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【2016科學(xué)與無神論論壇演講】以鐵路為例談科普的創(chuàng)作與科技傳播 | 科學(xué)公園
摘要:鐵路既與民眾密切相關(guān),又距離民眾非常遙遠(yuǎn),這是現(xiàn)實(shí)中矛盾的存在。乘坐火車的人,很少去關(guān)心火車怎么跑,為何跑,他們只關(guān)心鐵路能把自己安全送到目的地就行了。鐵路遠(yuǎn)沒有醫(yī)學(xué)科普的實(shí)用性,也缺少動(dòng)植物科普的趣味性。
尊敬的各位老師:
大家好!
參加2016年北京無神論壇,讓我心情非常激動(dòng);和擁有共同價(jià)值觀的老師和朋友在一起交流,更加受益匪淺。作為一名鐵路工程師和科普作家,我有幸認(rèn)識(shí)了科學(xué)公園很多老師,在一起工作期間,學(xué)習(xí)了他們嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的工作態(tài)度,心憂天下的高尚情懷,不卑不亢的處事原則和科普中國的公益理念。今天,我也從大家既熟悉又陌生的鐵路領(lǐng)域入手,談一談自己創(chuàng)作鐵路科普的一些粗淺感受,也分析一下鐵路行業(yè)長期遭受詬病和誤解的原因,對科普創(chuàng)作與科技傳播提出一些個(gè)人建議,同時(shí)介紹一下中國高鐵簡明發(fā)展歷程。
一、近期暢銷的一本鐵路科普圖書
近期有一本鐵路科普圖書《高鐵風(fēng)云錄》,在普通大眾之間非常暢銷,這本書由高鐵見聞著,湖南文藝出版社2015年10月出版,首印8000冊在幾天之內(nèi)銷售一空,加印20000冊依舊一掃而光。對于一本鐵路科普而言,這個(gè)銷量是非常驚人的。
【暢銷的原因】
為何一本關(guān)于高鐵的科普圖書銷售如此火爆?原因是:
高鐵與每個(gè)人的出行休戚相關(guān),也成了大眾生活中不可或缺的一部分,關(guān)心高鐵,在一定程度上就是關(guān)心自己。民眾渴望了解與高鐵有關(guān)的信息,《高鐵見聞錄》滿足了這種迫切需求。
這本書確確實(shí)實(shí)是國內(nèi)第一部講述高鐵發(fā)展史的圖書,填補(bǔ)了之前的空白,并且書中披露了很多鮮為人知的細(xì)節(jié),足夠吸引普通讀者去閱讀。
本書作者掌握第一手最新的高鐵發(fā)展信息,具備一定的權(quán)威性;同時(shí)作者在本書出版之前,已經(jīng)在網(wǎng)上普及高鐵知識(shí)數(shù)年之久,有很高的人氣,積累了一大批潛在的讀者。
國家實(shí)施走出去大戰(zhàn)略,高鐵作為國家名片承載了太多期盼。這本書占盡天時(shí)地利人和,火爆在意料之中。
【鐵路優(yōu)秀科普稀缺的原因】
但是鐵路行業(yè)像《高鐵見聞錄》這類似圖書鳳毛麟角,這是什么原因造成的呢?原因是:
第一,鐵路行業(yè)以前也出版了不少科普類圖書,但多數(shù)是集體編著,內(nèi)容乏味,既無銷量,也無影響,并未起到鐵路科普的作用。重量級(jí)的鐵路科普極度缺乏,大眾獲取鐵路科普信息渠道不暢通。
第二,鐵路行業(yè)是可以與航天航空媲美的系統(tǒng)性的超級(jí)工程,涉及到將近30個(gè)專業(yè),每個(gè)行業(yè)的知識(shí)都很艱深,想要向大眾科普,并不容易。
第三,鐵路系統(tǒng)有一套在外人看來猶如天書般的術(shù)語體系,每個(gè)專業(yè)名詞要是講明白都需要花費(fèi)大力氣。鐵路科普創(chuàng)作,缺少既懂專業(yè),又有一定文學(xué)素養(yǎng)的人。
