在過去10年中，我們見證了中國車市的井噴式發(fā)展，與此同時，人們對于中國汽車品牌也早已沒有了低端、廉價、抄襲模仿的固有印象，中國品牌的市場占有率也在不斷攀升，上半年甚至達到了37.9%，遠超德系和日系。這就令人十分好奇了，在百花齊放的中國品牌中，到底誰的銷量最高？各品牌中誰又是扛把子的車型呢？今天我們就以2021年1-5月的銷量為依據(jù)，來聊聊中國品牌的現(xiàn)狀！
從上面的柱狀圖可以看出，目前中國品牌銷量第一梯隊的6大品牌分別是長安、吉利、五菱、哈弗、奇瑞和比亞迪，這6大品牌吃掉了中國品牌中接近6成的銷量。其中，長安汽車以微弱的優(yōu)勢領(lǐng)先吉利，成為了今年1-5月銷量最高的中國汽車品牌。但需要注意的是，這里統(tǒng)計的銷量都沒有計算子品牌，例如在長安的銷量里，是不包括長安歐尚的14.2萬輛和長安凱程的86輛；吉利的銷量里也沒有領(lǐng)克的9萬輛；哈弗的銷量里也不包括WEY的3.8萬輛和歐拉的1.1萬輛。
在看完各個品牌的總銷量和銷量排行后，下面我們將對單個品牌進行分析，看看究竟誰才是各品牌旗下的挑大梁角色！
作為今年上半年的品牌銷量冠軍，長安的主戰(zhàn)場依然是SUV領(lǐng)域。從CS35到CS75 PLUS，各級別SUV的銷量都十分喜人。當然啦，SUV車型也是中國品牌一貫?zāi)芸駭堜N量的不二法寶。畢竟SUV的溢價能力遠超轎車，同樣的價位，在合資品牌中只能買到入門級的轎車，而在自主品牌中就能買到一輛尺寸更大、配置更好的SUV，這對于廣大老百姓的吸引力是不言而喻的。
具體車型方面，CS75 PLUS依然是長安銷量最好的車，月均可以拿到超過2.2萬臺的銷量數(shù)據(jù)，作為一輛平均成交價在12萬元左右的緊湊型SUV，長安CS75 PLUS能在提供高顏值的同時，還能一并奉上動力不錯的1.5T/2.0T發(fā)動機，以及口碑良好的愛信AT變速箱，這對于注重產(chǎn)品品質(zhì)的消費者來說是非常具有競爭力的。
逸動作為長安轎車領(lǐng)域最核心的產(chǎn)品，也算得上市場中的老牌選手了。目前銷售的逸動PLUS可以看做是逸動車系的第二代產(chǎn)品，顏值相當出色，1.6L+5MT/CVT，以及1.4T+7DCT的組合也給了消費者很多的選擇余地，7.29萬的起售價也實在沒什么可抱怨的了。
UNI-T作為一輛去年6月才正式上市的全新車型，憑借著張力十足的外形設(shè)計賺足了關(guān)注。雖然坊間對它實際性能不及參數(shù)表現(xiàn)的情況頗有微詞，且UNI-T的起售價就達到了11.59萬，尺寸也明顯弱于CS75等傳統(tǒng)SUV，但UNI-T依舊拿下了月均8000臺的好成績，這也足以說明顏值即正義了。
縱觀目前長安的產(chǎn)品線，除了UNI-T外，其它車型都是比較謹慎的車型。其實，在過去幾年的發(fā)展之中，謹慎一直都是長安汽車的特性，在其它品牌瘋狂搞三缸發(fā)動機的時候，長安依然堅持全系四缸；在其它品牌大力推廣雙離合變速箱的時候，長安率先拿出了愛信AT變速箱穩(wěn)固市場，然后再慢慢研發(fā)自己的雙離合變速箱，一步一個腳印的謹慎態(tài)度，最終也締造出了如今銷量霸主的地位。
要說最近幾年名氣和口碑提升最快的中國品牌是誰，吉利一定是毫無爭議的一個。自從11年前收購沃爾沃之后，吉利品牌就一直在試圖向中高端市場沖擊。雖然這個向上生長的任務(wù)更多落在了領(lǐng)克品牌的肩上，但在目前吉利的產(chǎn)品線中，除了博越和帝豪這兩位老將穩(wěn)扎穩(wěn)打外，吉利品牌也正在不斷朝著高端、高品質(zhì)進行著快速轉(zhuǎn)型。
其中最好的代表就是去年11月上市的A+級轎車星瑞了，憑借著CMA架構(gòu)以及源自沃爾沃的2.0T發(fā)動機加持，再加上自身出色的駕駛感受和性價比，縱然起售價就達到了11.37萬，這個對于往常中國品牌緊湊型轎車堪稱“大逆不道”的價格，可星瑞還真就爭氣地在市場上站穩(wěn)了腳跟，今年1-5月共賣出去了5.6萬臺，月均銷量1.1萬臺，毫不夸張地說，隔壁月均銷量6000臺的領(lǐng)克03都饞哭了！
