一、何謂“街區(qū)制”
在談及“街區(qū)制”之前，必須提及一個(gè)規(guī)劃學(xué)派——新城市主義。20 世紀(jì)70 年代初到80 年代末，由于私人轎車的普及及社區(qū)商業(yè)的郊區(qū)化等原因造成美國(guó)城市蔓延加劇。為了解決由此帶來(lái)的環(huán)境污染嚴(yán)重、交通堵塞、大城市邊緣的農(nóng)業(yè)用地減少、通勤時(shí)間和距離拉大、能源消耗增加等諸多問(wèn)題，“新城市主義”的規(guī)劃思想應(yīng)運(yùn)而生。新城市主義的創(chuàng)始人之一，彼得· 卡爾索普（Peter Calthorpe）指出“新城市主義的價(jià)值在于為阻止城市蔓延提供了切實(shí)可行的解決辦法”。1993 年第一屆新城市規(guī)劃大會(huì)（CNU: Congress for New Urbanism）在美國(guó)亞歷山德里亞召開(kāi)，標(biāo)志著新城市主義運(yùn)動(dòng)的正式確立。1996 年在第四屆新城市規(guī)劃大會(huì)上形成了《新城市主義憲章》（Charter of the New Urbanism），此憲章完整地介紹了新城市主義的規(guī)劃理念。
新城市主義的基本思想是：注重城市的生態(tài)系統(tǒng)平衡，城市的發(fā)展以不破壞自然資源為原則，倡導(dǎo)建設(shè)衛(wèi)星城和通過(guò)城市更新來(lái)代替郊區(qū)蔓延；提倡構(gòu)建街道網(wǎng)絡(luò)，以步行距離為出發(fā)點(diǎn)去規(guī)劃各種活動(dòng)，使自然環(huán)境與社區(qū)有效結(jié)合；尊重個(gè)人，強(qiáng)調(diào)以人的尺度建構(gòu)宜人的城市家園。其中，杜安尼和普雷特茲（Andres Duany & Elizabeth Plater-Zyberk）夫婦提出的“傳統(tǒng)鄰里開(kāi)發(fā)模式”（TND: Traitional Neighborhood Development）和卡爾索普提出的“交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)模式”（TOD: Transit-oriented Development）是新城市主義思想的典型代表。這兩種模式在美國(guó)有很多設(shè)計(jì)實(shí)踐，且都取得了巨大的成功。兩者雖偏重層面不同，但在實(shí)踐中具有相似的目的，即通過(guò)緊湊合理的布局、多樣化的空間、有效的資源利用共同建造一個(gè)充滿活力和人情味的可持續(xù)發(fā)展的城市。
在新城市主義的理念下，從字面上理解來(lái)看，“街區(qū)制”類似于國(guó)際上的“BLOCK街區(qū)”。所謂BLOCK，它事實(shí)上是5個(gè)英文單詞的縮寫(xiě)：B-Business（商業(yè)）、L-Lie fallow（休閑）、O-Open（開(kāi)放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（親和），是由城市道路劃分的建筑區(qū)域，是構(gòu)成居民生活和城市環(huán)境的面狀單元。在功能上，街區(qū)不僅具有通行功能，而且是人們休憩、停留、交流和娛樂(lè)的場(chǎng)所；在構(gòu)成上，街區(qū)包括街道、居住區(qū)和廣場(chǎng)三大部分。關(guān)于城市與街區(qū)的關(guān)系，凱文· 林奇在他的《城市意象》中認(rèn)為街區(qū)是構(gòu)成城市印象的五要素之一，街區(qū)設(shè)計(jì)的好壞直接影響城市的發(fā)展。
目前，街區(qū)式住宅在國(guó)外已成熟發(fā)展，遍布于世界各大繁華都市：美國(guó)紐約、西班牙巴塞羅那、德國(guó)柏林、捷克布拉格等都有享譽(yù)世界的BLOCK街區(qū)。
