【專業(yè)分類】通用航空 【文章編號】38-2015-0416
始于2010年的低空空域改革引發(fā)“通航熱”，催生全國140余家通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)。歷經(jīng)幾年的模仿式、排浪式發(fā)展，國內(nèi)通航園區(qū)發(fā)展模式趨同，全產(chǎn)業(yè)鏈、地產(chǎn)開發(fā)與通用航空器制造背后的問題開始顯現(xiàn)。
“新常態(tài)”下傳統(tǒng)的發(fā)展模式難以為繼，投資驅(qū)動、土地置換的思路不再適用。通航市場需求釋放緩慢成為既定事實(shí)，空域、機(jī)場、資金、項(xiàng)目均困擾著園區(qū)發(fā)展，百余家通航園區(qū)面臨急迫的轉(zhuǎn)型壓力。
轉(zhuǎn)型發(fā)展需要新的途徑，但路在何方？本文首先分析以“產(chǎn)業(yè)園區(qū)模式”發(fā)展通用航空產(chǎn)生的典型問題，然后探討通航小鎮(zhèn)能否引領(lǐng)園區(qū)升級，最后提出通航園區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展的一些思考。
1. 園區(qū)模式并不適合發(fā)展通用航空
產(chǎn)業(yè)園區(qū)能夠迅速聚集資源、資金、人才、政策，幫助許多區(qū)域培育了新的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，形成了經(jīng)濟(jì)增長極。當(dāng)發(fā)展通用航空的浪潮來襲，地方政府基于慣性思維繼續(xù)套用園區(qū)模式，近80%的園區(qū)計(jì)劃發(fā)展通航制造業(yè)。但歷經(jīng)幾年時(shí)間，除西安、珠海等起步較早的園區(qū)已初具規(guī)模，絕大多數(shù)園區(qū)仍發(fā)展緩慢或停留在規(guī)劃階段。
近年來，業(yè)界對通航園區(qū)應(yīng)該如何發(fā)展形成了很多真知灼見，但對園區(qū)發(fā)展緩慢這一現(xiàn)實(shí)的解釋尚屬空白。筆者自2014年開始嘗試探索這一問題，通過大量文獻(xiàn)調(diào)研與多個(gè)園區(qū)的數(shù)次實(shí)地走訪后，試圖提出一個(gè)“叛逆”的觀點(diǎn)：產(chǎn)業(yè)園區(qū)模式并不適合現(xiàn)階段我國通用航空發(fā)展。理由至少有三個(gè)方面：
一是產(chǎn)業(yè)園區(qū)是建立在專業(yè)分工基礎(chǔ)上的生產(chǎn)組織形式，與中國式通航制造不匹配
產(chǎn)業(yè)集聚或園區(qū)要求生產(chǎn)具有可分性，是產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。產(chǎn)業(yè)集聚古來有之，如古代蘇州地區(qū)集聚了大量的蠶農(nóng)、縹絲作坊、刺繡作坊和主營蘇州刺繡產(chǎn)品的商社以及配套服務(wù)的錢莊、馬隊(duì)、商船、行會等等，形成一個(gè)蘇州刺繡的生產(chǎn)經(jīng)營體系。
世界級的航空產(chǎn)業(yè)聚集同樣如此，美國威奇托除塞斯納、豪客比奇等整機(jī)制造商外，周邊60英里的范圍內(nèi)有超過350家世界級的航空供應(yīng)商；法國圖盧茲地區(qū)有超過100家公司、5.5萬名員工從事分包以配合空客飛機(jī)生產(chǎn)；加拿大蒙特利爾周邊有130余家電子組件、引擎等飛機(jī)部件制造企業(yè)，107 個(gè)子承包商和特種產(chǎn)品、服務(wù)提供商。
國內(nèi)通航園區(qū)也強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)的概念，但前端的技術(shù)研發(fā)與后端市場需求“兩頭在外”：我國航空設(shè)計(jì)、零部件與新材料制造能力落后，難以支撐通航制造發(fā)展；短期內(nèi)通用航空市場規(guī)模有限，無法消化巨大產(chǎn)能。這導(dǎo)致國內(nèi)的通用飛機(jī)制造要么只是一家代工企業(yè)，要么搞全產(chǎn)業(yè)鏈包打天下，這兩種模式對分工與配套的要求都不高，不需要以園區(qū)的形式組織生產(chǎn)。
二是政府是通航園區(qū)的主要推手，由此導(dǎo)致缺乏聚集動力機(jī)制
