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引言

近年來，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅猛，產銷量連續(xù)七年穩(wěn)增第一，滲透率也逐年提高。與新能源汽車銷量同步推進的，還有充換電基礎設施行業(yè)的加速發(fā)展。在2020年我國提出“新基建”發(fā)展方向中，充電樁產業(yè)作為“新基建”的七大產業(yè)之一，不僅支持新能源汽車產業(yè)升級，更為無線充電、儲能、微電網和新能源消納等新興產業(yè)提供發(fā)展空間^[1]。同年國務院發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，明確提出“十四五”目標，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。據此，中大咨詢就公安部和中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據，在梳理新能源汽車充電設施相關概念的基礎上，分析我國新能源汽車充換電基礎設施行業(yè)現(xiàn)狀，結合我國新能源汽車政策指引提出未來發(fā)展趨勢。

行業(yè)界定——新能源汽車充換電基礎設施概念明晰

新能源汽車充電設施分類

按照使用場景，充電設施包括私人充電設施、公共充電設施、專用充電設施以及換電設施，按照建設規(guī)模，充電設施可分為分散式充電樁與集中式充電站^[2]。見表1。

表1 充換電基礎設施分類

充電設施利益相關者

充電設施產業(yè)鏈的現(xiàn)有核心利益相關者由政府、電網公司、充電設施運營商和用戶組成，其中政府在電動汽車發(fā)展初期給予了消費者購置補貼，隨著市場的不斷發(fā)展補貼逐漸退坡，轉向充電設施方向，對用戶的直接補貼減少^[1]；電網公司是電動汽車充電設施規(guī)劃的基礎條件，需保證配電系統(tǒng)運行的安全性、供電可靠性和電能質量；充電設施運營商承擔著充電引導和調控的角色，追求通過優(yōu)質的服務提升投資效益；新能源汽車用戶作為出行路徑和充電決策者，追求距離近、排隊時間短、續(xù)航久，從而降低出行成本。

圖1 充調電設施利益相關主體

政策驅動——新能源汽車充換電設施發(fā)展升級

為了加速電動汽車充電基礎設施產業(yè)的發(fā)展，鼓勵企業(yè)參與到電動汽車基礎設施的建設中來。2009年以來，我國逐漸開展新能源汽車示范推廣工作，消費者購置補貼、稅收減免、鼓勵充電設施建設等一系列新能源汽車補貼政策相繼出臺。中央政府與各地地方政府均制定了相關政策從頂層設計和財政補貼等方面鼓勵電動汽車基礎設施的發(fā)展。

頂層設計從數(shù)量升級向服務保障能力升級轉變

2015年《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的出臺，標志著充電基礎設施產業(yè)政策進入快速發(fā)展階段。

2020年國務院印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，提出到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用?！缎履茉雌嚠a業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》部署了5項戰(zhàn)略任務，其中包括完善基礎設施體系，加快推動充換電、加氫等基礎設施建設，提升互聯(lián)互通水平，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，營造良好使用環(huán)境?！兑?guī)劃》還要求充分發(fā)揮市場機制作用，突破充電基礎設施發(fā)展瓶頸，推動構建新型電力系統(tǒng)。2020年，換電站首次作為“新基建”的重要組成部分，被寫入政府工作報告。

2022年1月，國家發(fā)改委、國家能源局等十部門印發(fā)《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，明確到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

此外，除了數(shù)量的增長，進一步明確充電樁建設還要解決的質量問題，包括解決社區(qū)建樁難、公共充電設施發(fā)展不均衡、用戶充電體驗差等諸多問題，進而構建布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系。

政府補貼從補車轉向補樁，從建設補貼拓展到運營補貼

2016年財政部等五部門出臺《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，已對充電基礎設施建設、運營給予財政獎補。2022年國家發(fā)展改革委等部門《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》明確提出加大財政金融支持力度，一是優(yōu)化優(yōu)化財政支持政策，二是提高金融服務能力。此外各地方政府已明確出臺充電樁建設補貼、充電運營補貼相關政策，見表2?？梢园l(fā)現(xiàn)政府財政補貼政策向供給側傾斜，呈現(xiàn)出從“新能源汽車補貼”到“充電設施建設補貼”再逐漸轉變?yōu)椤俺潆娫O施建設補貼+充電設施運營補貼”^[1]。

