八該一反對，應(yīng)該時刻牢記民航人心頭
1985年1月18日晚上20時57分，濟(jì)南張莊機(jī)場附近空域，一架隸屬于中國民航華東管理局的蘇制安-24PB型客機(jī)（民航注冊編號B-434，1972年出廠，同年交付給中國民航，至事發(fā)時機(jī)齡13年，算是一架中年機(jī)）在離機(jī)場6公里處放下了起落架，正準(zhǔn)備進(jìn)入進(jìn)近程序。該機(jī)執(zhí)飛的是從上海虹橋國際機(jī)場經(jīng)停南京大校場機(jī)場和濟(jì)南張莊機(jī)場前往北京首都國際機(jī)場的5109號定期航班，當(dāng)天下午17時04分從南京大校場機(jī)場起飛。機(jī)上一共有5名機(jī)組成員（機(jī)長、副駕駛、領(lǐng)航員、無線電操作員和飛航工程師），2名乘務(wù)組成員和34名乘客（乘客中包括1名英國人游客和2名來自香港地區(qū)的游客），機(jī)組履歷不詳。
1979年9月27日，該機(jī)曾經(jīng)在起飛過程中因操作不慎而起火，導(dǎo)致駕駛艙被燒毀，經(jīng)過近8個月的維修，最終在1980年5月23日修復(fù)重新投入運(yùn)營。
當(dāng)時濟(jì)南張莊機(jī)場附近空域濃霧密布，并伴有細(xì)雨和團(tuán)云，能見度不足500米，并不適合降落。機(jī)組在穿云下降后看不清跑道，心中不免沒底。
由于濃霧的緣故，能見度較差，機(jī)組并不知道此時他們的航路已經(jīng)開始偏右（由于安-24PB這個型號在右側(cè)的發(fā)動機(jī)短艙后部安裝了一臺PY19-300型輔助動力裝置，該裝置的好處是能讓該型飛機(jī)能在海拔3000米的高原機(jī)場或30°的氣溫條件下正常起飛，飛行中如果右側(cè)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障，依靠這臺輔助動力裝置依然可以維持正常飛行。但缺點(diǎn)顯而易見，就是飛機(jī)的右側(cè)比左側(cè)多了800公斤的重量，飛飛行中會“習(xí)慣性”的向右偏航），為了提高能見度，機(jī)組打開了著陸燈，但著陸燈產(chǎn)生的強(qiáng)光因?yàn)闊o法穿透濃霧，反而反射在霧氣中形成光幕現(xiàn)象，使得能見度進(jìn)一步降低，幫了倒忙。
飛機(jī)在飛過近臺（INNER MARKER，又叫內(nèi)點(diǎn)指標(biāo)，為了幫助機(jī)組在進(jìn)近時判斷本機(jī)與跑道頭的相對位置而沿著跑道延長線布置的三組無線電信標(biāo)臺中的離跑道頭最近的一組）后，機(jī)組總算發(fā)現(xiàn)飛機(jī)航路偏右，但不清楚偏離多少度數(shù)只能不斷的以“毛估估”的方式不斷的進(jìn)行左右修正。
機(jī)長：“離跑道還有多遠(yuǎn)？”
副駕駛：“看不清，估計(jì)500多米吧。”
機(jī)長：“放襟翼38°，繼續(xù)下降?！?/p>
當(dāng)飛機(jī)的飛行高度降低到200米時，機(jī)組依然看不見跑道。
張莊機(jī)場塔臺：“5109航班，你的進(jìn)近路線偏右，立即復(fù)飛、立即復(fù)飛！”
但面對塔臺的復(fù)飛要求，機(jī)組一時間猶豫不決。在距離跑道頭只有300米的距離時機(jī)組依然試圖對準(zhǔn)跑道繼續(xù)降低高度。
20時59分，飛機(jī)離地面只剩40米，這高度已經(jīng)大大低于規(guī)定的進(jìn)近高度，駕駛艙內(nèi)的高度報(bào)警已經(jīng)響起。
副駕駛：“40米！要撞上了！”
機(jī)長：“復(fù)飛！復(fù)飛！拉起來！”
隨著機(jī)組猛然拉桿，飛機(jī)機(jī)頭猛然抬起，但此時襟翼依然放在38°的位置沒有收起，導(dǎo)致飛機(jī)立即失速陷入飄擺狀態(tài)，幾秒鐘后的晚上21時左右，中國民航5109航班B-434號安-24PB型客機(jī)就以左傾的姿態(tài)墜毀在離濟(jì)南張莊機(jī)場跑道頭不到200米的位置，機(jī)身隨即解體并爆炸起火。機(jī)上的41人中除了2名乘客和1名空乘在飛機(jī)墜地解體的時候被甩出飛機(jī)僥幸生還之外，其余38人全部遇難。
事后中國民航局的調(diào)查報(bào)告指出中國民航5109航班1985.1.18濟(jì)南張莊機(jī)場空難的原因：
1、由于能見度低下，飛機(jī)在進(jìn)近過程中機(jī)組只顧目視尋找跑道而忽視儀表飛行導(dǎo)致發(fā)生向右偏航后得不到及時的修正。
