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一．德國鐵路物流貨運站發(fā)展狀況而對客戶日益多樣化的物流服務需求，以及提高鐵路物流運作效率的需要，德國提出建設鐵路物流中心。1984年，德國第一個鐵路物流中心——不萊梅鐵路物流中心建成，此后，全德范圍內(nèi)開展了鐵路物流中心的規(guī)劃建設。截止1992年，德國整體規(guī)劃了28個鐵路物流中心，到2008年，已規(guī)劃的鐵路物流中心達到了40個，其中，有33個已經(jīng)建成并投入使用，初步形成了覆蓋全德的鐵路物流中心體系。德國鐵路物流中心的發(fā)展經(jīng)驗主要有以下幾點。（1）重視多式聯(lián)運的發(fā)展德國鐵路物流中心的選址格外重視多種運輸方式的銜接，多種運輸方式銜接不僅有利于實現(xiàn)物流中心貨物的快速集散，而且是發(fā)展多式聯(lián)運的必要條件，因此，德國鐵路物流中心一般都建在具有多種交通方式銜接的樞紐地區(qū)，如不萊梅鐵路物流中心就擁有公鐵水三種運輸方式。（2）注重倉儲設施建設和設備配置德國鐵路物流中心非常注重倉儲設施建設和設備配置，倉庫被認為是創(chuàng)造物流增值服務最重要的場所，倉庫的裝卸搬運設備和信息系統(tǒng)是提高倉庫作業(yè)效率的重要保證。德國的倉儲中心一般能夠為客戶提供從采購、運輸、倉儲、流通加工到末端配送的整體物流解決方案。（3）整合專業(yè)物流公司為了進一步提高服務能力，搶占更大的市場份額，德國鐵路并購、整合大量社會物流資源。德國鐵路（DB）于2003年起相繼收購了施廷內(nèi)斯、柏林頓環(huán)球兩大物流巨頭，并整合了旗下的貨運公司。依托于專業(yè)物流公司，德國鐵路物流中心可以提供多式聯(lián)運、物流金融、供應鏈管理以及個性化物流方案制定等綜合物流服務。二．美國鐵路貨運場站發(fā)展狀況美國鐵路于1973年開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了UP、BNSF等7家1級鐵路公司、31家區(qū)域鐵路公司、309家地區(qū)鐵路公司、205個轉(zhuǎn)軌與貨場經(jīng)營公司以及2家加拿大鐵路公司。美國鐵路貨運場站（或綜合物流中心）主要依托美國鐵路重載運輸和集裝箱運輸，美國鐵路公司大力修建大型鐵路貨場，并吸引了大批的物流公司、貨運代理公司在其周邊聚集，構(gòu)建了交通便利、規(guī)模適度、設施齊全、功能完善的綜合物流中心。美國鐵路物流中心一般建在人口稠密、對鐵路物流服務需求旺盛、具有多種運輸方式銜接的樞紐地區(qū)。主要特點有：（1）高度重視客戶管理多個鐵路貨運公司相互競爭的市場格局使得美國鐵路十分重視客戶營銷，客戶賦予了服務對象和合作伙伴的雙重定位，鐵路物流中心采取各種舉措確保能為客戶更加方便、快捷、周到的物流服務，從而提高客戶滿意度。（2）注重設施裝備技術(shù)的應用提高效率是降低成本的關(guān)鍵，美國鐵路物流中心注重機械化、自動化設備的應用，在管理中廣泛使用計算機、條形碼、RFID等信息技術(shù)，注重通過優(yōu)化資源配置提高鐵路中心的運作效率和管理水平。（3）優(yōu)化鐵路運輸組織方式美國的鐵路運輸組織方式較為靈活，更加符合現(xiàn)代物流的發(fā)展需要。例如大宗貨物采用重載列車運輸，其它貨物采用專用車和集裝箱專列運輸。列車牽引定數(shù)和牽引機車臺數(shù)不固定、不統(tǒng)一，而根據(jù)車流條件和列車編輛數(shù)配置機車。列車運行圖的編制根據(jù)貨源條件和客戶需求靈活調(diào)整，并要求按圖行車，保證準時性。三．日本鐵路貨運場站發(fā)展狀況物流中心最早出現(xiàn)在日本，1965年日本建立了第一個物流中心，此后，在日本政府的大力支持下，至今已建成了20多個物流中心，平均占地約1110畝。