產(chǎn)業(yè)園區(qū)是一個(gè)中國特色的概念，西方經(jīng)濟(jì)理論與商業(yè)實(shí)踐中與之對應(yīng)的是產(chǎn)業(yè)集聚。產(chǎn)業(yè)集聚的主流分析范式是克魯格曼的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)，但需要注意，這一理論主要以非完全競爭一般均衡理論解釋經(jīng)濟(jì)活動的區(qū)域分布規(guī)律和空間集聚，認(rèn)為是市場力量驅(qū)動集聚形成，而將政府政策等因素作為外生偶然沖擊，這導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)集聚理論與中國式產(chǎn)業(yè)園區(qū)存在根本上的差異。
這種差異造成的直接后果就是園區(qū)集聚動力機(jī)制的缺失。西方理論中的集聚模式是“根植式”，是指企業(yè)立足本地、扎根本地，區(qū)域內(nèi)企業(yè)形成橫向、縱向與多角互動，區(qū)域優(yōu)勢成為集聚內(nèi)企業(yè)競爭優(yōu)勢的重要來源，企業(yè)自覺地將自己的經(jīng)營戰(zhàn)略融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)活動之中。但目前國內(nèi)的通航園區(qū)是在政府主導(dǎo)下的“外生嵌入”，由外力促成的企業(yè)群缺少良性循環(huán)的市場化動力機(jī)制。
考察國內(nèi)代表性通航園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀可以印證這一觀點(diǎn)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展規(guī)律，園區(qū)一般需要經(jīng)歷產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建、互動網(wǎng)絡(luò)形成與區(qū)域融合創(chuàng)新三個(gè)階段。目前國內(nèi)起步較早的西安、珠海等園區(qū)已初步完成了產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建，如西安立足蒲城機(jī)場，通過以機(jī)場塑環(huán)境、以會展做品牌、以飛行拉市場，形成以運(yùn)營為主，涵蓋維修、文化、培訓(xùn)、建設(shè)等的產(chǎn)業(yè)鏈；珠海則通過航展樹立地方品牌，引入龍頭制造企業(yè)形成涵蓋研發(fā)、零部件制造、整機(jī)制造、運(yùn)營維修的通航產(chǎn)業(yè)鏈。但在產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建過程中，政府招商引資起到了主要作用，園區(qū)內(nèi)的企業(yè)之間關(guān)聯(lián)度不高，影響了第二階段的企業(yè)互動，更難以形成區(qū)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。
三是產(chǎn)業(yè)園區(qū)與客戶的物理、心理距離較遠(yuǎn)，與我國通航發(fā)展的要素稟賦不匹配
通航園區(qū)與客戶的物理距離較遠(yuǎn)。目前通航園區(qū)規(guī)劃仍仿照傳統(tǒng)的工業(yè)園，需要規(guī)模較大的連片地塊。通航園區(qū)離不開機(jī)場，決定了其一般遠(yuǎn)離市區(qū)。在我國目前大多數(shù)人仍居住在市區(qū)的背景下，通航園區(qū)與其客戶之間產(chǎn)生了較遠(yuǎn)的物理距離。以消費(fèi)類的飛行游覽為例，作為一種沖動性消費(fèi)，“地上開車一小時(shí)，空中體驗(yàn)十分鐘”顯然讓人提不起興趣。
千山萬水擋不住澎湃激情，關(guān)鍵是通航園區(qū)與消費(fèi)者的心理距離同樣遙遠(yuǎn)。目前的通航園區(qū)仍沿襲了工業(yè)園的概念，整齊劃一的廠房和辦公區(qū)總是給人冰冷的感覺。機(jī)場秩序井然但缺少生活氣息，對航空文化并不發(fā)達(dá)的中國來說，實(shí)際上拉大了通用航空與大眾的距離。
中國通用航空市場潛力巨大是各方共識，但這個(gè)市場大在哪？制造、運(yùn)營和保障三大塊中，制造業(yè)兩頭在外，保障業(yè)需要規(guī)模支撐，而運(yùn)營業(yè)中工農(nóng)作業(yè)市場規(guī)模穩(wěn)定、飛行訓(xùn)練拐點(diǎn)即將出現(xiàn)、商務(wù)航空正處于寒冬期，各界期待的巨大市場潛力其實(shí)是“通用通用，人人都用”，也即消費(fèi)類通用航空市場。消費(fèi)市場可再細(xì)分為兩類，一是滿足人民群眾基本出行需求的“基本航空服務(wù)”，二是滿足高凈值人群的商務(wù)航空與富裕人群的私人飛行，脫不開冰冷制造氣質(zhì)的通航產(chǎn)業(yè)園與這兩類需求并不匹配。