一般來(lái)說(shuō)，“街區(qū)制”就是居住和商業(yè)的集中融合，即街區(qū)既要提供居住，又要有豐富的商業(yè)配套和休閑配套。最常見(jiàn)的形式就是：上面住人，下面營(yíng)商；上面是私有空間，下面是商業(yè)空間或者公共空間。將住宅與外部世界全面打通，形成一個(gè)沒(méi)有圍墻的開(kāi)放式社會(huì)。
若要給街區(qū)制找一個(gè)完美的例子，坐落于美國(guó)紐約的第五大道便不得不提。歷史長(zhǎng)達(dá)百年的第五大道在19世紀(jì)初時(shí)不過(guò)只是一片空曠的農(nóng)地，但在經(jīng)過(guò)擴(kuò)建后逐漸成長(zhǎng)為紐約的高級(jí)住宅區(qū)及名媛仕紳聚集的場(chǎng)所。高級(jí)購(gòu)物商店也是從這時(shí)候起開(kāi)始出現(xiàn)，而“恨天高”的諸多摩天大樓則在20世紀(jì)后成為第五大道的另一大特色。
目前，作為世界上最成功的街區(qū)制產(chǎn)物，第五大道已經(jīng)成為到訪紐約的一個(gè)必經(jīng)之地。據(jù)英國(guó)一家咨詢公司對(duì)全球45個(gè)國(guó)家所做的年度調(diào)查顯示，第五大道目前是全球租金最貴的零售業(yè)場(chǎng)所，商鋪的年租金可超過(guò)每平方英尺1000美元。
此外，“新城市主義”強(qiáng)調(diào)從區(qū)域、街區(qū)及建筑三個(gè)尺度上來(lái)開(kāi)展城市的設(shè)計(jì)和規(guī)劃。在區(qū)域方面，新城市主義認(rèn)為區(qū)域應(yīng)當(dāng)有明確的中心和邊界，在發(fā)展形式上更加緊湊，經(jīng)濟(jì)住宅要均勻地分布在區(qū)域內(nèi)，合理分配區(qū)域內(nèi)稅收和資源，鼓勵(lì)插入式和諧發(fā)展代替向周邊的蔓延；在建筑方面，建筑的主要任務(wù)是給共享的街道和公共空間以確定的形體，建筑項(xiàng)目應(yīng)與周圍的環(huán)境建立密切的聯(lián)系。在街區(qū)方面，新城市主義與以前的城市規(guī)劃原則的不同之處是，增加了從人性化的角度去考慮街區(qū)的尺度。在街區(qū)規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)：
（1）街區(qū)的交通系統(tǒng)。提倡發(fā)展公共快速交通系統(tǒng)，限制小汽車的使用。提出“路網(wǎng)”概念，通過(guò)合理的街區(qū)網(wǎng)格狀布局，提供交通路線的多種選擇，保證街區(qū)間的連通性和公共交通易達(dá)性。
（2）街區(qū)多樣性。包括三點(diǎn)：街區(qū)功能的多樣性，街區(qū)的設(shè)計(jì)要同時(shí)支持步行者、自行車、小汽車和公共交通的流動(dòng)性，注重街區(qū)的混合使用，將公共服務(wù)及商業(yè)活動(dòng)等融入到街區(qū)中；街區(qū)人口的多樣性，主張街區(qū)的設(shè)計(jì)要滿足不同年齡、收入及種族的需要，從而加強(qiáng)居民與街區(qū)的聯(lián)系；街區(qū)環(huán)境的多樣性，強(qiáng)調(diào)街區(qū)和城市的地方特色，街區(qū)建筑及景觀設(shè)計(jì)要與當(dāng)?shù)氐奈幕?、歷史、氣候及建筑相協(xié)調(diào)。
（3）建立可步行的街區(qū)空間。街道、街區(qū)和建筑三者是一種密切的聯(lián)系，構(gòu)成整體，街道的設(shè)計(jì)會(huì)影響周邊街區(qū)和建筑，建筑的特色也是由所處的街區(qū)和周邊的街道來(lái)凸顯出來(lái)。新城市主義試圖將這三者之間建立的相互聯(lián)系通過(guò)緊湊空間表現(xiàn)出來(lái)，在街區(qū)的設(shè)計(jì)與規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)鼓勵(lì)步行，減少汽車的使用，營(yíng)造富有活力的街區(qū)空間和和諧的鄰里關(guān)系。