第四,鐵路既與民眾密切相關(guān),又距離民眾非常遙遠(yuǎn),這是現(xiàn)實(shí)中矛盾的存在。乘坐火車的人,很少去關(guān)心火車怎么跑,為何跑,他們只關(guān)心鐵路能把自己安全送到目的地就行了。鐵路遠(yuǎn)沒有醫(yī)學(xué)科普的實(shí)用性,也缺少動(dòng)植物科普的趣味性。
二、高鐵華麗轉(zhuǎn)身要感謝民眾的覺醒
鐵路作為國家的運(yùn)輸大動(dòng)脈,肩負(fù)著常人難以想象的客貨運(yùn)輸任務(wù)。而中國高速鐵路的研發(fā)修建過程,也是一部氣勢磅礴的史詩。我本人經(jīng)歷了高鐵快速發(fā)展的十年,并參與數(shù)條高鐵客專的設(shè)計(jì),內(nèi)心感觸頗多。然而,普通民眾對于鐵路的寬容度很低,媒體更是抓住鐵路的一點(diǎn)點(diǎn)疵瑕就口誅筆伐,一副不把鐵路打翻在地不罷休的架勢。據(jù)了解,媒體對鐵路抹黑和歪曲宣傳,并非中國獨(dú)有,在世界上很多國家,鐵路的尷尬地位以及與媒體惡劣的關(guān)系普遍存在。國外媒體也照樣對鐵路不友好,好像抹黑鐵路是媒體的一種共識(shí),一種“政治正確”。
然而,中國的鐵路最終用成績贏得了大眾的認(rèn)可,中國的高鐵以其高速、準(zhǔn)點(diǎn)、優(yōu)質(zhì)服務(wù)成為最好的宣傳名片,贏得了良好口碑和民心。這是一次華麗轉(zhuǎn)身,過程卻備受艱辛。那么之前的鐵路為何不被民眾們所理解呢?
【鐵路被誤解是因?yàn)樾麄鞑粔颉?div style="height:15px;">
鐵路承載了太多的責(zé)任,只干不說,公眾管中窺豹,對鐵路缺乏了解。誰占領(lǐng)宣傳先機(jī),誰就有主動(dòng)權(quán)。鐵路系統(tǒng)內(nèi)部也不缺乏宣傳媒體,比如《鐵路知識(shí)》和《人民鐵道報(bào)》都是很有力量的宣傳媒體,然而讀者受眾面和普及面有限,與普通的讀者之間存在一定距離。目前鐵路的宣傳已經(jīng)有了很大改變和進(jìn)步。
【媒體曾經(jīng)站在鐵路的對立面】
媒體的不負(fù)責(zé)任地宣傳,讓鐵路事業(yè)遭受巨大挫折。媒體存在的偏見與別有用心的煽風(fēng)點(diǎn)火,讓鐵路形象嚴(yán)重受損。
【科技與傳播之間存在斷裂】
鐵路行業(yè)的最先進(jìn)科技,因?yàn)閷I(yè)性太強(qiáng),很難與普通大眾親密接觸,在科研人員與民眾之間缺乏必要的傳播渠道和紐帶。這就需要負(fù)責(zé)任的媒體和科普作家來填補(bǔ)這個(gè)空白。
三、通過數(shù)據(jù)分析國家科學(xué)實(shí)力和民眾科學(xué)素質(zhì)
【科技成果轉(zhuǎn)化率】
中國科技研發(fā)投入增加迅速,2011年超過1萬億,僅次于美國,占GDP的1.98%,但科技資源配置不合理,利用效率低,大量的科研成果不能轉(zhuǎn)化為應(yīng)用技術(shù)。中國的科技成果轉(zhuǎn)化率僅為10%左右,遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家40%的水平。
【2011年世界科學(xué)實(shí)力排名】
以在頂級(jí)期刊發(fā)表論文為依據(jù),2011年,美國科學(xué)實(shí)力綜合排名第1,德國排名第2,中國排名第3,日本排名第4。獲取專利數(shù),美國排名第1,日本第2,韓國第3,中國排名第9。(數(shù)據(jù)來自《環(huán)球科學(xué)》2012年第11期)