2. 通航小鎮(zhèn)風(fēng)靡一時(shí)但未能實(shí)現(xiàn)園區(qū)換代升級
通航小鎮(zhèn)并非一個(gè)新鮮概念，上世紀(jì)70年代即在美國廣泛出現(xiàn)。目前全美成規(guī)模的通航小鎮(zhèn)有350個(gè)左右，全球則分布著超過600個(gè)。2014年3月，通航小鎮(zhèn)的概念經(jīng)由一篇新聞報(bào)道引入國內(nèi)，隨即受到熱烈追捧，全國從東北到西南規(guī)劃了一批通航小鎮(zhèn)。這種熱情本身也顯示了園區(qū)轉(zhuǎn)型的急迫需求。
根據(jù)我們的不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)已經(jīng)簽署合作建設(shè)協(xié)議的通航小鎮(zhèn)18家，計(jì)劃建設(shè)的有數(shù)十家，但一年時(shí)間過去，仍是報(bào)導(dǎo)多、落實(shí)少。美式通航小鎮(zhèn)水土不服，其根源在于通航小鎮(zhèn)是通用航空發(fā)展的一定程度的產(chǎn)物，國內(nèi)目前缺少使其落地的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、文化氛圍與生活方式。[ 關(guān)于美式通航小鎮(zhèn)在我國落地難的探討，請參閱筆者《中國可以創(chuàng)造自己的飛行樂園》一文（《公務(wù)與通用航空》2014年第5期）。]
認(rèn)識到生搬硬套的“美式通航小鎮(zhèn)”無法落地，學(xué)者們進(jìn)一步對全球通航小鎮(zhèn)進(jìn)行分析，提煉出以房地產(chǎn)開發(fā)為主的住宅型通航小鎮(zhèn)、以通用航空器制造項(xiàng)目為牽引的制造通航小鎮(zhèn)、依托風(fēng)景名勝的旅游型通航小鎮(zhèn)、依托航空博覽大會資源的會展型小鎮(zhèn)、圍繞機(jī)場配套商務(wù)辦公設(shè)施的商業(yè)型小鎮(zhèn)等多種類型。如表1所示，我國通航小鎮(zhèn)的規(guī)劃多兼容并包，既有住宅，又有旅游，還有會展，甚至包含制造。
| 所在地 | 類型 | 規(guī)劃面積 | 投資金額 | |
| 1 | 珠海 | 綜合型 | 三灶中心城區(qū)4.7平方公里、金海岸城區(qū)5.3平方公里、定家灣片區(qū)4.4平方公里 | 上百億元 |
| 2 | 沈陽沈北新區(qū) | 制造型 | 10平方公里 | 總投資約50億元，2020年前建成 |
| 3 | 四川彭州 | 制造型 | 規(guī)劃占地面積5平方公里，一期占地517畝 | 前期投資25.1億元 |
| 4 | 四川自貢 | 旅游居住型 | 占地約1050畝 | 預(yù)計(jì)32億元 |
| 5 | 河北張家口 | 旅游居住型 | 預(yù)計(jì)總投資10億元 | |
| 6 | 江蘇 南通 | 綜合型 | 整建設(shè)周期為5年，預(yù)計(jì)投資50億 | |
| 7 | 湖北 荊門 | 綜合型 | 規(guī)劃控制面積約40500畝，可建設(shè)用地15083畝 | |
| 8 | 石家莊 | 綜合型 | 一期占地1050畝 |
筆者認(rèn)為，什么類型的通航小鎮(zhèn)并不重要，關(guān)鍵是搞清楚為什么要發(fā)展通航小鎮(zhèn)。通航小鎮(zhèn)是百年飛行文化孕育的產(chǎn)物，所謂先有通航后有小鎮(zhèn)。而目前國內(nèi)是以通航小鎮(zhèn)帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，即以小鎮(zhèn)發(fā)展通航，頗有些本末倒置，如同在汽車尚不普及的情況下開洗車店、電腦尚為稀罕物時(shí)談電商。
盡管討論“家家戶戶出門開飛機(jī)”的通航小鎮(zhèn)還為時(shí)尚早，但其背后隱含的商業(yè)模式卻不新鮮——關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)綜合開發(fā)。從以廣告補(bǔ)貼電視節(jié)目，到以開發(fā)用地補(bǔ)貼基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)招商，再到羊毛出在豬身上的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，其實(shí)與賣別墅補(bǔ)貼機(jī)場與飛行的做法并無二致。
總之，通航小鎮(zhèn)只有一個(gè)新概念，并非新的商業(yè)模式，加之脫離了中國通用航空的發(fā)展實(shí)際，因此未能引領(lǐng)園區(qū)升級，難以落地也就不足為奇。
3. 未來我國通用航空園區(qū)轉(zhuǎn)型探究
