擾。
加拿大的城市道路功能分類思想與美國較為類似，大體上可劃分為干線道路、集散道路和地方道路，但在具體類別的劃分上有所不同。具體可分為：快速路、城市干道、集散道路和地方道路。
表 1?3加拿大城市道路各類特征匯總
1.1.3 英國
英國的道路分類歷史可以追溯到1920s，隨著汽車的出現(xiàn)，當(dāng)時(shí)的工程師逐漸意識(shí)到采用一個(gè)條理的系統(tǒng)來幫助司機(jī)識(shí)別出可供駕駛的路徑是十分必要的。直到1960s，當(dāng)時(shí)的系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足大規(guī)模機(jī)動(dòng)化的需求，急需建立新的分類分級(jí)體系來更好地服務(wù)于要求高機(jī)動(dòng)化的交通。目前，英國的城市道路可分為四類，分別是A類道路、B類道路、分類未編號(hào)道路以及未分類道路。
A類道路
A類道路是城市的主要道路，目的是提供區(qū)域間的大規(guī)模交通聯(lián)系。A類道路主要細(xì)分為干線公路和部分重要的次干路，可以是單塊板或者兩塊板，整個(gè)系統(tǒng)相互連通。A類道路編號(hào)與區(qū)域編號(hào)和重要性有關(guān)，主要A類道路路面兩側(cè)有紅色標(biāo)線，次要A類道路路面兩側(cè)有黃色標(biāo)線。
B類道路
B類道路是為了連接不同的城市區(qū)域，服務(wù)于系統(tǒng)內(nèi)A類道路與分類未編號(hào)道路之間的聯(lián)系交通，通常是一些不太重要的次干路，本質(zhì)上屬于區(qū)域內(nèi)部道路，路面兩側(cè)有黃色標(biāo)線。
分類未編號(hào)道路
該類道路是服務(wù)于未分類道路與A類、B類道路之間的Smaller roads，通常將私人用地連接到其余道路上。類似于Ordnance Survey分類體系中的‘minor roads’，有時(shí)候被非官方地稱為“C類道路”。
未分類道路
該類道路服務(wù)于地方性交通，全英國60%里程比例的道路屬于該類別。
1.1.4 德國
德國有關(guān)道路發(fā)展、分級(jí)與維護(hù)的歷史可以追溯到1897年。在1977年出版的《公路建設(shè)指南：路網(wǎng)設(shè)計(jì)部分》（Richtlinien für die Anlage von Landstra?en, Teil: Stra?ennetzgestaltung，簡稱為RAL-N）中，體現(xiàn)了一定的道路功能分類的思想。同樣地，在1988年出版的《道路建設(shè)指南：路網(wǎng)設(shè)計(jì)部分》（Richtlinien für die Anlage von Stra?en –Netzgestaltung，簡稱為RAS-N）中也對(duì)道路功能分類進(jìn)行了相關(guān)說明。RAS-N中聯(lián)合考慮了道路所處環(huán)境的不同與道路連接功能的強(qiáng)弱，二維地將道路進(jìn)行功能劃分。于2006年出版的《城市道路建設(shè)指南》（Richtlinien für die Anlage von Stadtstra?en 2006，簡稱為RASt 06）對(duì)城市范圍內(nèi)的道路進(jìn)行了重新分類。到2008年，德國出版了《綜合路網(wǎng)設(shè)計(jì)指南》（Richtlinien für integrierte Netzgestaltung，簡稱RIN），替代了1988年的RAS-N，更加綜合地考慮了全國范圍內(nèi)的所有道路情況，統(tǒng)一地容納在同一個(gè)道路功能分類體系之下，其中位于城市范圍的道路分類與2006年的RASt 06相一致。
根據(jù)2008年《綜合路網(wǎng)設(shè)計(jì)指南》中有關(guān)城市道路的功能分類的部分，德國先是根據(jù)道路兩端所連接目的地的重要性將道路的連接功能進(jìn)行分級(jí)，然后再根據(jù)道路所處的環(huán)境以及兩側(cè)用地的開發(fā)情況進(jìn)行對(duì)道路進(jìn)行分類，最后將兩種手段合而為一，成為最終統(tǒng)一的道路功能分級(jí)分類體系。
表 1?4不同等級(jí)連接的描述
表 1?5德國道路功能分類表
注：該表僅有VS、HS、ES三個(gè)類別屬于城市道路，從大類上可將城市道路分為干線道路和出入道路。有背景色的類別表明該類別有問題，有橫線的類別表明該類別不可能出現(xiàn)或違背常理。