由于在20世紀90年代前，日本唯一的鐵路貨運公司不允許從事公路運輸服務，導致鐵路運輸無法實現(xiàn)“門到門”運輸，極大地限制了日本鐵路物流的發(fā)展。此后，日本鐵路貨運公司調(diào)整經(jīng)營方向，加快建設鐵路物流中心、發(fā)展現(xiàn)代物流。如今東京、機帆等貨運站已經(jīng)發(fā)展成所在區(qū)域重要的綜合鐵路物流中心，日本鐵路物流中心的發(fā)展經(jīng)驗主要有以下幾點：（1）積極開發(fā)物流增值服務產(chǎn)品針對不同細分市場物流需求設計了相應的貨運班列產(chǎn)品，例如大宗貨物班列、特種貨物班列、集裝箱班列以及混合班列等。貨運班列開行方案的制定力求兼顧客戶的時效性以及便于鐵路貨運公司與社會物流企業(yè)的合作。同時，鐵路物流中心、積極開展流通加工、快件分棟、貨運代理、保價運輸、設備租賃、金融物流、物流咨詢等增值服務，有效提高了鐵路物流中心的經(jīng)濟效益。（2）重視物流中心基礎設施設備的建設日本鐵路物流中心的倉庫大多是現(xiàn)代化的立體倉庫，倉庫的容積率較高；配置了多種機械化、自動化以及智能化的設備，提供精益化、專業(yè)化和個性化的物流服務；擁有強大的信息服務能力，能夠?qū)崿F(xiàn)貨物的在途追蹤、查詢及倉庫的庫存管理等，物流運作效率和服務質(zhì)量較高，運營成本較低。（3）加快發(fā)展多式聯(lián)運日本鐵路物流中心的選址一般是在鐵路與公路、水路的交匯處，具備發(fā)展多式聯(lián)運的條件。并且日本鐵路貨運公司大力推進集裝化運輸，提高集裝箱列車速度，直接在車站正線進行集裝箱裝卸作業(yè)來加快集裝箱中轉(zhuǎn)。通過積極推廣多式聯(lián)運技術(shù)奠定了鐵路在社會綜合運輸體系中的重要作用。四．我國鐵路貨運場站發(fā)展狀況（1）我國鐵路貨運場站的發(fā)展歷程我國鐵路貨運場站的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段，一是以傳統(tǒng)貨運場站發(fā)展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發(fā)展理念的節(jié)點為主的探索發(fā)展期，三是鐵路物流中心規(guī)劃建設運營管理的系統(tǒng)發(fā)展期。萌芽起步期（2003年之前）：新中國成立以后，我國鐵路實現(xiàn)了快速發(fā)展，鐵路貨運場站也隨之發(fā)展起來，并逐漸形成了覆蓋全國范圍的鐵路貨運場站網(wǎng)絡。20世紀九十年代，隨著公路路網(wǎng)不斷完善以及高速公路的快速發(fā)展，我國公路運輸發(fā)展迅猛，鐵路運量出現(xiàn)了下滑態(tài)勢，原鐵道部順勢進行了零擔運輸集中化改革，在“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業(yè)務，全路大部分取消了沿途零推列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸?shù)睦碚摲治龊途植吭圏c工作：從1996年開始推行貨運業(yè)務集中化，并且于當年在全路范圍內(nèi)相繼停辦了565個日均裝卸車在1車以下車站的貨運業(yè)務，平均站間距延長到14公里；1997年停辦了1042個日均裝卸車在3車以下車站的貨運業(yè)務；到“九五”末停辦了日均裝卸車數(shù)小于5車的車站貨運業(yè)務，將平均站間距延長到22公里左右，至此，全路貨運營業(yè)站保留2500個左右?？傮w而言，這一階段的發(fā)展特點是以傳統(tǒng)貨運場站為主、多元經(jīng)營基地為輔，不斷優(yōu)化場站布局，拓展貨運服務功能，但離真正市場化經(jīng)營還有較大的差距。