2、機(jī)組在濃霧中打開著陸燈產(chǎn)生的“光幕”現(xiàn)象進(jìn)一步降低了能見度間接導(dǎo)致機(jī)組無法看清跑道。
3、在塔臺要求機(jī)組復(fù)飛后機(jī)組依然猶豫不決，繼續(xù)強(qiáng)行進(jìn)近，導(dǎo)致喪失復(fù)飛機(jī)會。
4、機(jī)組在下降過程中放襟翼38°而不是規(guī)定的30°，導(dǎo)致飛機(jī)下降速度過快，造成復(fù)飛困難。
5、機(jī)組復(fù)飛時忘記將襟翼復(fù)位，拉桿時用力過猛導(dǎo)致飛機(jī)失速。
同時報(bào)告還批評了濟(jì)南張莊機(jī)場方面救援指揮混亂，動作遲緩，效率低下，延誤了最佳搶救傷員的時機(jī)。
B-434號機(jī)性能數(shù)據(jù)
型號：安-24PB型運(yùn)輸機(jī)
乘員：機(jī)組5人+載員50人
長度：23.52米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：13000千克
最大起飛重量：21000千克
最大商載：5500千克
發(fā)動機(jī)：兩臺AN-24A型渦槳發(fā)動機(jī)，單臺2549馬力。
經(jīng)濟(jì)巡航飛行速度：450千米每小時
最大航程：2400千米
載重航程：550千米
附錄1：濟(jì)南張莊機(jī)場簡介
濟(jì)南張莊機(jī)場位于濟(jì)南市西郊張莊村。始建于1938年8月，系日軍為侵略中國的需要而建。機(jī)場占地5315畝，土質(zhì)跑道，以38°為跑道中心線。國民黨統(tǒng)治時期，在土質(zhì)跑道的基礎(chǔ)上，修建了一條長1000米、寬100米的瀝青跑道，跑道方向仍為38°。
新中國成立后，1954年，人民解放軍空軍在瀝青跑道西側(cè)修建一條長2200米、寬60米、厚0.16米的水泥混凝土跑道，中心線仍為38度。1985年11月，從英國引進(jìn)的肖特-360型飛機(jī)在張莊機(jī)場投入營運(yùn)，張莊機(jī)場由中途站變?yōu)橛惺及l(fā)航班的航空港。1989年3月至9月，人民空軍某師改建跑道至長2200米、寬45米、厚0.28米，仍為水泥混凝土跑道。1989年11月15日復(fù)航，可起降三叉戟客機(jī)。1990年4月8日，機(jī)場首航MD-82客機(jī)。
1958年濟(jì)南航站開航時，機(jī)場僅有278平方米的候機(jī)室。1966年新建候機(jī)樓1200平方米。1987年、1990年在原候機(jī)樓基礎(chǔ)上分別增加484平方米和571平方米，為國際候機(jī)室和聯(lián)檢房。1977年修建機(jī)庫，建筑面積1106平方米。同年12月建氣象雷達(dá)站，建筑面積323平方米。1987年12月建航管總機(jī)樓300平方米。在濟(jì)南遙墻國際機(jī)場建成通航后轉(zhuǎn)為軍用機(jī)場，現(xiàn)已關(guān)閉。
附錄2：八該一反對內(nèi)容
該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻干。
該復(fù)飛的復(fù)飛
進(jìn)近中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛：
1.儀表進(jìn)近機(jī)上導(dǎo)航無線電羅盤或飛行儀表失效影響正常進(jìn)近時；
2.盲降進(jìn)近偏離航道或下滑道過多，高度50米無法修正到正常時；
3.儀表進(jìn)近交叉檢查左右儀表指示相差較大，不能判明飛機(jī)確切位置時；
4.精密進(jìn)近至決斷高度（DH），非精密進(jìn)近達(dá)到最低下降高度并飛至復(fù)飛點(diǎn)（MAP）看不到跑道和引進(jìn)燈時；
5.穿云出云后在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)高度看不見跑道，或雖看見跑道但偏離跑道過多，與跑道交叉較大時；
6.進(jìn)近著陸下降至50米時，精密進(jìn)近偏離航道一個點(diǎn)、偏離下滑道兩個點(diǎn)，非精密進(jìn)近（含能見飛行）航跡偏出一個跑道、高度偏差過大而無法保證在著陸地帶著陸時；
7.進(jìn)近著陸至50米時，B737、B757、肖特機(jī)型下滑速度大于VREF10至15海里（長跑道15海里，短跑道10海里，不含風(fēng)的修正量），安—24、運(yùn)七機(jī)型下滑速度大于正常下滑速度20公里；
