未修建阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊之前洛杉磯港城沖突情況
“中間一公里”是指水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換銜接中間的斷帶，斷帶的距離通常是一公里到幾十公里不等，這段運(yùn)輸需要用集裝箱公路拖車進(jìn)行彌合，彌合的成本往往占干線運(yùn)輸成本的50%以上，吞噬的運(yùn)輸時(shí)效更是驚人。
“中間一公里”帶來的“連而不暢”、疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題，是導(dǎo)致港城矛盾的主要原因。“中間一公里”已經(jīng)成為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中的突出問題，制約著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，而港城矛盾更是令許多地方政府頭疼不已。目前，還沒有哪個(gè)地區(qū)有較好的可復(fù)制的解決方案。
筆者在美國了解多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施時(shí)，專程訪問了位于洛杉磯的“阿拉米達(dá)交通管理局”，這是負(fù)責(zé)運(yùn)營著名的“阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊”的機(jī)構(gòu)。在對(duì)這條貨運(yùn)走廊進(jìn)行了深度交流訪問和現(xiàn)場考察后，筆者認(rèn)為，這條海鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)走廊的做法，可以為我國多個(gè)城市的破解港城矛盾，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，解決“中間一公里”的困局，提供很好的借鑒。
上世紀(jì)80年代，美國洛杉磯市因港口的快速發(fā)展，港口集疏運(yùn)能力與港口運(yùn)輸需求不匹配，引發(fā)了嚴(yán)重的港城矛盾，南加州政府因此提出優(yōu)化疏港鐵路的資源配置以協(xié)調(diào)港口和都市區(qū)的發(fā)展，繼而催生了阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊(Alameda Corridor)項(xiàng)目，給洛杉磯市帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境效益。
圖 1 美國阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊俯瞰圖
一、一個(gè)具有國家戰(zhàn)略意義的項(xiàng)目——“阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊”
洛杉磯港和長灘港的快速發(fā)展，導(dǎo)致嚴(yán)重的港城矛盾。洛杉磯瀕臨浩瀚的太平洋東側(cè)的圣佩德羅灣和圣莫尼卡灣沿岸，是美國第二大城市。坐落于圣佩德羅灣港群的洛杉磯港和長灘港(以下文中簡稱雙子港)是美國集裝箱吞吐量排名前兩位的大港。
2017年上半年集裝箱吞吐量分別為448萬TEU、和345萬TEU，同比上年增長分別為6.9%、和5.1%。每年完成的貿(mào)易量可達(dá)3100億美元，是美國吞吐量最高的港口群，其中60%是來自亞洲的進(jìn)口貿(mào)易。
圣佩德羅灣港群的集裝箱吞吐量從1995年的530萬TEU增長到2016年的1560萬TEU，快速增長的集裝箱吞吐量給城市集疏運(yùn)系統(tǒng)帶來了巨大壓力。同時(shí)，隨著洛杉磯城市的自身發(fā)展，又產(chǎn)生了用地受限、交通擁堵、噪音、環(huán)境污染等眾多問題。
圖 2 洛杉磯港和長灘港集裝箱吞吐量增長情況(1995-2016年，百萬TEU)
洛杉磯雙子港是北美大陸西海岸重要的貨運(yùn)樞紐，60%以上的貿(mào)易往來是加州以外的其他地區(qū)，大都是中部、東部地區(qū)的貿(mào)易。因此，洛杉磯港承擔(dān)著大量的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。
洛杉磯城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)建成于100多年前，交通網(wǎng)絡(luò)不完善，制約了整體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，再加上港口快速增長的貨運(yùn)量，給洛杉磯城市道路造成了更加重大的負(fù)荷。圣佩德羅灣港群有四條集疏運(yùn)鐵路接入洛杉磯港與長灘港，與城市道路形成200多個(gè)平面交匯道口，每天約有35列火車，以16公里/小時(shí)的速度通過這些道口，物流車輛與城市客運(yùn)車輛在這里發(fā)生嚴(yán)重沖突，交通事故頻發(fā)，致使整個(gè)城市交通運(yùn)行效率低下，這種局面如不改善，任由港口與城市的矛盾發(fā)展，后果將不堪設(shè)想。
阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊(Alameda Corridor)的修建。為了緩解日益嚴(yán)峻的港城矛盾，1995年在聯(lián)邦政府的授權(quán)下，加州政府采用PPP(Public-Private Partnership)模式，開始在港口后方建造著名的阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊。為順利推進(jìn)阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的建設(shè)，洛杉磯和長灘2個(gè)港務(wù)局，以及通道途徑的7個(gè)城市，共同成立了一個(gè)阿拉米達(dá)通道項(xiàng)目機(jī)構(gòu)--阿拉米達(dá)交通署(Alameda Corridor Transportation Authority，ACTA)，作為業(yè)主負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資及其他前期工作，1997年通道改造工程正式開始，2002年通道鋪軌完畢并開始試運(yùn)營。
圖 4 阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊示意圖
阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊項(xiàng)目建設(shè)資金約24.31億美元，其中發(fā)行項(xiàng)目長期債券約占項(xiàng)目資金來源金額的一半，雙子港的投資額占16%。
圖 5阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊項(xiàng)目資金來源及占比(百萬美元，%)
建成后的阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊長度為32公里，將洛杉磯港、長灘港與內(nèi)陸鐵路場站連接，合并了4條鐵路支線，開挖了16公里的地下渠道，消除了200多個(gè)平行交道口，使交通延遲損失降低90%，對(duì)緩解港城矛盾做出了極大的貢獻(xiàn)。
阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的修建帶來一系列的效益，有效地促進(jìn)了美國西海岸多式聯(lián)運(yùn)效率的提升。阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的開通運(yùn)營不僅帶來自身運(yùn)輸效率的提升，而且與港口及鐵路的聯(lián)動(dòng)也產(chǎn)生了一系列經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益，實(shí)現(xiàn)了集裝箱貨物在港口和鐵路場站之間快速、便捷的中轉(zhuǎn)。阿拉米達(dá)走廊的使鐵路的運(yùn)行速度由不足20公里/小時(shí)提升至65公里/小時(shí)，運(yùn)行效率提高了4倍，可滿足每天150列火車通過。現(xiàn)港區(qū)與場站之間的列車運(yùn)行時(shí)間由原先的2小時(shí)降低至30-45分鐘，每天運(yùn)行的列車最高達(dá)60列。
圖 6阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊與港口和鐵路場站連接示意圖
通過洛杉磯港和長灘港的貨物中超過60%分撥到美國內(nèi)陸，阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊承載內(nèi)陸分撥貨物的比重超過50%，年收入超過1億美元。
圖 7 阿拉米達(dá)運(yùn)輸走廊年收入(億美元)
阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊案例的經(jīng)典之處在于，有效的緩解了日益尖銳的港城矛盾，釋放了洛杉磯市的交通壓力；建設(shè)采用PPP建設(shè)模式，發(fā)行長期債券，多方成立平臺(tái)機(jī)構(gòu)共同建設(shè)運(yùn)營，擺脫了單純的靠政府資金去建設(shè)模式，這種方式有效的保障了阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的順利建設(shè)和長期穩(wěn)定運(yùn)行，并帶來了逐漸增長的收益；將港口的腹地通過鐵路線向內(nèi)陸發(fā)展，解決大陸橋運(yùn)輸和國際海運(yùn)通道銜接的“中間一公里”問題，使沿海港口和內(nèi)陸場站做到了高效、快捷連接，真正發(fā)揮了多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)恼w效力。
美國積極探索貨運(yùn)走廊建設(shè)，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同聯(lián)動(dòng)。鑒于阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊取得的顯著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，美國在其他地區(qū)也積極進(jìn)行了貨運(yùn)走廊的建設(shè)，諾福克南方鐵路公司(NS)在2010年開通了Heartland走廊提高了美國中西部和東海岸弗吉尼亞州諾?？烁壑g的聯(lián)運(yùn)能力，該項(xiàng)目總投資額為2.61億美元，NS公司已投資約1.41億美元，該項(xiàng)目也得到了沿線各州和聯(lián)邦政府的支持。