探索發(fā)展期（2003-2010年）：2003年3月，國家發(fā)改委批復了《全國鐵路集裝箱中必站總體規(guī)劃方案》（計基礎[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案，提出在北京、上海、廣州、深圳等18個重點城市規(guī)劃建設18個集裝箱中心站，以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內(nèi)陸日岸的集裝箱專辦站。集裝箱中心站具有多式聯(lián)運和綜合物流服務功能，能夠開展諸如倉儲、加工、拆拼箱、洗箱、修箱、報關(guān)、報驗、信息處理等服務，是鐵路物流中心的發(fā)展維形。2003年12月，原鐵道部組建了中鐵快運、中鐵特貨、中鐵集裝箱三大鐵路專業(yè)運輸公司，標志著我國鐵路進入了管理體制改革的新探索。由三大鐵路專業(yè)運輸公司主導，建設了一批具有物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流基地和專辦站，積極融入了現(xiàn)代物流的發(fā)展理念。2006年全路工作會議提出“兩整合、一建設”，即整合零擔業(yè)務、整合運量小的貨運站，建設戰(zhàn)略裝車點，進一步推進貨運場站布局優(yōu)化調(diào)整。此后，鐵路大力推進大型裝車點的建設，鼓勵開展運貿(mào)、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。系統(tǒng)發(fā)展期（2011年至今）：2011年《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，在全路層面上明確提出了我國鐵路物流中心總體布局方案，標志著我國鐵路物流中心進入了系統(tǒng)規(guī)劃建設階段。2013年6月15日正式實施鐵路貨運組織改革，以客戶需求為導向、注重市場營銷、發(fā)展現(xiàn)代物流等理念才真正受到鐵路系統(tǒng)的普遍重視，零擔業(yè)務全面回歸鐵路，各個路局相繼成立了貨運營銷中心，18個路局（公司）三大鐵路專業(yè)公司也相繼成功申報了5A級物流企業(yè)。2015年，在既有鐵路物流中心、規(guī)劃、建設、運營的基礎上，中國鐵路總公司根據(jù)新形勢新變化，對全路鐵路物流中心、布局進行了優(yōu)化調(diào)整，出臺了《鐵路物流基地布局規(guī)劃及2015-2017年建設計劃》，提出了新建、改擴建一級鐵路物流中心33個，三級鐵路物流中心175個，三級鐵路物流中心330個，并于2016年2月4日出臺了《鐵路物流中心設計規(guī)范》，規(guī)范鐵路物流中心的規(guī)劃、建設與運營。（2）我國鐵路貨運場站的主要特征多種運輸方式的集聚。鐵路物流中心的規(guī)劃選址格外重視交通條件的便利性，一般而言，鐵路物流中心以鐵路運輸為主，同時兼具公路或公水運輸，不僅有利于貨物的快速集散和“門到門”運輸，而且有利于開展多式聯(lián)運。優(yōu)越的集疏運條件是鐵路物流中心實現(xiàn)發(fā)展的必要基礎。多重服務功能的融合。鐵路物流中心與傳統(tǒng)貨場的一個主要區(qū)別是服務功能的不同。傳統(tǒng)貨場的服務功能以貨運業(yè)務為主，較少進行存儲、加工等活動。而鐵路物流中心、在規(guī)劃建設階段就融入了現(xiàn)代物流服務理念，不僅具有貨物的到發(fā)、中轉(zhuǎn)、裝卸等基本服務，還能夠提供倉儲、配送、加工、設備租貿(mào)、貨運代理、保稅、倉配、物流解決方案等增值服務及工商稅務、銀行、海關(guān)、餐飲住宿等配套服務。多樣設施設備的協(xié)調(diào)。傳統(tǒng)鐵路貨場的面積較小，倉庫多為貨物中轉(zhuǎn)作用，設備以吊機、又車等裝卸搬運機械為主，種類較為單一，自動化程度低?？v路流中心的規(guī)模一般較大，倉庫類型較多，不僅能夠滿足貨物中轉(zhuǎn)的需求，而且能夠在倉體業(yè)開展各類物流服務。設施設備種類多料，自動化程度高，信息系施的應用也日益普及。