【2013年世界科學(xué)實(shí)力排名】
世界最權(quán)威的學(xué)術(shù)類雜志——美國《科學(xué)》(Science  ) 在2013年7月13日最新發(fā)表的期刊中列出了當(dāng)年世界50國科學(xué)實(shí)力指數(shù)榜單,評價(jià)指數(shù)包含科研成果、科技投入比重、科技人才權(quán)重、高等教育實(shí)力、專利項(xiàng)目分布、科技和產(chǎn)出比重。美國排名第1,英國排名第2,中國排名第8。
從上述數(shù)據(jù)可知,中國的科研實(shí)力在全世界的排名并不弱,科研投入逐年加大,碩果累累,但是還要看到,普通民眾具備基本科學(xué)素質(zhì)的比例在十二五末期才5%,意味著95%的人連基本科學(xué)素養(yǎng)都沒有,很多人是能識(shí)字的文盲和科盲。因此——科普之路任重道遠(yuǎn)。
四、如何在普通大眾與科研群體之間搭建橋梁
有兩個(gè)渠道可供選擇:
第一是,通過科學(xué)家群體與媒體之間的中間媒介。
第二是,通過科普創(chuàng)作團(tuán)隊(duì)、出版社、網(wǎng)絡(luò)媒體、平面媒體的有機(jī)結(jié)合。
兩個(gè)很有意義的人物:
【被輕視的卡爾·薩根】
卡爾·薩根,美國天文學(xué)家,科普作家,科幻小說作家,一生致力于科學(xué)普及,代表作《宇宙》《魔鬼出沒的世界》,卻被科學(xué)界的同行們所輕視,認(rèn)為他不務(wù)正業(yè),蔑稱他是“有知識(shí)的蒼蠅”。美國理論物理學(xué)家加來道雄曾經(jīng)說過,卡爾薩根因?yàn)樽隹破詹铧c(diǎn)被罷免教授之職,可見僅僅幾十年前,科學(xué)普及也是非常邊緣的事情。要感謝卡爾薩根的開拓性工作,不但很多獲得諾貝爾獎(jiǎng)的科學(xué)家主動(dòng)拿起筆來,將自己的科研成果在第一時(shí)間告訴公眾,連斯蒂芬霍金都通過暢銷的科普圖書《時(shí)間簡史》而為大眾熟知??破崭淖兞耸澜?。
【頗有眼光的菲奧娜·??怂埂?div style="height:15px;">
科學(xué)家群體很神秘,很多科學(xué)家并不善于社交,像《隱藏的現(xiàn)實(shí)》作者布萊恩格林和超弦理論的奠基人加來道雄屬于活躍分子,樂意主動(dòng)和公眾分享自己的科研成果。那么,不善于和媒體打交道、甚至不善于寫科普的科學(xué)家怎么辦呢?這就是菲奧娜·??怂拐谧龅氖虑?。她2002年在倫敦創(chuàng)建了科學(xué)媒體中心,在科學(xué)家和媒體之間搭建了橋梁,她的目的就是讓科學(xué)家在媒體報(bào)道和政策辯論中發(fā)出自己的聲音,把科學(xué)更準(zhǔn)確地傳達(dá)給公眾。我們應(yīng)該借鑒這種做法,建立類似的溝通機(jī)構(gòu)。
(費(fèi)昂娜·??怂购退目萍紓髅街行模?div style="height:15px;">
五、關(guān)于創(chuàng)作科普的一些體會(huì)
【創(chuàng)作經(jīng)歷】
2015年5月份由山西教育出版社出版了鐵路科普圖書《鐵路傳奇》和《鐵路擎起的朝陽》,前者偏重于鐵路史,后者偏重于鐵路技術(shù)。
2016年7月份由星球地圖出版社出版了鐵路科普圖書《鐵路的秘密》;2016年11月份,由中國鐵道出版社出版鐵路科普圖書《高鐵的前世今生》,這是一部首次全面講述世界上12個(gè)國家高鐵發(fā)展史的科普圖書。