除了星瑞以外，吉利旗下正處于預(yù)售階段的星越L也非常值得期待，同樣出身CMA架構(gòu)，同樣走的是以大打小的降維打擊路線，14.8萬的預(yù)售價就能提供接近4.8米的車長、接近2.85米的軸距，還有源自沃爾沃的218馬力2.0T發(fā)動機，這樣的產(chǎn)品力在20萬以內(nèi)絕對可以跟CR-V這類合資緊湊級SUV掰掰手腕了。
對于吉利來說，下一步如何實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型新能源也是品牌發(fā)展的重中之重，畢竟目前吉利在新能源市場的表現(xiàn)還是比較弱勢的。沃爾沃的技術(shù)儲備有限，在新能源領(lǐng)域還得靠吉利自己去奮斗。因此，雖然吉利目前一只腳已經(jīng)跨進了中高端市場，但也依然不能沾沾自喜，因為大趨勢留給吉利的時間并不多了。
要說這兩年話題度最高的中國汽車品牌是誰，五菱汽車絕對是當之無愧的話題王。早先五菱宏光就一直在車迷間有著“神車”的綽號，去年疫情期間五菱轉(zhuǎn)戰(zhàn)生產(chǎn)防疫物資，又憑借一句“人民需要什么，五菱就造什么”的宣傳語成功出圈，讓很多不關(guān)注汽車圈的人也知道了五菱這個品牌。
隨后，五菱搞出來的MINIEV又獲得了現(xiàn)象級的成功，上市第二個月就沖頂了新能源車銷量冠軍的位置，并一直穩(wěn)坐至今。月均破3萬臺的表現(xiàn)就連“剎車失靈”事件前的特斯拉Model 3都自愧不如。
長安奔奔E-Star
但如果放下對五菱品牌的跟風吹捧，來理性思考一下的話，2.88萬起售的宏光MINIEV真的劃算嗎？作為一輛純電動汽車，宏光MINIEV只有區(qū)區(qū)27馬力，NEDC續(xù)航只有120km，而且只能坐2個人。要知道的是，我們只需在2.88萬的基礎(chǔ)上再加1000塊錢，就能買到奔奔E-Star國民版了。續(xù)航多了30km，馬力多了14匹，更重要的是，它是一輛真正能坐5個人的五門兩廂車。
所以，如果你是因為便宜而選擇宏光MINIEV的話，那真不如去看看實用性更強的奔奔E-Star；而如果你是因為顏值可愛，或是靈活小巧的尺寸選擇宏光MINIEV的話，那就很OK了。
回歸品牌本身，五菱堅持走親民的路線沒有任何問題，宏光、榮光都是廣大老百姓熱衷的回本神器，平民奧德賽--凱捷月均超6000臺的銷量成績也實屬亮眼。只是希望無論是五菱廠家自身，還是車迷粉絲，都能更理性地看待這個品牌，否則五菱最后真的容易登高跌重！
對于哈弗來說，H6依然是穩(wěn)如老狗的搖錢樹，但H6確實也在一定程度上限制了哈弗品牌的腳步。畢竟當某款產(chǎn)品太過耀眼時，同品牌其它產(chǎn)品能得到消費者關(guān)注的概率就會大大降低了。
或許正因如此，哈弗才會在車型命名上別出心裁，連續(xù)推出“大狗”、“初戀”等具有強烈名稱辨識度的車型，試圖擺脫廣大潛在車主心中“哈弗=H6”的固有印象。
從目前哈弗的主要產(chǎn)品線來看，月銷量前6的車型中，有5款都是緊湊型SUV。其實不僅僅是哈弗，就連前面提到的長安、吉利品牌中的銷量冠軍也都是緊湊型的SUV。而造成國產(chǎn)緊湊型SUV熱銷的原因，除了花同樣的價格只能買到合資轎車的因素外，其實也跟目前國產(chǎn)緊湊型SUV并不緊湊的尺寸有關(guān)，畢竟它們已經(jīng)可以滿足絕大多數(shù)中國家庭對于空間的奢求了。再加上一定的走爛路能力，這些車型自然就成為了扛起銷量大旗的選手。
不過從整個集團的角度來說，長城汽車旗下不只有哈弗一個品牌，還有定位高端的WEY系列以及剛剛獨立、走硬派路線的坦克品牌。憑借著坦克300的一炮而紅，外加哈弗H9逐漸穩(wěn)固的地位，長城在國產(chǎn)硬派越野車領(lǐng)域依然是無可撼動的老大，此前誕生的榮威RX8、大通D90等車型也沒有掀起任何波瀾，長城汽車依然可以在硬派領(lǐng)域高枕無憂。
至于高端市場，WEY品牌并不算失敗，雖然如今的聲量不如當初剛剛推出時那么高，但也算深入人心了。只是就像哈弗品牌一樣，WEY品牌一直沒有找到明確的定位，也沒有再制造出像當年VV7那樣的爆款車型，由此看來，長城品牌的高端之路依舊艱難。