（3）我國鐵路貨運場站現(xiàn)狀傳統(tǒng)鐵路貨場：截止2016年8月，全路貨場總數(shù)為2288個，總建筑面積為125845萬平方米。其中，倉庫3767個，占地338萬平方米：雨棚1058個，占地190萬平方米；露天堆場3853個，占地10587萬平方米：貨物站臺3025個，占地8180萬平方米。鐵路貨場倉儲資源現(xiàn)狀，如表1所示。表1 鐵路貨場及倉儲資源統(tǒng)計鐵路局貨場倉庫雨棚堆場站臺數(shù)量面積數(shù)量面積數(shù)量面積數(shù)量面積數(shù)量面積哈局24793642930872027315026377沈局3411016532822853149019843553768北局1951064244266921414156279104呼局219652722578324511太局2914083620360106719濟局965271851612317674501453803上局18132054738117736369203375115南局147470182355272267919448鄭局115136222561760183048628147武局1374692442064512611919748廣鐵17277544258951633317223155寧局89354205051014501310成局2908673860125050601400昆局0000000000青藏280207812451918西局9492477125144113371263蘭局53378709591698607529烏局53301434289987510235合計22881258453767338105819038531058730258180注：上表中不含昆明鐵路局貨運資源情況，面積單位為萬平方米現(xiàn)代鐵路物流基地：由鐵路物流基地布局規(guī)劃及2015-2017年建設計劃（鐵總計統(tǒng)[2015]232號）和全面加快物流基地建設實施方案（鐵總計統(tǒng)[2016]127號）可知，2017年底全路208個一級、二級物流基地將基本建成，357個三級物流基地將全部建成。截至2017年6月已經(jīng)建成69個、在建77個。一級、二級物流基地空間布局和詳細情況如圖1所示。       圖  1 全路物流基地基礎設施建設規(guī)劃示意圖表 2 鐵路一級、二級物流基地詳細情況路局一級物流基地二級物流基地數(shù)量基地名稱數(shù)量基地名稱哈局1新香坊9海拉爾東、佳木斯、滿洲里、牡丹江、齊齊哈爾、讓湖路西、綏芬河、綏化、夏家沈局3金港、沈陽、長春14鞍山、白城、大屯、哈達灣、海洋紅港、琿春、南關(guān)嶺、沙嶺、綏中港、鐵嶺保稅區(qū)、通化、通遼、文官屯、汐子京局3竇店、石家莊南、新港北11保定、滄州、大紅門、固安、邯鄲、黃村、南倉、秦皇島南、唐山港、西堤頭、張家口南太局1北六堡6曹妃甸、大同晉北、侯馬、臨汾北、太原西 、運城晉南呼局1沙良6包頭西、鄂爾多斯、二連浩特、集寧、臨河、烏海北鄭局1圃田6安陽站、關(guān)帝廟、洛陽、南陽東、薛店、長治北武局1吳家山10大花嶺、金鷹重工、荊門、漯河、馬莊、三江港、灄口、西塞山、信陽、宜昌東西局1新筑7褒河、恒口、渭南、延安北、閆莊則、閻良、陽平濟局2董家鎮(zhèn)、即墨10董家口、董家莊、福山、荷澤、膠州、聊城、齊河、日照、濰坊、朱保上局6杭州北、合肥北、南翔、寧波北、蘇州西20安慶北、蚌埠南、常州、阜陽北、海州、湖州西、嘉興東、江寧鎮(zhèn)、六擺渡、陸家浜、馬鞍山、閔行、平東、衢州、溫州西、無錫南、蕪湖西、徐州、鹽城北、義烏西南局3昌北、杜塢、前場10贛州南、黃塘、吉安南、九江南、龍巖、三明北、上饒、向塘、新余、鷹潭寧局1沙井9百色東、貴港、桂林西、柳州西鵝、雒容、茂名、憑祥、玉林、湛江北成局3城廂、改貌、團結(jié)村14畢節(jié)東、閣老壩、貴定南、河市壩、湖潮、黃許鎮(zhèn)、瀘州港、南充東、攀枝花、小南埡、新興鎮(zhèn)、燕崗、魚嘴、皂角鋪昆局1王家營西7河口北、金馬村、馬龍、瑞麗東、桃花村、祥云、玉溪南蘭局1東川10嘉峪關(guān)、金昌、蘭州新區(qū)、平?jīng)瞿稀⑵搅_、天水、銀川南、圓墩、張掖、鎮(zhèn)羅堡烏局1三坪7阿拉山口、哈密南、霍爾果斯、庫東、疏勒、烏北、小黃山廣鐵2平湖南、霞凝14丹灶、東陽渡、?？