此外，根據(jù)RASt 06中的道路分類，加上對(duì)德國現(xiàn)有城市道路設(shè)計(jì)情況的梳理，建立了典型城市道路類型與級(jí)別對(duì)應(yīng)關(guān)系。
表 1?6德國典型道路設(shè)計(jì)與對(duì)應(yīng)的級(jí)別劃分
日本在《道路構(gòu)造令》中對(duì)本國的道路進(jìn)行了詳細(xì)的劃分，從道路的汽車專用路權(quán)和所在的區(qū)位將其劃分為四類。其中城市道路屬于第四類中的市町村道。該法案中根據(jù)規(guī)劃交通量和車速又對(duì)市町村道進(jìn)行了劃分。
表 1?7道路類別劃分
表 1?8市町村道交通量分級(jí)
除了日本法律中規(guī)定的道路分類之外，1990年日本作者松下勝二等人所著的《城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)》一書中，對(duì)日本的城市道路功能分類和配置進(jìn)行了相關(guān)研究，書中對(duì)不同類別的城市道路進(jìn)行了設(shè)計(jì)上的標(biāo)準(zhǔn)界定。
表 1?9不同類別道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
注：①：車道數(shù)為1的道路，車行道寬度為4m。
②：布置間距和人口密度有關(guān)，干線道路形成鄰里居住，區(qū)輪廓，人口密度100人/ha~50人/ha時(shí)，間距為1~1.5km。
③：主干路不要分割城市，布設(shè)在城市周圍。
表 1?10不同類別道路的設(shè)計(jì)說明
在日本的都市計(jì)劃中，將道路分為自動(dòng)車專用道路、干線道路（包括主要干線、都市干線、輔助干線）、區(qū)劃街路和特殊街路。將該分類與《道路構(gòu)造令》中的種類級(jí)別進(jìn)行對(duì)應(yīng)，并找出其交通量。
表 1?11日本都市計(jì)劃中城市道路功能分類
早在1983年，印度道路協(xié)會(huì)（Indian Roads Congress）出版的《平原地區(qū)城市道路幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（Geometric Designs Standards for Urban Roads in Plains）一書中就對(duì)印度的城市道路進(jìn)行了分類。
表 1?12印度道路協(xié)會(huì)研究的城市道路功能分類
這份規(guī)劃報(bào)告中，將新德里市的城市道路劃分為4個(gè)類別：國家公路（National Highways）、干線道路（ArterialRoads）、次干道路（Sub Arterial（Collector）Streets）、和地方道路（Local Streets）。
國家公路（National Highways）
國家公路僅承擔(dān)市際之間的交通服務(wù)，當(dāng)其穿過城市區(qū)域時(shí)，應(yīng)該被劃分為城市干線道路。推薦的最小路權(quán)（Right of way，簡稱ROW）是90米；在城市內(nèi)部不應(yīng)該少于60 米。所有的國家公路都應(yīng)該有出入控制。
干線道路（Arterial Roads）
干線道路承擔(dān)城市各個(gè)部分間的長距離機(jī)動(dòng)性交通，可分為控制出入的基礎(chǔ)道路（PrimaryRoads）和其他基礎(chǔ)道路。
1）基礎(chǔ)道路
承擔(dān)繁重交通量的道路，通常在控制下可以達(dá)到自由流。推薦的ROW在城市區(qū)域?yàn)?0-80米，其他區(qū)域最小為80米。在城市擴(kuò)展規(guī)劃中，所有路權(quán)在30米及以上的道路都應(yīng)該為大容量快速公交提供設(shè)施?，F(xiàn)有的城市環(huán)路和外圍環(huán)線應(yīng)該建設(shè)為控制出入的干線道路。自行車道應(yīng)盡可能附屬干線道路建設(shè)。
2）其他基礎(chǔ)道路
承擔(dān)繁重交通量的道路，允許承擔(dān)BRT服務(wù)。推薦的ROW在城市區(qū)域是45-60米，其他區(qū)域最小是60米。自行車道應(yīng)盡可能附屬干線道路建設(shè)。
次要干線（集散）道路（Sub Arterial (Collector) Streets）
次要干線（集散）道路提供鄰里單位之間的地方性交通服務(wù)，并將鄰里單位連接到干線道路上，可分為基礎(chǔ)集散街道和次級(jí)集散街道。
1）基礎(chǔ)集散街道