【科普創(chuàng)作建議】
不要將科普看得很神秘——人人都可以寫科普,只要將自己學(xué)的專業(yè)最新進(jìn)展,用通俗的語言傳達(dá)給公眾,就是合格的科普作者。
科普形式多種多樣——科學(xué)普及并不限于文章,可以多種多樣。但是我認(rèn)為文章的傳播功能是不可替代的,如今國內(nèi)頗具人氣的科普團(tuán)體,一個(gè)是果殼網(wǎng),另一個(gè)是科學(xué)公園,每天都更新科普文章,讀者受益良多。
而美國物理聯(lián)合會(huì)(AIP)媒體關(guān)系總監(jiān)杰森·巴爾迪(Jason Bardi)則指出“嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)新聞傳播將承擔(dān)更重要的角色?!毕虼蟊妭鞑タ破罩R(shí),一是要選擇容易吸引讀者興趣的科技領(lǐng)域,醫(yī)學(xué)、天文和動(dòng)植物科普都屬于此列;二是對于比較冷門的專業(yè)領(lǐng)域,要發(fā)掘其技術(shù)發(fā)展背后的秘密,向讀者傳播,也能引起大家的興趣。鐵路科普就屬于第二類。
六、中國高鐵簡明發(fā)展歷程
【廣深準(zhǔn)高鐵是鐵路提速的信號(hào)彈】
(廣深準(zhǔn)高速“新時(shí)速”擺式列車)
如果要對中國鐵路的發(fā)展歷程劃出第一個(gè)分水嶺,非1997年莫屬。
到1996年,我國的客貨列車平均運(yùn)行速度分別是49.5km/h和30.4km/h,即使是線路條件最好的京滬線,客車的平均運(yùn)行速度也不過83.9km/h。
鐵路客運(yùn)發(fā)送量占比從1990年的12.3%,下降到1994年的9.88%,繼續(xù)下降到1997年的6.93%,七年間,占比下降了將近一半。
1994年12月22日,160km/h的廣深準(zhǔn)高速開通運(yùn)營。
1998年8月28日X2000擺式列車正式投入運(yùn)營,起名“新時(shí)速”。速度提升到了200km/h。
【十年鐵路大提速為高鐵積蓄能量】
(1997-2007年10年鐵路大提速示意圖)
1997年4月1日,中國鐵路第一次大提速正式啟動(dòng),重點(diǎn)在京滬、京廣、京哈等主要干線實(shí)施提速,列車速度提高到了140km/h。
1998年10月1日,第二次鐵路大提速開始,主要是以京滬、京廣、京哈三大鐵路干線為提速重點(diǎn),最高速度目標(biāo)為160m/h,提速累計(jì)里程7562公里。
2000年10月21日,第三次提速開始,重點(diǎn)提速線路集中在中西部地區(qū),主要包括隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線,實(shí)現(xiàn)的最高速度目標(biāo)為160km/h,提速里程累計(jì)9581公里。
2001年10月21日,第四次鐵路大提速開始,提速重點(diǎn)是京九線、漢丹線、京廣線南段、哈大線和滬杭線,維持最高速度160km/h的目標(biāo)值不變,提速里程累計(jì)達(dá)到1.3萬公里。
2004年4月18日,第五次鐵路大提速在開始實(shí)施,最高速度目標(biāo)值達(dá)到了200km/h,累計(jì)提速里程1.65萬公里,京滬、京廣、京哈等干線部分地段達(dá)到時(shí)速200km的要求。這次提速影響很大,不但速度再上臺(tái)階,而且運(yùn)輸組織手段也有了極大改進(jìn)。