表2 充電基礎設施補貼政策

現(xiàn)狀聚焦——新能源汽車充換電設施持續(xù)高速建設

電動汽車保有量呈高增長態(tài)勢

據公安部統(tǒng)計，截至2022年6月底，新能源汽車保有量達1001萬輛，其中純電動汽車保有量810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。2022年上半年新注冊登記新能源汽車220.9萬輛，占新注冊登記汽車總量的19.90%，與去年同期相比增加110.6萬輛，增長100.26%，創(chuàng)歷史新高，電動汽車保有量呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢^[3]。

表3 近六年新能源汽車及電動汽車保有量情況

（數(shù)據來源：中華人民共和國公安部，中大咨詢整理）

充電設施市場仍有較大發(fā)展空間

1、市場規(guī)模存在較大缺口，車樁比失調

在國家政策大力支持下，我國充電基礎設施建設得到蓬勃發(fā)展，如表4所示。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2022年6月，充電基礎設施保有量391.8，其中公共充電樁保有量152.8萬臺，同比上升65.5%，私人充電樁保有量239.0萬臺，同比上升133.4%[4]。截止2022年6月，電動汽車保有量810.4萬臺，車樁增量比為2.1：1，相比發(fā)改委《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南》提出的“一車一樁”的發(fā)展目標，并與2020年480萬個充電樁的規(guī)劃存在較大差距，充電基礎設施增速較快但仍面臨建設數(shù)量嚴重不足的問題。

表4 充電基礎設施發(fā)展情況

（數(shù)據來源：中華人民共和國公安部、中國充電聯(lián)盟《2022年6月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》，中大咨詢整理）

2、區(qū)域分布不平衡，廣東表現(xiàn)最優(yōu)

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2022年6月，公共充電樁保有量Top10省份的總量為109.55萬槍，占全國公共充電樁的71.7%，省份間數(shù)量分布差異較大。其中廣東地區(qū)公共充電樁規(guī)模發(fā)展最快，公共充電樁基礎設達33.07萬臺，為第二名上海的三倍，其次是江蘇省、浙江省、北京市。在公共充電基礎設施充電電量情況中（圖3），廣東省、四川省、江蘇省是位于前三，其余省份使用效率仍處于較低水平。在換電基礎設施換電量中（圖4），北京、廣東、四川、江蘇、浙江和云南六省排名靠前，換電效率水平相對較高。

圖2 截止2022年6月公共充電基礎設施保有量Top10省份（單位：臺）

圖3 截止2022年6月公共充電基礎設施充電電量熱力圖（千瓦時）

圖4 截止2022年4月?lián)Q電基礎設施充電電量熱力圖（千瓦時）

3、充電電量顯著提升，使用效率水平較低

全國公共充電樁充電總量從2021年7月的9.7億kWh躍升至2022年6月的19.3億kWh，增長99%。單個公共樁每月平均充電量（全國公共樁充電總量/全國公共樁保有量）從2021年7月的1021kWh提升至2022年6月的1263KWh。假定直流樁、交流樁輸出功率為60kW、7kW，并且按全國直流樁和交流樁占比加權（2022年6月交/直流公共樁分別占比43.52%、56.48%）計算，得到單樁平均功率為30kW，由此可推算單樁日均使用時長僅為1.40個小時，使用率約為5.8%。因此可以發(fā)現(xiàn)公共類充電樁充電量顯著提升，但單樁使用率仍處于較低水平。

圖5 近12個月公共類充電基礎設施充電電量（億千瓦時）

圖6 近12個月單個公共類充電基礎設施月平均充電電量（千瓦時/個）

充電設施運營商集中度高

隨著2015年國家鼓勵社會資本進入充電市場，在市場前景和政策驅動下，已形成國有、民營、混合所有制并存的產業(yè)格局，主要運營商間呈現(xiàn)既競爭又合作的發(fā)展勢頭。目前充電樁的建設和運營保持著較高集中度，根據中國充電聯(lián)盟數(shù)據統(tǒng)計，主要運營商充電樁總量為159.23萬臺，其中星星充電、特來電、國家電網、云快充、南方電網、小桔充電、蔚景云、深圳車電網前八名運營商充電樁數(shù)量為130.17萬臺，前八大運營商的市場占比超81%。