（4）注重街區(qū)的安全性。特別強(qiáng)調(diào)對(duì)弱勢(shì)群體如老人、小孩的關(guān)懷，為行人創(chuàng)建更加方便安全的空間環(huán)境。可持續(xù)街區(qū)的設(shè)計(jì)概念體現(xiàn)了“新城市主義”的理念，打造街區(qū)的可持續(xù)發(fā)展和回歸人性化的功能，與新城市主義的思想不謀而合。
二、國(guó)外“街區(qū)制”的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)
1、美國(guó)紐約
2008 年紐約城市交通部（DOT: New York City Departmentof Transportation）針對(duì)紐約城市的交通及街區(qū)改造提出了建設(shè)“可持續(xù)街區(qū)”的戰(zhàn)略計(jì)劃。計(jì)劃除了繼續(xù)進(jìn)行街區(qū)的公共設(shè)施維護(hù)、提高街區(qū)安全和開(kāi)展渡輪業(yè)務(wù)，另外還大力推行將街區(qū)作為公共空間、建立更加具有活力的交通系統(tǒng)及提高公眾的參與度等一系列措施，包括交通、能效、服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施等。計(jì)劃的目標(biāo)是：將城市的交通運(yùn)輸工具減少至2007 年的50% ；建設(shè)快速公交線路以提高城市的公交速度；到2015 年自行車通勤率加倍；開(kāi)始制定城市停車制度，以管理城市路緣空間，減少交通擁擠；對(duì)于重新規(guī)劃的街區(qū)項(xiàng)目要采用完整的街區(qū)設(shè)計(jì)模板；在城市主要的走廊積極建設(shè)居民友好型林蔭大道；對(duì)于街區(qū)的路燈和市政項(xiàng)目要最大限度地提高效率以節(jié)省能源等。DOT 希望通過(guò)此計(jì)劃創(chuàng)造一個(gè)更加環(huán)保的城市同時(shí)減少對(duì)世界氣候的影響，并且使紐約市成為世界上最適合生活、工作和居住的城市之一。
自2008 年起，DOT 努力將上述理念付諸實(shí)踐，并取得了不少的成績(jī)。具體來(lái)說(shuō)，DOT 建立可持續(xù)城市街區(qū)的主要措施有以下幾個(gè)方面：
第一，使街區(qū)成為具有安全感的公共空間。街區(qū)做為城市中最主要的公共場(chǎng)所，安全一直是城市建設(shè)需要考慮的問(wèn)題。首先要保障老人和兒童的出行安全，因此DOT 計(jì)劃加強(qiáng)學(xué)校周圍道路的安全性，具體措施包括改善交通指示燈系統(tǒng)以延長(zhǎng)兒童穿行馬路的時(shí)間、設(shè)置減速帶以降低學(xué)校周圍區(qū)域的交通速度等。截止2010 年已完成對(duì)紐約市內(nèi)的135所小學(xué)附近的道路改造。考慮到老人的出行問(wèn)題，在紐約5個(gè)主要的行政區(qū)里按照老年人交通事故高發(fā)區(qū)域劃分了25個(gè)老年行人聚集區(qū)（SPFA：Senior Pedestrian Focus Areas），專門為老年人設(shè)立安全街道（Safe Streets for SPFA）。除此之外，紐約市市長(zhǎng)布隆伯格（Michael R Bloomberg）和交通部長(zhǎng)薩迪克汗（Janette Sadik-Khan）聯(lián)合發(fā)布了“屬于老年人的安全街區(qū)”（Safe Streets for Senior）一文，以提醒市民關(guān)注老人出行安全問(wèn)題。