2007年4月18日,中國鐵路第六次提速開始,在全國主要鐵路大干線全面開行高速動(dòng)車組,最高時(shí)速達(dá)到了250km/h,提速累計(jì)里程2.2萬公里。
【高鐵技術(shù)在爭論中不斷進(jìn)步】
高鐵建設(shè)投資巨大——世界上第一條商業(yè)運(yùn)營的日本東海道新干線,全長566公里,投資9.2億美元,平均每公里造價(jià)163萬美元。
(法國TGV Duplex動(dòng)車組)
1981年,法國巴黎至里昂高鐵開通,全長997公里,投資20.6億美元,每公里造價(jià)206萬美元。
(德國ICE-4動(dòng)車組)
德國在1991年投入使用的曼海姆至斯圖加特高鐵,全長62公里,投資22.9億美元,每公里造價(jià)2306萬美元,僅僅過去了十年,投資就翻了11倍還多。
(京滬高鐵示意圖)
2011年6月30日開通的京滬高速鐵路全長1318公里,投資358億美元,折合將近2400億人民幣,每公里造價(jià)2514萬美元。
世界上造價(jià)最貴的高鐵是意大利佛羅倫薩至博格尼亞高速鐵路,每公里造價(jià)達(dá)到了驚人的1.02億美元。
(意大利意大利ETR575動(dòng)車組)
高速鐵路的修與不修之爭——
戰(zhàn)略層面的爭論,關(guān)注焦點(diǎn):是否省錢。
正方:西南交通大學(xué)教授、中國工程院院士沈志云
堅(jiān)持修建高鐵客運(yùn)專線。
反方:鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院(今中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司)原副院長姚佐周;上海鐵路局原總工程師華允璋。
堅(jiān)持采用在既有線上面開行擺式列車。
高鐵輪軌與磁懸浮技術(shù)之爭——
挺磁懸浮技術(shù)派:中國科學(xué)院院士何祚庥與中國科學(xué)院院士嚴(yán)陸光
輪軌技術(shù)派:中國工程院院士沈志云和鐵道部原總工程師沈之介。
(德國磁懸浮列車)
德國的磁懸浮技術(shù)原理是采用異性磁極互相吸引來實(shí)現(xiàn)列車懸浮的,而日本磁浮鐵路的技術(shù)原理是采用同性磁鐵相斥實(shí)現(xiàn)了列車的懸浮。
德國的磁浮系統(tǒng)并不穩(wěn)定,控制列車需要特別復(fù)雜并且非常先進(jìn)的技術(shù)手段才能實(shí)現(xiàn),而日本的磁浮系統(tǒng)是一個(gè)自穩(wěn)定系統(tǒng),相比之下,日本的磁懸浮技術(shù)要比德國的技術(shù)更加高明。
(日本磁懸浮列車)
雖然日本最新的磁浮列車在試驗(yàn)線上創(chuàng)造了超過500km/h的高速度,然而,投入商業(yè)運(yùn)營絕非在一朝一夕之功。在開放性空間中,中低速的磁懸浮鐵路確實(shí)具備噪音低、振動(dòng)小的優(yōu)點(diǎn),但是一旦采用超高速磁懸浮,列車速度超過350km/h,磁浮鐵路就剩下“速度快”一個(gè)優(yōu)點(diǎn)了,磁浮列車運(yùn)行之時(shí)產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)與輪軌列車相當(dāng),沒有任何優(yōu)勢可言。
當(dāng)列車速度超過600km/h 之后,輪軌之間的粘著力很可能會(huì)失效,此時(shí)采用磁懸浮技術(shù)是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。