在換電設施方面，根據中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計我國有超過8.1萬家換電相關企業(yè)，其中2021年新增4.5萬家，同比增長171.1%。目前業(yè)內運營換電站數(shù)量最多的主機廠是蔚來。截至2022年5月31日，蔚來在全國已累計建成換電站949座。此外，吉利、北汽、廣汽等車企也推出換電車型，也在布局換電站建設。

圖7 主要運營商充電樁（含公共樁、共享私樁）數(shù)量（單位：臺）

商業(yè)模式趨于穩(wěn)定，盈利模式有待豐富

現(xiàn)國內充電樁產業(yè)鏈結構基本成形，上游是充換電樁設施制造商，中游是充換電樁運營商，下游是整車企業(yè)以及個人消費者。然而，由于單一制造或運營模式存在市場規(guī)模、競爭格局等較大局限，處于產業(yè)鏈某一環(huán)節(jié)的企業(yè)逐步開展產業(yè)生態(tài)鏈建設，制造商、車企逐步拓展充電樁產業(yè)鏈條，形成了多種商業(yè)運營模式。

在充電樁商業(yè)運營模式中，主要分為運營商主導、車企主導、第三方平臺、眾籌四類。運營商主導為充電樁行業(yè)現(xiàn)階段的主要運營模式，對于資金規(guī)模和渠道資源要求較高，故國網、普天等國企更具話語權。車企主導模式分為車企自建樁與合作建樁模式并存，車企自建樁則以特斯拉、蔚來為代表的超級快充站，而合作建樁則有威馬汽車牽手特來電共建充電生態(tài)模式。第三方平臺一般不直接參與充電樁的投資建設，通過自身的資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺。眾籌模式指的是由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團或個人共同進行充電樁的建設運營，故招募方需要在行業(yè)中有強大的影響力和背景才能聚集到多方資源。

目前充電樁運營商的盈利主要來源于服務費、電力差價和增值服務，其中收取充電電費和服務費是大部分運營商的最基本盈利方式，但由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。增值服務包括利用廣告等方式開展充電樁保險服務，提供交通工具租賃、維修等服務，但盈利程度一般。因此充電樁運營商開始尋求充電業(yè)務以外的盈利方式，拓展其他增值服務以增加客戶黏性和提高單客戶價值量。

表5 四種運營模式對比分析

（資料來源：浙商證券研究所《充電建設仍有發(fā)展空間，運營拐點已出現(xiàn)》、艾瑞網，中大咨詢分析）

原因剖析——新能源汽車充換電設施三大困境

標準化水平不高，仍在摸索統(tǒng)一規(guī)范

由于新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅猛，不論是電樁配套產業(yè)的制造商，還是各家電動汽車和充電電池的廠商，希望能夠借此占據更多的市場或是資源。基于這樣的商業(yè)動機，生產廠商會通過大規(guī)模推廣自身產品、制定產品標準等手段，構筑行業(yè)壁壘，排除競爭對手，進而成為產業(yè)鏈的寡頭企業(yè)，將自己打造成全產業(yè)鏈公司。

目前，新能源汽車充換電基礎設施標準的不統(tǒng)一成為制約新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要障礙，主要存在以下標準化問題^[5]：

第一，新能源汽車充電接口標準不一。國際上主要有五個充電樁標準，分別是中國國標GB/T、CCS1美標（combo/Type 1）、CCS2歐標（combo/Type 2）、日本標準CHAdeMO、特斯拉標準Tesla。只有滿足相應充電接口標準的新能源汽車才能使用充電樁設備，如果新能源汽車充電接口與充電樁設備不匹配，則需要使用轉換接頭或者專用充電樁設備。

第二，充電設施相關標準有待規(guī)范。在硬件上，我國充電樁生產廠商較多，主要存在國家電力企業(yè)、新能源汽車企業(yè)、其他高新技術企業(yè)三類生產商。這就需要把充電樁標準細化，讓充電樁企業(yè)和和車企、充電樁運營商之間有足夠的約束把產品做規(guī)范，減少兼容性問題。此外，充電設施的標準化和規(guī)范化還能帶來生產的規(guī)?；?，解決充電樁數(shù)量的供給問題。值得一提的是，國家及國家能源局等相關單位正在逐步落實相關規(guī)范標準。在軟件上，多家充電樁運營商均設計了獨家充電APP，如特來電、星星充電、云快充，充電APP分散問題不僅為尋找充電設備造成困擾，同時可能存在收費清算等客戶服務的差別，亟需得到進一步規(guī)范化。