該類道路連通大多數(shù)干線道路和居住區(qū)內(nèi)部的集散道路。推薦的ROW在城市區(qū)域是30-40米，在城市外圍最小是45米。道路建設(shè)時(shí)應(yīng)該考慮分離式的自行車道。
2）次級(jí)集散街道
這些道路的目的是從居住區(qū)內(nèi)部的地方街道收集交通量。推薦的ROW在城市內(nèi)部是18-24米，在城市外圍區(qū)域最小是30米。
地方街道（Local Streets）
地方街道主要功能是提供地方性的連接，服務(wù)于以步行和非機(jī)動(dòng)化的手段為主的交通。該級(jí)道路主要服務(wù)鄰里單元內(nèi)部交通，對(duì)于通過性交通不予鼓勵(lì)。推薦的ROW是12-20米。這類道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該對(duì)行人和自行車友好，通過現(xiàn)代化的交通寧靜設(shè)計(jì)來將車速控制在一定范圍內(nèi)。
行人街道（Exclusive Pedestrian Only Streets）
行人街道的推薦ROW是6米或者更少，主要服務(wù)于行人和非機(jī)動(dòng)化的交通，在密集的商業(yè)地區(qū)分布較多。
綜合上述國家對(duì)于道路（包括公路）的分類研究和標(biāo)準(zhǔn)制定，可以看出如下趨勢(shì)：
1）道路系統(tǒng)的分類不斷完善
道路分類在道路管理、城市規(guī)劃中有著重要作用，發(fā)達(dá)國家都在上個(gè)世紀(jì)60年代左右進(jìn)行了城市道路的分類，以滿足機(jī)動(dòng)化出行的需求。美國1968年進(jìn)行了詳細(xì)的道路功能分類研究；英國1960s進(jìn)行了相應(yīng)的城市道路分類；而自從1960s道路分類在美國、加拿大、澳大利亞的近郊和遠(yuǎn)郊的路網(wǎng)設(shè)計(jì)中占據(jù)主導(dǎo)地位，之后在拉美、西歐和中國也逐漸流行起來。
各國的道路分類也一直結(jié)合實(shí)際需求在動(dòng)態(tài)的調(diào)整中，美國在1968年版《全國道路功能分類研究手冊(cè)》發(fā)布之后，對(duì)其進(jìn)行了4次改編及更新，并在2013年發(fā)布了新版的道路分類標(biāo)準(zhǔn)。此外，德國、日本等國家的道路分類標(biāo)準(zhǔn)也經(jīng)歷了多次更新，不斷地被完善。
2）城市與農(nóng)村地區(qū)道路分類逐漸統(tǒng)一
隨著全球城市化的不斷推進(jìn)和城市連綿地區(qū)的不斷增多，道路系統(tǒng)在城市地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)的差距日益縮小，傳統(tǒng)的城市外公路和城市內(nèi)道路的兩套分類分級(jí)體系越來越難以滿足道路管理的需要，也無法適應(yīng)GIS等新技術(shù)的應(yīng)用要求。因此，美國在2013版道路功能劃分中對(duì)城市地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)的公路、道路系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的分類。
3）繼續(xù)堅(jiān)持合理道路級(jí)配
各國在道路分類中都承認(rèn)了道路層次結(jié)構(gòu)的重要性。根據(jù)道路與用地的關(guān)系，將道路的功能分為：通過連接功能、集散滲透功能、到達(dá)停留功能。集散滲透功能與到達(dá)停留功能的道路服務(wù)于鄰里單元內(nèi)部的地方性交通；而通過連接功能的道路服務(wù)于通過性交通。
交通的通過性交通需求非常多樣，因此各國在該功能大類下劃分出眾多的子類道路，大多是快速路、主干路和次干路。而隨著各國道路分類的不斷完善與細(xì)化，逐漸開始對(duì)集散滲透功能和到達(dá)停留功能大類下的道路也進(jìn)行細(xì)分，劃分出主次。從各國不斷完善細(xì)化的分類可以看出，道路種類雖然越分越多、越分越細(xì)，但大都基于一個(gè)區(qū)域（鄰里單元）；兩類出行（由區(qū)域邊界劃分出的通過性出行和地方性出行）；三類道路（干線道路、集散道路、地方道路）的大思想。
4）道路系統(tǒng)向機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性兩極集聚