常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)適用于時(shí)速160km/h及以下的中低速軌道交通。在200km/h-600km/h的速度范圍內(nèi),基本上沒有常導(dǎo)磁懸浮列車的生存空間。
磁懸浮鐵路需要修建適合磁浮列車運(yùn)行的專用線路,這些基礎(chǔ)工程與輪軌式高鐵線路沒有絲毫共同之處,二者完全無法兼容,也就限制了磁浮列車的通達(dá)性和應(yīng)用范圍。
輪軌式高鐵技術(shù)已經(jīng)發(fā)展應(yīng)用了三十多年,技術(shù)成熟可靠,磁懸浮技術(shù)在世界上的實(shí)際應(yīng)用只有上海磁懸浮一個(gè)案例。
【國產(chǎn)動(dòng)車組研發(fā)經(jīng)歷陣痛期】
第一臺(tái)國產(chǎn)交流傳動(dòng)的高速動(dòng)車——首臺(tái)國產(chǎn)的采用“交-直-交”牽引傳動(dòng)方式的DJJ1型“藍(lán)箭號(hào)”電力動(dòng)車組,由一臺(tái)動(dòng)力車和六輛軟座拖車組成,最高運(yùn)營速度為200km/h。
(“藍(lán)箭號(hào)”動(dòng)車組)
2000年12月20日,“藍(lán)箭號(hào)”動(dòng)車組創(chuàng)造了235.6km/h的速度記錄。2001年1月8日,正式投入廣深客專的客運(yùn)服務(wù)中,運(yùn)營時(shí)速200km/h。
2002年8月7日“藍(lán)箭號(hào)”動(dòng)車組廣深鐵路趴窩事件,因?yàn)閯?dòng)力系統(tǒng)失靈,空調(diào)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn),乘客被悶在蒸籠般的車廂之中,發(fā)生了砸窗透氣的過激行為,最終1個(gè)小時(shí)的旅程花去了5個(gè)小時(shí)。
“中華之星”動(dòng)車組到底有多冤?——
曾經(jīng)頗受寵愛的“中華之星”號(hào),則是在“藍(lán)箭號(hào)”基礎(chǔ)上的改進(jìn)產(chǎn)品?!八{(lán)箭號(hào)”是時(shí)速200km/h的動(dòng)車組,而“中華之星”的速度目標(biāo)是270km/h甚至更高。
(“中華之星”動(dòng)車組)
在2001年4月份,鐵道部下達(dá)了《250km/h的高速列車設(shè)計(jì)任務(wù)書》,集合了當(dāng)時(shí)南、北車集團(tuán)旗下的四大鐵路機(jī)車車輛企業(yè)(株洲電力機(jī)車廠、大同機(jī)車廠、長春客車廠、四方機(jī)車車輛廠)、四大科研院所(中國鐵道科學(xué)研究院、株洲電力機(jī)車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所)和兩個(gè)高等院校(西南交通大學(xué)、中南大學(xué))聯(lián)合攻關(guān)。
“中華之星”的研發(fā)是對國內(nèi)掌握的機(jī)車車輛技術(shù)的一次檢驗(yàn),所以被寄予了非常高的期望。而這臺(tái)動(dòng)車組在秦沈客專上先后試車?yán)锍坛^了53.6萬公里,在2005年8月1日,“中華之星”正式商業(yè)運(yùn)營,但是被限速160km/h,剛超過設(shè)計(jì)速度的一半。2006年8月2日,“中華之星”高速動(dòng)車組被強(qiáng)制退役,再也沒有啟用,僅僅服役一年。
為何被給予厚望的一顆閃亮的明星就以這種方式隕落了?