第三，動力蓄電池標準不一。動力蓄電池屬性包含電池規(guī)格、電池容量、電池材料等。以我國電池規(guī)格為例，國標委發(fā)布的GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》規(guī)定的電池型號多達145種，而據中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會2020年統(tǒng)計，在282種電池尺寸規(guī)格產品中，符合該國標規(guī)格的有18種，占比僅6%。然而，這僅僅是我國電池規(guī)格，進口新能源汽車的電池規(guī)格及其他屬性可能有著一定的差異性。因此，新能源汽車要想方便靈活地實現(xiàn)“換電”，面臨的最大障礙就是充換電站中適配且達標的動力蓄電池的儲備量。

充電樁布局不合理，應用場景存在缺口

“在充電樁設施建設的初期，會出現(xiàn)超前投建或跑馬圈地的現(xiàn)象，樁企優(yōu)先把充電樁建起來，而不考慮布局的合理性。”

——中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗

以公共充電樁為例，在新能源汽車保有率相對較低的二三線城市，建立幾十個充電站就能滿足相應的充電需求，但在發(fā)展初期，有些企業(yè)運營商可能會優(yōu)先將土地占用，并超前布局了充電站的建設，沒有按照不同的場景合理建設充電樁。由于前期建設慢充樁成本低、位置越偏僻建樁成本越低,二三線城市出現(xiàn)大量的“僵尸”慢充樁常年無人問津^[5]。在新能源汽車保有率較高的一線城市，充電樁分布同樣不平衡，主要集中在客流密度大的公共區(qū)域，然而高速公路服務站、酒店商超等場所的配套仍然存在著缺口和空白^[7,8]：，在上下班、節(jié)假日等高峰時段，就容易出現(xiàn)充電需求與供電服務不匹配的情況。

以私人充電樁為例，由于公共樁整體受限于成本、技術和利用率等問題，私人充電樁以更直接、便捷的優(yōu)勢受到樁企、車主的青睞，隨著車企同步買車送私人樁開始，整體私人充電樁樁行業(yè)需求持續(xù)增長^[4]。對于私人充電樁來說，“一車一樁”模式雖然一定程度上緩和了車樁比失衡，但仍然面臨巨大的建設困難，主要表現(xiàn)為小區(qū)停車位緊張及其歸屬、電力系統(tǒng)安全性、物業(yè)阻礙甚至基層治理問題^[5,7,8]。與此同時，私人充電樁的利用效率也應得到改善。私人充電樁一般安裝于小區(qū)內固定車位區(qū)域，且使用情況僅限于其歸屬人的新能源電動汽車，這極易產生資源冗余、無車用樁的情況。據中國能源網報道，私人充電樁70%時間處于閑置狀態(tài)，而優(yōu)化整合存量充電樁資源是關鍵，將有利于解決充電樁利用率不高及部分地區(qū)充電樁分布不均等問題?；诮ㄔO困難和使用有限的現(xiàn)狀，私人充電樁的應用場景存在巨大缺口，其潛在價值有待挖掘。

技術與服務質量良莠不齊

在新能源汽車充換電設施的標準和布局不夠完善的情況下，不夠先進的充換電技術和不夠完善的設施運維服務會進一步加劇“一樁難求”和車樁比失衡的情況。

在技術上，由于我國的新能源汽車充電樁的充電設備和電池技術尚未完全成熟，主要表現(xiàn)在充電方式上。一方面，燃油車和電動車補能時間具有較大差距，燃油車加油10分鐘即可完成，而電動車充電往往超過一小時^[7]。另一方面，不同車型的充電速度差異大，難以充分利用充電樁的額定裝機功率資源，致使充電站服務效率不能充分發(fā)揮。以特斯拉Model Y的快充和慢充為例，使用特斯拉超級快充充電樁，充滿電僅需要1個小時左右，使用慢充方式，充滿電需要10個小時左右，效率之差顯而易見。此外，換電技術及其優(yōu)勢雖然受到新能源汽車行業(yè)的關注，但受限于電池多種特征屬性和換電站建設成本，換電技術的推廣應用顯得任重而道遠。目前，寧德時代等電池研發(fā)公司、蔚來等車企紛紛入行技術創(chuàng)新，但中國新能源汽車行業(yè)研發(fā)投入和專利技術仍然與德、美、日等汽車大國有所差距^[6]。