第二，提高街區(qū)的交通流動(dòng)性。城市的交通是城市之間以及城市內(nèi)部的人員、物資、信息互動(dòng)交流的前提，動(dòng)態(tài)交通是滿足城市協(xié)調(diào)發(fā)展的支撐。在提高街區(qū)的流動(dòng)性上，首先DOT 實(shí)施了新城市主義提倡的快速公交運(yùn)輸系統(tǒng)，截止2009 年已經(jīng)在曼哈頓區(qū)設(shè)立了多條快速公交干線，在這些快速公交通道上安裝了公交優(yōu)先信號(hào)燈。對(duì)于以前的公交車線路也進(jìn)行了優(yōu)化，例如：在公交車站修建更多的人行道，通過(guò)設(shè)立提前購(gòu)票以及交通信號(hào)優(yōu)先等措施解決一些公交高峰區(qū)間的擁擠問(wèn)題。其次，DOT 極力推行“自行車代步”。
為了使自行車出行更加安全和方便，DOT 在城市多處安裝了自行車停車架，設(shè)置了自行車專用車道，目標(biāo)是到2012年使用自行車出行的人比2007 年增加2 倍，到2017 年增加3 倍。
第三，提高公眾建設(shè)可持續(xù)街區(qū)的意識(shí)。紐約市通過(guò)提供信息、咨詢和培訓(xùn)來(lái)提高公眾對(duì)可持續(xù)街區(qū)的意識(shí)，改變?nèi)藗兊乃季S方式。為此，紐約政府在2008 年夏季舉行了“盛夏街區(qū)”活動(dòng)，以此來(lái)提高居民對(duì)街區(qū)的關(guān)注度。另外，DOT 在紐約許多商業(yè)街區(qū)都設(shè)立了供行人休閑娛樂(lè)的公共空間，在這里設(shè)立咖啡座，邀請(qǐng)紐約當(dāng)?shù)刂乃囆g(shù)團(tuán)體來(lái)表演，舉行各種類型的團(tuán)體活動(dòng)。DOT 還經(jīng)常以舉行街區(qū)設(shè)計(jì)大賽、公眾見(jiàn)面會(huì)、市民設(shè)計(jì)成果展等方式讓公眾參與到街區(qū)建設(shè)中，使公眾的思想和利益得以表達(dá)。
第四，建設(shè)綠色環(huán)保型街區(qū)。有效地利用和保護(hù)環(huán)境資源是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本方式，街區(qū)規(guī)劃應(yīng)與自然和環(huán)境相協(xié)調(diào)。加大運(yùn)用綠色建材和節(jié)能材料的力度，是保持生態(tài)型街區(qū)的重要方式之一。開(kāi)發(fā)建設(shè)綠色街區(qū)也是DOT在“可持續(xù)街道”計(jì)劃中十分重要的一個(gè)部分，要求市政工程的建設(shè)都必須嚴(yán)格遵守可持續(xù)發(fā)展原則。從2007 年開(kāi)始DOT 就與紐約城市環(huán)境保護(hù)部（DEP: New York City Environmental Protection）一起開(kāi)發(fā)多種應(yīng)對(duì)暴雨天氣的排水方案，對(duì)紐約城市的路面排水系統(tǒng)進(jìn)行了擴(kuò)充，街區(qū)采用了多孔可滲透路面以增加路面排清暴雨和積水的能力。同時(shí)面對(duì)尾氣排放加劇等環(huán)境污染問(wèn)題，DOT 內(nèi)部汽車開(kāi)始實(shí)行燃料替代計(jì)劃，使用清潔燃料以降低對(duì)環(huán)境的污染，同時(shí)通過(guò)減少停車位、增加自行車架以及制定工差出行交通工具要求等措施盡可能減少員工對(duì)小汽車的依賴。
2、波特蘭