總結(jié)起來,這與鐵道部高鐵戰(zhàn)略發(fā)展方向發(fā)生變化有關(guān),更與國產(chǎn)動(dòng)車組自身質(zhì)量不過硬、可靠性較差有關(guān)。
2004年國務(wù)院發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,對高鐵發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了調(diào)整,提出“引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新”的方針,大的戰(zhàn)略發(fā)生了變化,性能更可靠的動(dòng)車組逐漸成為主流,那些試驗(yàn)期制造的過渡國產(chǎn)動(dòng)車組產(chǎn)品被淘汰是歷史的必然。
“中華之星”被下馬封存,傳播最廣的原因是差點(diǎn)要了鐵道部長的命。2002年11月27日,“中華之星”創(chuàng)造了321.5km/h的中國鐵路試驗(yàn)速度的最高記錄。第二天,前鐵道部長傅志寰視察并計(jì)劃試乘中華之星,列車先進(jìn)行空車試驗(yàn),駛回基地前出現(xiàn)A級(jí)重大故障:因進(jìn)口部件(車輛軸承)溫度高達(dá)109℃,觸動(dòng)了車載軸溫報(bào)警系統(tǒng),于是決定停止試驗(yàn)。
在機(jī)車車輛運(yùn)營管理部門眼中,車輛 “熱軸”是非常嚴(yán)重的問題,是能夠造成車輛斷軸、列車顛覆、危及行車安全的重大事故隱患?!盁彷S”根據(jù)事件的嚴(yán)重程度可劃分為三個(gè)等級(jí):微熱、強(qiáng)熱和激熱。其中,“微熱”的溫度范圍在55℃以下;“強(qiáng)熱”的溫度范圍在55℃(含)至70℃(含);“激熱”最嚴(yán)重,溫度在70℃以上。而正常運(yùn)行的客車,車軸溫度在達(dá)到平衡之后,一般維持在21-30℃左右,這是安全范圍內(nèi)的正常值。
按照紅外線軸溫探測系統(tǒng)預(yù)報(bào)處理的規(guī)定,對預(yù)報(bào)標(biāo)準(zhǔn)也分為微熱、強(qiáng)熱、激熱三級(jí)。微熱采用跟蹤手段,關(guān)注情況變化;強(qiáng)熱需要在最近的前方站停車進(jìn)行檢查;激熱則必須立即停車檢查。微熱可設(shè)置為多級(jí),預(yù)報(bào)微熱時(shí),紅外線調(diào)度員負(fù)責(zé)跟蹤,如果熱級(jí)有升級(jí),應(yīng)按強(qiáng)熱預(yù)報(bào)處理。按照車輛一線人員的說法,軸溫超過45℃,就屬于比較嚴(yán)重的微熱現(xiàn)象,會(huì)引發(fā)軸溫探測器的報(bào)警,而一旦車軸達(dá)到了激熱標(biāo)準(zhǔn),就距離斷軸和車毀人亡不遠(yuǎn)了。
與上述數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定對照,我們就不難判斷出來,“中華之星”的軸溫在達(dá)到109℃后才觸發(fā)了軸溫報(bào)警裝置,已經(jīng)遠(yuǎn)超最嚴(yán)重的激熱標(biāo)準(zhǔn)。
除了這次A級(jí)重大故障之外,在幾年的試車期間,“中華之星”也是故障不斷。即使已經(jīng)以160km/h的時(shí)速投入商業(yè)載客運(yùn)營,情況也沒有多大改觀。業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)弄到過一張2006年上半年“中華之星”的故障清單,據(jù)保守統(tǒng)計(jì),“中華之星”動(dòng)車組在半年之內(nèi)發(fā)生了A級(jí)故障31項(xiàng),B級(jí)故障22項(xiàng),C級(jí)故障6項(xiàng),總計(jì)59項(xiàng),也難怪在2006年8月2日,動(dòng)車組就被強(qiáng)制退役。
【我國高鐵動(dòng)車組的引進(jìn)研發(fā)過程】