在服務上，充電樁的運維服務受限于充電樁市場的商業(yè)模式，部分運營商仍然停留在產品導向，未能提供智能化的充電服務。此外，部分運營商可能無法監(jiān)控充電設施的安全性等技術問題，缺乏技術人員及時進行維修、保養(yǎng)等服務，以致于部分充電樁損壞甚至荒廢或發(fā)生自燃等安全事故^[5,7,8]。據艾瑞咨詢的調查數(shù)據顯示，超過20%的用戶在使用公共電動汽車充電樁時遇到過故障搶修不及時的問題，35.3%的用戶遇到過找樁困難的問題，28.3%的用戶遇到過車位遭燃油車占用的問題。近3年車樁比始終保持在2以上，充電樁配比達不到1：1的要求，再考慮到“僵尸樁”、“廢樁”、“死樁”以及私人充電樁利用率低下的各種因素，目前真正意義上的有效車樁顯然低于統(tǒng)計值。

趨勢洞察——新能源汽車充換電設施四大展望

中大咨詢結合目前充換電基礎設施發(fā)展特點和近年相關政策方向，進一步提出充換電基礎設施四大發(fā)展趨勢。

充電設施標準化管理加速充電基礎設施建設效率

通過充電設施標準化管理為解決充電樁利用率低、充電難等問題，政府部門主導制定統(tǒng)一的標準與規(guī)范，提高充電基礎設施建設速度。實施充電設施標準化管理，一是理順充電樁和汽車間、充電樁運營商之間的兼容性問題。例如統(tǒng)一規(guī)范新能源汽車充電接口標準、充電樁硬件設施標準、動力蓄電池標準。在規(guī)范好相關標準，充電樁產業(yè)鏈的上游生產制造商能夠貫徹標準，更好地展開設備規(guī)模化生產，中游運營商能夠更加便捷地進行采購、建設、維護等事項，下游的車主也能獲得更好的用戶體驗。二是充電設施服務集成化、平臺化，通過創(chuàng)建集成化的智能APP或小程序平臺，為車主帶來更便利的服務。一方面，幫助車主快速便捷地定位充電樁，另一方面，給予車主多種方案選擇，確保車主好找樁、能用樁、用好樁。

充電設施網絡將是大規(guī)模電動汽車發(fā)展的基礎支撐

當前，電動汽車充電設施維護不到位、服務能力不足，是充電樁運營行業(yè)里普遍存在的問題。為此特來電公司提出新能源“充電網”，是物理鏈接、數(shù)據鏈接、能源鏈接，把所有的充電樁連接到一起實現(xiàn)物理連接，在云端實現(xiàn)數(shù)據連接，對上鏈接風、光、水的分布式新能源，鏈接電網的削峰填谷，對下鏈接千萬級汽車、千萬級用戶的應用和消納。從而實現(xiàn)新能源和新交通的雙向融合，同時收集汽車、用戶、能源、支付大數(shù)據，從而打造成“智能制造+充電運營+數(shù)據增值服務”的價值閉環(huán)新生態(tài)。

《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》也提出要開展居住社區(qū)充電設施“統(tǒng)建統(tǒng)營”，統(tǒng)一提供充電設施建設、運營與維護等服務。國網電動汽車服務有限公司與華為數(shù)字能源技術有限公司共同發(fā)布了新一代充電網絡“登高”行動，聚焦大功率直流快充技術、電網友好智能化技術、車聯(lián)網平臺及大數(shù)據技術三大領域，旨在為消費者打造極致充電體驗，提升充電網絡運營效率及盈利水平，加強充電網、能源網、車聯(lián)網的協(xié)同互動。南方電網近年來加快推進城鄉(xiāng)充電設施一體化布局，充電大數(shù)據的分析和利用促進智慧城市建設，打造新能源社區(qū)和利用大數(shù)據分析為客戶“畫像”，優(yōu)化充電策略，并為新能源汽車的投放提供數(shù)據決策和分析。總之，國網、南網等電力企業(yè)將深入貫徹落實織密織牢充電設施網絡的建設要求。