機(jī)動(dòng)性主要依托高速公路、快速路和重要主干路來實(shí)現(xiàn)，需要進(jìn)一步提高其行車速度，以較少的長度承擔(dān)主要的車公里。地方性道路以實(shí)現(xiàn)可達(dá)性任務(wù)為主，承擔(dān)交通量為輔。而集散性道路（包括部分主干路）的機(jī)動(dòng)性過強(qiáng)、車速過高等問題受到了各方的質(zhì)疑，認(rèn)為其存在影響到了社區(qū)的寧靜和活力等問題。美國2013版道路分類標(biāo)準(zhǔn)中降低了此類道路的機(jī)動(dòng)性。
發(fā)達(dá)國家城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程早于我國，道路機(jī)動(dòng)車運(yùn)行效率也一般較高，其道路分類經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國道路功能分類和道路級(jí)配管理存在如下借鑒意義：
1）及時(shí)對(duì)我國道路分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂，并推行公路和城市道路分類標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一
我國現(xiàn)行的道路分類和道路級(jí)配主要參考1995年版《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，該規(guī)范已經(jīng)實(shí)施近20年，目前的城市化水平和機(jī)動(dòng)化水平與規(guī)范制定之時(shí)發(fā)生了明顯的變化，存在農(nóng)村和城市地區(qū)道路分類標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，城市主干路出入口過多，效率低下，城市道路級(jí)配不合理等問題。
我國的城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路和支路。與國外相比，在總的子類別數(shù)目上缺少一類。國外由集散道路承擔(dān)集散功能，我國是由次干路承擔(dān)集散功能，因此在干線道路層面，我國缺少類似于國外次干道的功能道路。導(dǎo)致我國提供機(jī)動(dòng)性服務(wù)的道路多樣化不足，也就使得主干路部分承擔(dān)了次干路功能，主干路的機(jī)動(dòng)性得不到保證。最終造成了我國城市道路實(shí)際使用中功能不明晰的情況。
結(jié)合國內(nèi)外，建議通過我國地塊范圍來劃定兩類出行，地塊內(nèi)部為地方性出行，地塊外部為通過性出行。針對(duì)這兩種出行分出三級(jí)道路，干線道路系統(tǒng)服務(wù)通過性出行，地方道路系統(tǒng)服務(wù)地方性出行，集散道路系統(tǒng)來承上啟下連接這兩個(gè)系統(tǒng)，并承擔(dān)部分地方性出行。同時(shí)在干線道路層級(jí)要提供多樣化選擇，滿足不同機(jī)動(dòng)用戶對(duì)通過性、到達(dá)性的層次化需求。
2）注重干路和支路在長度和承擔(dān)交通量之間的顯著差距
1995年版規(guī)范提出了各類道路長度比例的推薦值，但未考慮各類道路在承擔(dān)交通能力的巨大差異，各類道路機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性功能模糊，機(jī)動(dòng)性較高的道路承擔(dān)了較強(qiáng)的可達(dá)性作用，如沿機(jī)動(dòng)性較高的主干路布設(shè)沿街的商業(yè)設(shè)施，而可達(dá)性需求較高的道路要承擔(dān)較高的機(jī)動(dòng)性作用。
3）結(jié)合我國國情，考慮公交、慢行對(duì)道路分類和道路級(jí)配的影響
發(fā)達(dá)國家機(jī)動(dòng)化水平較高，千人小汽車擁有率一般達(dá)到400-500輛，甚至700-800輛。在道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)中，存在過分注重機(jī)動(dòng)車的移動(dòng)性，忽視公交、自行車、步行等問題。從我國的發(fā)展階段來看，機(jī)動(dòng)車和其它交通方式要兼顧，目前機(jī)動(dòng)車水平較低的情況下就發(fā)生了嚴(yán)重?fù)矶?，有效提高道路系統(tǒng)效率亟待解決；當(dāng)然公交和慢行交通也需要進(jìn)一步發(fā)展。
編輯:蔣冰蕾
排版：高唱
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