我國高鐵動(dòng)車組的研發(fā)采用“1、2、7模式”,即10%整車引進(jìn),20%散件組裝,70%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù),聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn),打造中國品牌”的要求,通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新,最終發(fā)展出具有世界先進(jìn)水平的國產(chǎn)化客運(yùn)動(dòng)車組。
引進(jìn)第一代動(dòng)車組——我國引進(jìn)第一代國外成熟的動(dòng)車組產(chǎn)品,是在2004年,分別是CRH1、CRH2、CRH3和CRH5,是為了2007年第六次大提速準(zhǔn)備的車輛。
(CRH1型動(dòng)車組)
其中四方機(jī)車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資組建青島-龐巴迪運(yùn)輸設(shè)備有限公司,生產(chǎn)CRH1型動(dòng)車組,運(yùn)營速度200km/h,最高速度250km/h。分為A、B、E三種型號(hào),其中CRH1A是8輛編組,CRH1B是16輛編組的座車動(dòng)車組,而CRH1C是16輛編組的臥鋪動(dòng)車組。
(CRH2型動(dòng)車組)
四方機(jī)車車輛股份有限公司與日本川崎重工合作,引進(jìn)日本的E2-1000型原型車,生產(chǎn)制造出CRH2型動(dòng)車組,運(yùn)營速度200km/h,最高速度250km/h。分為A、B、E三種型號(hào),其中CRH2A是8輛編組,CRH2B是16輛編組的座車動(dòng)車組,而CRH2C是16輛編組的臥鋪動(dòng)車組。
(CRH3型動(dòng)車組)
唐山軌道客車有限責(zé)任公司與德國西門子公司聯(lián)合,引進(jìn)ICE3動(dòng)車組原型車,生產(chǎn)制造出CRH3型動(dòng)車組。運(yùn)營速度330km/h,最高速度380km/h。分為C、D兩種型號(hào),其中CRH3C是8輛編組,CRH3D是16輛編組的座車動(dòng)車組。
(CRH5型動(dòng)車組)
長春軌道客車股份有限公司聯(lián)合法國阿爾斯通公司引進(jìn)Pendolino擺式動(dòng)車組原型車,有長春廠生產(chǎn)制造CRH5型動(dòng)車組,只有一個(gè)型號(hào)CRH5A,運(yùn)營速度200km/h,最高速度250km/h。
研發(fā)第二代動(dòng)車組——研發(fā)第二代動(dòng)車組就要在速度上實(shí)現(xiàn)300km/h的突破,為此鐵道部門成立“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工作組”,開始了時(shí)速300km/h動(dòng)車組的技術(shù)攻關(guān)。而第二代動(dòng)車組的代表車型有兩個(gè),一個(gè)是CRH2C,一個(gè)是CRH3。其中CRH2C是在他的前任CRH2A型號(hào)演化而來的。
(CRH2C型動(dòng)車組)
第二代動(dòng)車研發(fā)開始于2006年,最后動(dòng)車在滬杭線上跑出了416.6km/h的高速度,在京滬高鐵先導(dǎo)段的試驗(yàn)速度達(dá)到了486.1km/h。這個(gè)系列的車后來用于時(shí)速350km/h的高速客專之上,諸如京津城際和武廣客專上面,飛奔的就是這類動(dòng)車組。
(CRH380A型動(dòng)車組)
創(chuàng)新第三代動(dòng)車組——?jiǎng)?chuàng)新第三代的代表車型是CRH380型系列,包括四個(gè)型號(hào),分別是:CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。第三代動(dòng)車組從2007年立項(xiàng),2008年開始研發(fā),花了兩年時(shí)間便研制成功,京滬高速鐵路上運(yùn)行的就是這個(gè)系列。2010年12月26日,CRH380A在京滬高鐵的試驗(yàn)段上創(chuàng)造了486.1km/h的世界運(yùn)營最高速。在2011年1月,北車集團(tuán)研發(fā)的CRH380BL 在京滬高鐵試驗(yàn)段跑出了487km/h的世界紀(jì)錄。
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