波特蘭緊鄰北太平洋，位于美國(guó)西北部的俄勒岡州，威拉米特河將其分為東西兩部分，城市核心區(qū)面積為11.13km2。60 米×60 米（200 英尺×200 英尺）是波特蘭經(jīng)典的街區(qū)尺度，在美國(guó)的大城市中也是最小的。波特蘭路網(wǎng)密度為25km/km2，街道面積占總用地的40%，由街道與公共空間構(gòu)成的開(kāi)敞性用地占城市用地的50%。下面主要從土地利用及道路交通兩個(gè)方面來(lái)分析波特蘭“街區(qū)制”的規(guī)劃技術(shù)要點(diǎn)。
（1）街區(qū)尺度與街區(qū)開(kāi)發(fā)
60 米的街區(qū)尺度有利于土地的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，容易形成緊湊、可步行、宜人的城市空間。但過(guò)小的街區(qū)尺度也會(huì)使街區(qū)開(kāi)發(fā)缺乏彈性，具體表現(xiàn)為兩點(diǎn)：首先是街區(qū)通常會(huì)“滿街區(qū)建設(shè)”（Full-block buildings），而建筑通常只有一個(gè)正立面和主入口，難以顧全四條街道的街景。其次是難以滿足現(xiàn)代大型建筑空間的需求，如在外圍邊緣的學(xué)校、會(huì)展中心等要求街區(qū)規(guī)模較大。但這些大型街區(qū)仍然按照城市肌理留有供行人和自行車穿越的通道與城市步行系統(tǒng)連接，如南禮堂街區(qū)（SOUTH AUDITORIUM DISTRICT）。
波特蘭在核心區(qū)進(jìn)行高密度高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地的集約利用，提高人口密度，增強(qiáng)城市活力。其街區(qū)建筑密度一般都在65％以上，主要的街區(qū)開(kāi)發(fā)模式如表1 所示，這些土地開(kāi)發(fā)模式均是根據(jù)波特蘭市里已建的街區(qū)總結(jié)得出。
表1 波特蘭街區(qū)開(kāi)發(fā)模式一覽表
（2）土地的混合利用
波特蘭按照“20 分鐘社區(qū)”概念進(jìn)行土地混合開(kāi)發(fā)，并創(chuàng)建密集的自行車交通網(wǎng)絡(luò)，將人們?nèi)粘Ｐ袨榛顒?dòng)出行距離控制在20 分鐘步行、自行車和公交出行范圍距離以內(nèi)，以減少城市機(jī)動(dòng)車交通量，這些日常的行為活動(dòng)包括上學(xué)、上班、購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)等（圖3）。
20分鐘社區(qū)概念圖
（3）路網(wǎng)規(guī)劃
① 路網(wǎng)構(gòu)成
波特蘭路網(wǎng)主要由三種道路類型構(gòu)成：主干道、二分路（Couplet road）、地方街道。主干道主要包括雙向行駛的高速公路和快速路，作為城市市際交通的聯(lián)系通道。二分路由分布于街區(qū)兩側(cè)的一對(duì)相互平行的反向行駛的單行道組成，間距為一個(gè)波特蘭街區(qū)（約60米），作為聯(lián)系主干道與城市核心區(qū)的主要通道。其他道路為地方街道，主要承擔(dān)短、距離的交通出行，作為街區(qū)的可達(dá)性通道。位于核心區(qū)中央的地方街道為單行道，配合二分路有利于提高路網(wǎng)通行效率，較外圍區(qū)域的地方街道則為雙行道，以減少機(jī)動(dòng)車?yán)@行距離。
波特蘭核心區(qū)路網(wǎng)布局圖
② 路網(wǎng)密度
波特蘭城市核心區(qū)街區(qū)尺度為60米×60米，東西向街道紅線寬度多數(shù)為18米（60英尺），南北向街道多為24米（80英尺）。若在1km2的區(qū)域內(nèi)，按照60米旳街區(qū)長(zhǎng)度、東西向18米的街道寬度，南北向24米的街道寬度計(jì)算，可布置1000米長(zhǎng)的東西向街道13條、南北向街道12條，那么區(qū)域內(nèi)將有25km長(zhǎng)的街道，即路網(wǎng)密度為25km/km2。
