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從大船計劃到“天天馬士基”，從P3變身2M，馬士基的每一招每一式都那么有力道、見功底。如今，在航運市場整體陷入暗夜之際，馬士基又在亞歐航線祭出“75美元”的超低運價。要知道，目前亞歐線的成本接近1000美元，選擇此時以超低運價發(fā)力，馬士基意欲何為？
每到行業(yè)低谷期，便是新一輪整合期。過去兩年，航運業(yè)新一輪合并潮來臨，2014年4月，赫伯羅特與南美輪船簽訂合并協議。通過這起收購，赫伯羅特成為全球第五大班輪公司。2014年7月，漢堡南美并購智利航運，排名躍升全球第八位。2015年，全球第三大航運公司達飛輪船通過收購東方海皇集團，并購了全球排名第十二名的美國總統(tǒng)輪船公司，從而穩(wěn)固了自己排名，避免第四名的趕超。同年，中遠集團和中海集團宣布合并重組，全球排名第六、第七的中遠集運和中海集運合并后的運力規(guī)模躍升為全球第四大班輪公司。這一系列的巨大變動，帶來的不僅是市場份額的重新瓜分，還有整個市場格局的新調整。
由于集裝箱市場集中度不算很高，為了應對主要的供需矛盾，全球主要的班輪公司組建起一些航運聯盟，共同派船聯合經營。
一方面通過聯盟，班輪公司可以增加發(fā)船頻率，增加覆蓋港，啟用大船來降低單箱成本。
另一方面由于競爭法所限，各航運公司不可以達成統(tǒng)一的運價協議，但在聯盟之內幾家航運公司的運價通常會達成一定的默契，從而保持整個市場運價的穩(wěn)定。
目前全球集裝箱航運業(yè)有四大聯盟，分別是馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟，達飛海運、中海集運和阿拉伯聯合輪船組成的O3聯盟，美國總統(tǒng)輪船、韓國現代商船、日本商船三井、德國赫伯羅特、日本郵船和香港東方海外組成的G6聯盟，以及由中遠集運、韓進海運、陽明海運、日本川崎汽船和長榮海運組成的CKYHE聯盟。
由于中遠集運和中海集運分屬不同聯盟之中，兩家公司的合并直接引致兩大聯盟陣營的瓦解，需要重新調整聯盟成員。這一巨變期，無疑直接引致運價混亂，加劇了集運市場的低價傾銷。
面對這一幾乎只有成本1/10的運價，大量航運企業(yè)恐怕頭疼得很。
還有一點不得不指出的是，就算想跟，恐怕沒多少人跟得起。過去近十年的低迷市場已經消耗了多家航運企業(yè)積攢的家底，除了馬士基和少數幾家公司在過去十年內基本保持盈利，大多數公司因為持續(xù)的虧損已經進入拼老本的階段，或是背靠國家的支持維系。再打一輪價格戰(zhàn)的代價恐怕會非常慘痛。
不少航運界人士認為，盡管馬士基有過掀起價格戰(zhàn)的歷史，但近幾年航運的發(fā)展態(tài)勢應該已經讓其明白，通過價格戰(zhàn)來洗牌已經很難，一家之大并無特別明顯的優(yōu)勢，整個市場還是需要合作推進發(fā)展。這也是馬士基這幾年積極推動P3聯盟、2M聯盟的主要原因，用新的緊密聯盟合作取代合并來獲取市場份額的主導權。
可是，這種共識為何會在3月底瓦解？新的一輪價格戰(zhàn)背后究竟有何考量？或許，這一切，本就是馬士基謀劃的一個大棋局。
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