谀?、懷化東、吉首、江口、婁底東、石龍、松棚、銅仁東、岳陽北、增城、珠海、株洲青藏05曹家堡、格爾木、拉薩西、那曲、雙寨合計33175五．貨運場站運營評價情況（1）德國是最早實施物流園區(qū)評價的國家。德國物流園區(qū)協(xié)會（DGG）從2004年開始，每年都會對德國的物流園區(qū)進行評價，并公布評價結(jié)果。在2010年，德國將物流園區(qū)評價工作推廣到了歐洲，由DGG組織全歐洲的物流園區(qū)評價，從參評的100多家歐洲物流園區(qū)中選出前20強，該評價結(jié)果被大多數(shù)歐洲國家和物流園區(qū)運營單位所接受，評選出的物流園區(qū)成為其它物流園區(qū)效仿學習的對象。為了區(qū)別物流園區(qū)與擁有運輸企業(yè)和物流公司的工業(yè)園區(qū)，歐洲對物流園區(qū)的定義進行了界定。主要聚焦在兩個方面，一是園區(qū)是否擁有兩種及上的運輸方式，主要是公路和鐵路兩種運輸方式；二是考察園區(qū)是否有專業(yè)的管理機構(gòu)和基礎服務。據(jù)此，歐洲評價工作對物流園區(qū)的基本定義如下：物流園區(qū)是運輸企業(yè)、物流企業(yè)、工業(yè)貿(mào)易企業(yè)的商業(yè)聚集地；物流園區(qū)是不同運輸方式的連接點，必須提供兩種及上運輸方式；物流園區(qū)必須具備為入駐企業(yè)提供商業(yè)服務和非商業(yè)服務的協(xié)同服務能力，并且要有專門的物流園區(qū)管理機構(gòu)。歐洲物流園區(qū)評價指標體系由發(fā)展基礎條件、管理水平、運輸方式、SWOT分析4類指標組成。指標體系如圖二所示。           圖 2 歐洲貨運場站評價指標體系歐洲采用的是標桿評價法，即對每個指標選取所有被評價園區(qū)的最優(yōu)值作為標桿，然后用其它所有物流園區(qū)的對應指標值與標桿進行比較計算，得出排名結(jié)果。（2）我國貨運場站評價情況我國物流園區(qū)評價工作開始時間晚于歐洲，中國物流與采購聯(lián)合會物流園區(qū)專委會于2013年開始開展全國優(yōu)秀物流園區(qū)評價工作，至今己連續(xù)開展了4年，參評物流園區(qū)基本覆蓋我國所有省、自治區(qū)、直轄市（港澳臺除外），4年共評選出優(yōu)秀物流園區(qū)128家（不重復累計），評價結(jié)果被政府有關(guān)部門和物流園區(qū)運營單位普遍認可，是目前國內(nèi)覆蓋范圍最廣、行業(yè)影響力最大的物流園區(qū)評價工作，對于我國鐵路物流中心績效評價的研究借鑒意義較大。2016年全國優(yōu)秀物流園區(qū)參評條件為：全國各地冠名為物流園區(qū)（基地、中心、公路港、物流港、無水港），開業(yè)運營1年以上，占地規(guī)模0.2平方公里（300畝)以上，進駐企業(yè)兩家以上。全國優(yōu)秀物流園區(qū)評價是從基礎設施、服務能力、運營效率和社會貢獻四個維度進行綜合評價。評價指標體系如圖3所示。              圖  3 我國貨運場站評價指標體系中國物流與采購聯(lián)合會物流園區(qū)專委會通過開展全國優(yōu)秀物流園區(qū)評價工作，從全國1210家物流園區(qū)中挑選出了一批特色鮮明、經(jīng)營良好的優(yōu)秀物流園區(qū)，總結(jié)了成功經(jīng)驗，為我國物流園區(qū)的發(fā)展提供了行業(yè)標桿和學習平臺，也為國家級示范物流園區(qū)的評選奠定了基礎。點擊識別