（4）公共交通網(wǎng)絡(luò)
波特蘭是一個(gè)十分重視公共交通的城市，主要的公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)由輕軌（MAX light rail）、有軌電車（Street car）、公共汽車（Bus）。
十字形的輕軌系統(tǒng)穿越波特蘭核心區(qū)中心，服務(wù)市中心與城市其他區(qū)域。核心區(qū)內(nèi)軌道主要在地面層，軌道鋪設(shè)在相鄰的兩條單向的道路上。一條環(huán)形的街車系統(tǒng)，專門為城市中心區(qū)內(nèi)部的交通服務(wù)，連接被河流等自然因素隔離的區(qū)域。
良好的公共交通條件是支撐土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的必備條件，在波特蘭核心區(qū)內(nèi)，基本上所有的高層建筑都集中于重要的公共交通設(shè)施沿線。以此來(lái)支撐高密度的土地混合利用模式，提高城市公共交通的運(yùn)行效率。沿著主要的交通廊道，吸納增加的城市人口，保證城市的經(jīng)濟(jì)活力，增加居民、商人和旅游者之間相互交流的機(jī)會(huì)。
（5）自行車交通網(wǎng)絡(luò)
波特蘭優(yōu)先發(fā)展步行、自行車、公共交通等綠色交通，創(chuàng)建宜人、安全、舒適的自行車慢行系統(tǒng)，其自行車慢行系統(tǒng)的構(gòu)建可總結(jié)為6個(gè)方面的技術(shù)要點(diǎn)。
第一，按照240米即3個(gè)波特蘭街區(qū)間距，建設(shè)細(xì)密的自行車專用道路網(wǎng)絡(luò)。
第二，分三級(jí)創(chuàng)建自行車網(wǎng)絡(luò)，城市自行車道（林蔭道）、共享自行車道路、小徑。
第三，自行車與其他交通方式對(duì)接，自行車?？空九c公交站點(diǎn)相結(jié)合。
第四，擴(kuò)大自行車道的建設(shè)，并增加高品質(zhì)的自行車停車場(chǎng)所。
第五，自行車沿途景觀的改造，以20分鐘的出行距離約5km（3英里）為服務(wù)半徑，即不超過(guò)20分鐘（5km）就可到達(dá)一個(gè)景觀節(jié)點(diǎn)。
第六，采取相應(yīng)措施保證自行車的安全出行環(huán)境，如設(shè)置減速路拱、在交叉口處劃定提前的機(jī)動(dòng)車停止線和“自行車盒”（Bicycle Box）。采用彩色的自行車道路鋪裝，特別是在交叉口處自行車與機(jī)動(dòng)車有沖突的地方。
（6）步行交通網(wǎng)絡(luò)
波特蘭人行道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)有七點(diǎn)：安全、可接近、連接目的地、易使用、場(chǎng)所性、允許其他不影響安全性和可達(dá)性的活動(dòng)使用（如咖啡桌、商品銷售）、經(jīng)濟(jì)性。波特蘭核心區(qū)還建設(shè)了十字形的彩色步行道，這個(gè)彩色的步行道是波特蘭最中心也是最繁華的，有助于步行者識(shí)別自己在城市中的位置。
另外，進(jìn)入街區(qū)的道路出入口不打斷人行道的標(biāo)高，同一個(gè)街區(qū)的人道都在同一標(biāo)高水平，這也體現(xiàn)了讓步行環(huán)境更安全、舒適的原則。
（7）道路設(shè)計(jì)
60米的道路間距、棋盤狀勻質(zhì)路網(wǎng)是波特蘭城市核心區(qū)路網(wǎng)的重要特征。波特蘭中心區(qū)的城市道路都不寬，大部分18米（60英尺）。
在出入口設(shè)計(jì)方面，建筑至少要有一個(gè)主要的出入口面向主要的街道，不同建筑單元的主要主入口必需面向同一街道。若建筑緊鄰的是交通性街道時(shí)，建筑人行的主要出入口至少要距離道路紅線米7.6（25英尺）。