8.夜航通常進(jìn)近至100—70米打開著陸燈出現(xiàn)光屏看不清跑道應(yīng)該復(fù)飛；具有在任何高度復(fù)飛性能的飛機(jī)如果繼續(xù)進(jìn)近仍出現(xiàn)光屏看不清跑道時，應(yīng)果斷復(fù)飛；
9.所有情況下的進(jìn)近，飛機(jī)各系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)發(fā)生故障沒有完成檢查單處理項(xiàng)目時；
10.跑道燈光和盲降導(dǎo)航設(shè)備發(fā)生故障影響進(jìn)近時；
11.進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變而無法正常進(jìn)近時；
12.天氣實(shí)況（云高、能見度、風(fēng)）低于機(jī)場和機(jī)長的天氣標(biāo)準(zhǔn)時；
13.跑道上有障礙物；
14.機(jī)組因身體和其他原因落地缺乏信心時；
15.空中管制員發(fā)出了復(fù)飛指令；
16.所有復(fù)飛必須嚴(yán)格按照各機(jī)型復(fù)飛程序進(jìn)行。
該穿云的穿云
下列情況應(yīng)該穿云：
1.低于機(jī)場最低能見進(jìn)近條件，云底低于機(jī)場能見進(jìn)近起始高度；
2.進(jìn)近階段天氣處于半能見狀態(tài)；
3.首次降落的機(jī)場且地形較復(fù)雜；
4.地面發(fā)出了穿云指令；
5.穿云時要嚴(yán)格執(zhí)行各機(jī)型、機(jī)場穿云程序。
該返航的返航
遇到下列情況應(yīng)返航備降：
1.低于機(jī)場、機(jī)長天氣標(biāo)準(zhǔn)；
2.機(jī)場通訊導(dǎo)航設(shè)備及跑道燈光設(shè)備等發(fā)生故障不能保證安全降落；
3.機(jī)長對降落機(jī)場條件缺乏信心；
4.飛機(jī)發(fā)動機(jī)及機(jī)上設(shè)備發(fā)生故障繼續(xù)飛行影響安全應(yīng)返航或就近機(jī)場備降；
5.無慣導(dǎo)設(shè)備的飛機(jī)繞飛超過導(dǎo)航設(shè)備的有效半徑范圍且無航管雷達(dá)引導(dǎo)； 6.地面發(fā)出返航、備降指令。
該繞飛的繞飛
下列情況應(yīng)繞飛等待：
1.遇到積雨云和濃積云要繞飛；
2.降落機(jī)場五邊、一邊、上空有雷雨，應(yīng)該等待返航或備降；
3.遇到陣性暴雨或大雨，強(qiáng)烈陣風(fēng)，應(yīng)該等待或備降；
4.遇到禁區(qū)、炮區(qū)、限制區(qū)要繞飛，沒有防冰設(shè)備的機(jī)型遇到中度以上結(jié)冰區(qū)要繞飛或改變飛行高度；
5.地面發(fā)出繞飛、等待指令；
6.繞飛雷雨必須嚴(yán)格按飛行規(guī)則有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
該提醒的提醒
結(jié)合航班帶飛學(xué)員，教員要正確處理安全與訓(xùn)練的關(guān)系，區(qū)別不同對象，嚴(yán)格掌握放手量，做到該提醒的提醒，該動手的動手
1.進(jìn)近中教員要做到手不離桿腳不離舵，對飛機(jī)始終處于可操縱狀態(tài)；
2.飛行全過程（包括起飛、上升、平飛、下降、進(jìn)近等），對于飛機(jī)出現(xiàn)的偏差和學(xué)員不規(guī)范動作要及時提醒糾正；
3.飛行全過程（包括起飛、上升、平飛、下降、進(jìn)近等），對于飛機(jī)出現(xiàn)的偏差經(jīng)教員提醒學(xué)員仍修正不好時，教員要動手修正；
4.當(dāng)儀表進(jìn)近至決斷高度或最低下降高度，能見進(jìn)近下降至50米，飛機(jī)出現(xiàn)明顯偏差時，教員要親自動手修正；
5.當(dāng)天氣低于帶飛學(xué)員標(biāo)準(zhǔn)時，教員要親自操縱飛機(jī)。
反對盲目蠻干
1.反對飛機(jī)低于標(biāo)準(zhǔn)起飛；
2.反對在條件不具備的情況下盲目進(jìn)近；
3.反對在不具備落地條件的情況下盲目勉強(qiáng)落地；
4.反對未得到管制員同意擅自改變飛行程序；
5.反對違章操作；
6.反對不落實(shí)檢查單；
7.在作業(yè)飛行中要做到：不進(jìn)云、不進(jìn)霧、不進(jìn)口袋山、不掛樹梢、不偏出跑道、不場外接地、不超載飛行。
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