至今，NS公司雙層列車在芝加哥和諾福克之間運(yùn)行，向北通過賓夕法尼亞州的哈里斯堡(2034Km)，Heartland走廊比向北線路短375Km，至少減少了2天的運(yùn)行時(shí)間。
二、阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊給我國多式聯(lián)運(yùn)帶來的啟示
銜接轉(zhuǎn)換不暢，能力尚不匹配是我國多式聯(lián)運(yùn)“中間一公里”的主要問題?！爸虚g一公里”問題成因復(fù)雜，包括了基礎(chǔ)設(shè)施在規(guī)劃階段各自為政，沒有空間上的銜接，不同運(yùn)輸方式之間銜接協(xié)調(diào)和融合發(fā)展不足，信息交換共享渠道還不暢通，全程運(yùn)輸組織鏈條斷而不暢，難以把物流各個(gè)環(huán)節(jié)高效串接起來，這是當(dāng)前交通物流發(fā)展中的主要矛盾，也是交通運(yùn)輸促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展亟待破解的重要瓶頸。
物流通道不夠完善，主要體現(xiàn)在重要樞紐之間“連而不暢”、“鄰而不接”，港口、樞紐與物流園區(qū)、鐵路場站等銜接不夠，集疏運(yùn)體系能力不足現(xiàn)象較為突出。
解決“中間一公里”的銜接問題，對(duì)提升多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸效率，發(fā)揮綜合物流整體效益有極大作用。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，尤其是中西部城市的發(fā)展，中西部地區(qū)以新發(fā)展理念引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，全力推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，積極承接國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，地區(qū)發(fā)展?jié)摿Φ玫讲粩噌尫牛?jīng)濟(jì)增長持續(xù)穩(wěn)定，發(fā)展質(zhì)量效益不斷提升。
我國沿海港口東中西部經(jīng)濟(jì)互動(dòng)格局已經(jīng)形成，沿海港口積極向中西部擴(kuò)展內(nèi)陸腹地，而內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展，進(jìn)出口快速上升帶來了極大的貨源增長，對(duì)物流通道，沿海港口提出了新的貨運(yùn)需求。加快公路、鐵路和港口集疏運(yùn)通道和連接線的建設(shè)，將公、鐵、水等多種運(yùn)輸方式有效連接，積極引進(jìn)先進(jìn)運(yùn)載系統(tǒng)、吊裝設(shè)備等，提升裝備的標(biāo)準(zhǔn)匹配，實(shí)現(xiàn)“無縫化銜接”，是密切港口與腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)系，推動(dòng)港口城市經(jīng)濟(jì)步入良性循環(huán)的重要手段，也是破解港城矛盾的雙贏選擇。
多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在多式聯(lián)運(yùn)國家系統(tǒng)建設(shè)中發(fā)揮著基石和“一勞永逸”的關(guān)鍵作用，公、鐵、水之間要在物理空間上要盡量銜接。但是，我國大型沿海港口并沒有全部具備進(jìn)港鐵路的條件，如果現(xiàn)在進(jìn)行短板的修補(bǔ)，面臨的最大困難就是港口后方土地空間嚴(yán)重短缺，甚至被海景房包圍。不要說海鐵聯(lián)運(yùn)換裝設(shè)施，港口的正常生產(chǎn)作業(yè)都受到嚴(yán)重影響。
對(duì)于這樣的港口城市，阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的做法，不失為一種選項(xiàng)。將鐵路修進(jìn)碼頭作業(yè)區(qū)，通過下沉式的走廊，或是空軌式的走廊，與最近、最具備鐵路整編能力的鐵路物流中心連接，減少城市的土地消耗。
多式聯(lián)運(yùn)樞紐城市要建立專屬的貨運(yùn)通道。隨著多式聯(lián)運(yùn)越來越被重視，許多貨運(yùn)量較大，且具備大型公、鐵、水、空樞紐資源的城市，紛紛打出了建立多式聯(lián)運(yùn)樞紐城市的牌。但是細(xì)查走訪這些城市，這些城市的貨運(yùn)路網(wǎng)都是擁擠不堪，物流發(fā)展的越快，造成的城市道路矛盾越多。有些城市因噎廢食，索性發(fā)布一系列的貨車限行令，貨運(yùn)司機(jī)們更是叫苦不迭。如何讓貨流和人際流都能各行其道，暢通無阻呢?阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊就是經(jīng)典案例。
圖 8 洛杉磯港和長灘港空間布局圖
聯(lián)系客服