充換電技術創(chuàng)新與運營服務創(chuàng)新為新能源行業(yè)保駕護航

隨著整車帶電量和續(xù)航里程提升，充電便捷性成為制約電動車體驗的一大因素。為提升消費者充電體驗，除了通過改善車樁比外，也可通過快充技術來幫助消費者實現(xiàn)良好用戶體驗。保時捷、現(xiàn)代、比亞迪、長城等主機廠商紛紛為未來儲備，推出相應快充技術配套設施?？斐涞姆绞街饕袃煞N：大電流快充和高電壓快充。由于前者更易發(fā)熱，對熱管理要求高，而后者相對能耗較低，能夠在更寬范圍內實現(xiàn)最大功率充電。因此，高壓快充技術將是未來的趨勢，各大車企、充電樁企業(yè)、電網企業(yè)也在逐步推進高壓快充技術的研究和應用。

當前充電樁存在故障多發(fā)，充電樁利用率低等問題。針對這些問題，行業(yè)企業(yè)可以通過“云大物移智”等數(shù)字技術賦能運營服務，將電動汽車、充電樁、運營商三方數(shù)據與系統(tǒng)進行互通互聯(lián)，對充電樁的使用狀態(tài)進行實時安全監(jiān)控，實現(xiàn)樁與樁之間的數(shù)字化管理。通過云計算、大數(shù)據、人工智能等手段分析了解電池安全狀態(tài)，自動預警危險，系統(tǒng)遠程處置，及時通過線上線下結合的方式，進行保養(yǎng)或維修，解除安全隱患。其次，運營商通過大數(shù)據實現(xiàn)充電樁資源與新能源汽車的精準匹配，實現(xiàn)人機交互，發(fā)展智能化服務，以確保車主用戶好找樁、能用樁、用好樁，提高充電樁的盈利水平和資源利用效率。

此外，為了緩解特殊時空激增的充電需求，新能源行業(yè)也將試點開辟可行的“車電分離”的換電模式，打造“電池銀行”的全新商業(yè)模式，探索“充換結合”發(fā)展方向^[6]。但是，換電站的建設成本相較于充電樁來講是非常高的，建設一個小型充電站只需要幾十萬元，而換電站動輒需要300萬元至500萬元不等。加之當前行業(yè)標準尚未統(tǒng)一，各家車企的電池布置、電池包設計不一樣，這可能也會對換電模式的發(fā)展產生阻礙。值得一提的是，《2022年汽車標準化工作要點》中，明確提出要“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定?！笨傊瑩Q電模式仍然處于起步發(fā)展階段，也許會在未來得到廣泛使用，但充電模式是目前大規(guī)模民用電動汽車最好的補能方式。

新型充電商業(yè)模式——“私樁共享”

在“車多樁少”的大背景下，便捷的私人充電樁成為用戶的理想選擇，但在小區(qū)安裝充電樁涉及充電運營商、業(yè)主、業(yè)委會、開發(fā)商、物業(yè)等多方主體，小區(qū)內充電硬件設施不達標、沒有固定停車位、小區(qū)物業(yè)相關管理規(guī)定等受限條件阻礙較大。相關部門也在積極協(xié)調推進私人充電樁的建設，北京市城市管理委員會日前發(fā)布的《關于加強居住區(qū)電動汽車充電設施建設和管理的意見（征求意見稿）》提出，鼓勵充電設施企業(yè)、電動汽車企業(yè)、第三方平臺企業(yè)等單位與自用充電樁產權人達成協(xié)議，實現(xiàn)自用充電樁共享利用，提高資源利用率。同時也有不少企業(yè)如星星充電、特來電、云快充等樁企均在提供私樁共享服務。因此，在共享經濟浪潮下，“私樁共享”作為新型充電的商業(yè)模式，將憑借提高充電效率、降低生產成本、錯峰充電緩解電容壓力等優(yōu)勢成為充電基礎設施多方共贏的解決方案。

啟示

充電基礎設施作為電動汽車用戶綠色出行的重要保障，是促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展、推進新型電力系統(tǒng)建設、助力“雙碳”目標實現(xiàn)的重要支撐。未來，我國新能源汽車充電基礎設施產業(yè)將多方主體共同合力，進一步提升電動汽車充電保障能力，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系。

參考文獻:

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