主要的出入口面向街道
波特蘭交叉口平面圖
在交叉口設(shè)計(jì)方面，波特蘭交叉口轉(zhuǎn)彎半徑較小，約為2.4米（8英尺）半徑的弧線，且交叉口路緣擴(kuò)展；兩側(cè)共收窄人行橫道16英尺。交叉口處的收窄處理，不僅有利于行人的通行，縮短過(guò)街時(shí)間，還有利于建筑在街區(qū)轉(zhuǎn)角處的布局。
同時(shí)，波特蘭建筑形態(tài)方正規(guī)整，道路交叉口處地塊和建筑均不作切角處理。這不僅可提高土地利用率，還有助于加強(qiáng)街道空間的圍合感。這一點(diǎn)不僅在波特蘭，美國(guó)的格網(wǎng)型城市均如此，如華盛頓、紐約、費(fèi)城、波士頓等。
（8）停車布局
波特蘭的停車方式主要有四種，地下停車庫(kù)、立體停車樓、地面停車場(chǎng)、街道內(nèi)停車。立體停車樓和地面停車場(chǎng)是不值得鼓勵(lì)的停車方式，對(duì)城市整體空間品質(zhì)影響較大。
波特蘭創(chuàng)建宜人的街道空間與路內(nèi)停車關(guān)系密切，不超過(guò)米的街道內(nèi)還設(shè)有路內(nèi)停車，作為人行道和行車道的緩沖空間，不僅可以增強(qiáng)人行道空間的安全性，還可以提高街區(qū)商業(yè)活力。
三、“街區(qū)制”的安全防護(hù)——人氣與法律是維護(hù)手段
當(dāng)然，“沒(méi)有圍墻，怎么保障居民道路安全？”“車來(lái)車往，如何不被噪音打擾？”“很多小區(qū)道路本就狹窄，如何達(dá)到疏解交通的目的？”，這同樣也是國(guó)外民眾擔(dān)心的問(wèn)題。盡管存在安全隱患，但畢竟街區(qū)制在西方國(guó)家已歷史悠久，政府對(duì)于這一城市布局模式的維護(hù)手段是值得研究的。
雅各布斯認(rèn)為，“街區(qū)制”固然有不安全因素所在，但街道不安全的原因不能只歸咎于它們的地理位置，更不能把責(zé)任都算在窮人和流浪漢身上。他認(rèn)為，若要消除街區(qū)不安全隱患，首先須讓街道具備“人氣”，而這一步的前提便是提升街道的“吸引力”。因此，沿街形形色色各式各樣的小店、夜晚仍活力不減的小酒吧、周末人來(lái)人往的電影院均“強(qiáng)勢(shì)混入”了美國(guó)的住宅區(qū)，在裝點(diǎn)住宅區(qū)魅力的同時(shí)，為街道提供了穩(wěn)定的安全保障，人們下班晚歸也不用擔(dān)驚受怕。
而對(duì)較為保守的英國(guó)而言，制定“白紙黑字”的法律來(lái)維護(hù)街區(qū)秩序與安寧則必不可少。最初英國(guó)人對(duì)街區(qū)的保護(hù)概念是針對(duì)建筑個(gè)體的，但他們隨后就發(fā)現(xiàn)多個(gè)建筑的集合體通常更為重要，且意義常常超過(guò)一些重要的單體建筑，于是便有了街區(qū)保護(hù)的概念。
1967年，英國(guó)政府制定了《街區(qū)保護(hù)法》，這對(duì)英國(guó)城市歷史環(huán)境的保護(hù)和良好居住環(huán)境的維持起了很大作用。到了1971年城縣規(guī)劃法修改時(shí)，英國(guó)便把街區(qū)保護(hù)法納入了城鄉(xiāng)規(guī)劃法的體系之中，作為城鄉(xiāng)規(guī)劃的街區(qū)保護(hù)制度而存在至今并一直維護(hù)著英國(guó)的街區(qū)安寧。
至于街區(qū)制在中國(guó)的落實(shí)，除了可以借鑒歐美國(guó)家的規(guī)劃與法律制定，還要保證后續(xù)的各種措施能夠跟上，以滿足曾經(jīng)的小區(qū)住戶們對(duì)于私密性和安全性的要求。
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