在看到銷量排名第5的品牌是奇瑞之后，相信大家跟我一樣感到十分意外，因為奇瑞汽車在聲量方面早就跟其它中國品牌不在一個水平線上了。這幾年除了宣傳自己“技術(shù)宅”的品牌屬性外，我們就很難看到關(guān)于奇瑞汽車在其它方面的營銷宣傳了。但即使這樣，它的銷量卻依然比比亞迪還高，這你受得了么？當然啦，這也從側(cè)面說明了奇瑞確實有一批忠實的用戶和粉絲。
在2018年北京車展見到瑞虎8的時候，我就預(yù)感到這輛車會成為奇瑞的爆款，究其原因還是因為它的性價比足夠高。作為一輛4.7米車長的中型SUV，瑞虎8提供了5、6、7座車型可選，8.88-15.99萬的價格卻比低一級別的哈弗H6、長安CS75 PLUS還便宜，再加上最近兩年國內(nèi)的二孩家庭越來越多，很多二、三線城市的“多孩”家庭都會更傾向選擇這樣一輛又便宜又大的SUV，可以說瑞虎8的確趕上了好時候。
從市場占有率的角度來看，奇瑞汽車占到了中國品牌6.76%的比例，這個數(shù)字并不算低。但是2020年奇瑞汽車財報顯示，他們?nèi)甑膬衾麧欀挥?37.18萬元，這對于一家年銷量數(shù)十萬臺的車企來說，實在是太少了。按照奇瑞去年44.9萬輛的銷量來計算，平均賣出一輛車，奇瑞的凈利潤只有16.4元。
對比之下，2020年長城汽車的凈利潤為53.92億元，吉利汽車為55.3億元，看到這相信大家也就知道奇瑞的收入有多慘了。造成這個問題的原因有很多，此前連續(xù)多年技術(shù)研發(fā)的投入、星途高端品牌的失利、外加上合資捷豹路虎的衰落，都是奇瑞盈利能力低下的因素。好在奇瑞去年也算是扭虧為盈，要知道此前奇瑞可是常年虧損的......
對于新能源行業(yè)的提前布局，讓比亞迪在最近幾年坐穩(wěn)了國內(nèi)新能源市場老大的位置，雖然在單一車型銷量上有宏光MINIEV這樣的后來者居上，但從整個品牌的銷量來說，比亞迪依然是中國品牌中的新能源老大。不過，由于比亞迪在純?nèi)加蛙囶I(lǐng)域相對弱勢，所以在銷量上就只能排到中國品牌的第6位了。
出色的外形內(nèi)飾設(shè)計，再加上“王朝家族”遍布各個級別的車型，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)了10-30萬價位幾乎全領(lǐng)域的產(chǎn)品覆蓋，去年7月上市的漢EV、漢DM也大獲成功，月均銷量逼近一萬臺，不知不覺已經(jīng)把自己的身價提升到了20萬以上的市場。
更重要的是，比亞迪在去年年底推出了搭載DM-i超級混動技術(shù)的秦PLUS，并且將這項技術(shù)迅速擴散到宋PLUS、唐、漢等多款車型上，直接把比亞迪的混動技術(shù)水平提到了與豐田、本田齊平的地位。
從技術(shù)核心來說，DM-i就是在本田i-MMD的基礎(chǔ)上，加入了外接充電電池，以及高速狀態(tài)的混合驅(qū)動模式，外加上比亞迪自研的混動專用1.5L/1.5T超高熱效率機頭，直接補足了比亞迪插電混動車型此前被人詬病多年的虧電油耗高的短板。
或許很多同學不知道這樣做的意義有多重大，我舉個簡單的例子，如果你所在的城市購買插電混動車型可以免搖號，同時你又沒有充電條件，只能把它當做一輛純?nèi)加偷幕靹榆囀褂玫脑?。此前的比亞迪DM車型，在不充電情況下使用的油耗是相當感人的，像是唐DM的城市油耗很輕松就會超過10L/100km。而在換用了新的DM-i超級混動后，唐DM-i在城市內(nèi)的百公里油耗可以做到6L以內(nèi)，幾乎可以媲美CR-V混動這類車型了。
用車成本的大幅度降低，讓比亞迪的混動車型更具競爭力。正因如此，在今年6月，比亞迪秦PLUS DM-i車型就賣出去了超過9000臺，10.58萬的價格就能買到一輛油耗媲美卡羅拉雙擎，性能媲美1.5T思域，還能在大部分城市享受免搖號政策的車，真是想不火都難。
在新能源浪潮的大背景下，以比亞迪目前的口碑和技術(shù)實力，只要穩(wěn)扎穩(wěn)打推陳出新，不犯什么重大錯誤，短時間內(nèi)還沒有什么自主品牌能跟比亞迪在新能源市場競爭?；蛟S比亞迪未來要扛住的，是不斷降價的國產(chǎn)特斯拉，以及越來越多合資新能源車的競爭壓力。
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