按照前文的分析，通航園區(qū)的發(fā)展主要有三大問題：一是生產(chǎn)性架構(gòu)與消費(fèi)需求之間的矛盾；二是單一業(yè)務(wù)缺少配套服務(wù)，面面俱到愿景宏大難以落地；三是造血不足無法實(shí)現(xiàn)自我循環(huán)，互動與創(chuàng)新不足缺少聚集動力。通航園區(qū)未來如何轉(zhuǎn)型是一個(gè)龐大的話題，既需要頂層設(shè)計(jì)、戰(zhàn)略決策，又離不開不同園區(qū)的具體情況和PPP等具體模式。本文仍在繼續(xù)發(fā)展通用航空的大前提下[ 目前已有少數(shù)通航園區(qū)（甚至是國家級園區(qū)）轉(zhuǎn)型發(fā)展非航產(chǎn)業(yè)，此類轉(zhuǎn)型不在本文的探討范圍之內(nèi)。]，探討既有園區(qū)未來轉(zhuǎn)型的可能方向。
一是聯(lián)盟化。以市縣為決策主體的通用機(jī)場、園區(qū)各自為政，無法解決連點(diǎn)成片的問題。通用航空專業(yè)技術(shù)性強(qiáng)，對專業(yè)管理素質(zhì)要求較高。聯(lián)盟化通過區(qū)域或全國性布局解決網(wǎng)絡(luò)化問題，通過管理輸出或模式輸出解決專業(yè)管理問題。通航園區(qū)的聯(lián)盟化至少可以有兩類實(shí)現(xiàn)模式：一種是基于大型整合企業(yè)的聯(lián)盟，如目前中航通飛的“愛飛客”模式、西安航空產(chǎn)業(yè)基地對周邊機(jī)場或園區(qū)的代管模式等，這類模式要以整合企業(yè)的戰(zhàn)略落實(shí)園區(qū)發(fā)展，比較適合新建機(jī)場或園區(qū)；另一種是基于大型服務(wù)企業(yè)的聯(lián)盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用于新園區(qū)建設(shè)發(fā)展，也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有園區(qū)。相對整合模式，服務(wù)模式更適于現(xiàn)有園區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。
二是專業(yè)化。目前多數(shù)既有園區(qū)選擇全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略并以通用航空器制造為核心項(xiàng)目。事實(shí)上，以航空器制造為核心構(gòu)建航空制造產(chǎn)業(yè)集聚只是園區(qū)發(fā)展模式的一種。從國際經(jīng)驗(yàn)來看，一國范圍內(nèi)一般也只能形成少數(shù)航空制造集聚，如美國的西雅圖、法國的圖盧茲等，但在這類航空制造核心城市幾百公里的范圍內(nèi)往往分布著大量分包企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)，也即核心集聚區(qū)周邊形成了配套集聚區(qū)，兩者共同構(gòu)成廣域產(chǎn)業(yè)集聚。盡管目前通用航空器制造項(xiàng)目遍地開花，但與汽車制造園區(qū)的發(fā)展軌跡類似的，未來我國也將逐漸形成幾家區(qū)域性大型通航制造園區(qū)，而其他園區(qū)可能轉(zhuǎn)型成為大型制造園區(qū)的配套區(qū)或分包區(qū)。
三是服務(wù)化。目前“新常態(tài)”已真正來臨，這標(biāo)志著以投資驅(qū)動、土地置換的園區(qū)發(fā)展模式已經(jīng)結(jié)束，“十二五”時(shí)期通用航空的跟風(fēng)式、擊鼓傳花式發(fā)展模式也不再。新常態(tài)下個(gè)性化、多樣化消費(fèi)成為主流，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是通用航空要補(bǔ)上的重要一課。以此為契機(jī)，大眾化的通航俱樂部、培育航空文化的航空樂園具有廣闊的發(fā)展空間。但是我們也要承認(rèn)，從目前以作業(yè)、培訓(xùn)為主的通航業(yè)態(tài)一步過渡到私人飛行為主，在機(jī)場、空域等層面存在障礙。兩者之間的可能橋梁是通用航空社會服務(wù)，即消防、警航、執(zhí)法等城市功能保障與商業(yè)救援、醫(yī)療救援、應(yīng)急救援。既有園區(qū)通過轉(zhuǎn)向社會服務(wù)，借助政府力量彌補(bǔ)保障缺陷，最終過渡到大眾化通航消費(fèi)是一條可行的路徑。（本文發(fā)表于《公務(wù)與通用航空》2015年第3期）
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