1996年11月12日是航管員維克杜塔（Vk Dutta）負(fù)責(zé)印度新德里國際機(jī)場附近的航管工作的日子，由于“眾所周知”的原因，上世紀(jì)90年代初新德里機(jī)場的空域逐漸成為全球最堵塞的之一。1990年印度和其他國家簽訂了開放天空的協(xié)議，開放天空的政策讓空中交通流量大為增加，相應(yīng)的也增加了航管員的工作壓力。晚上6點(diǎn)沙阿航航空763號航班在日落時(shí)分開始了旅程，執(zhí)飛這架波音747的機(jī)長是巴里，副駕駛是納西漢，機(jī)上搭載的289名乘客多數(shù)都是要飛赴中東打工的印度人。沙阿航796號航班在跑道上時(shí)接受塔臺航管員的管制，起飛后管制權(quán)就交由進(jìn)場管制官指揮。新德里機(jī)場的進(jìn)場管制員指引飛機(jī)穿過跑道上方的領(lǐng)空，他一共要為周圍110千米空域內(nèi)的航班提供服務(wù)。今晚航管員杜塔負(fù)責(zé)指揮5架客機(jī)，他工作的核心任務(wù)是讓客機(jī)保持安全距離又不能延誤時(shí)刻表。
圖1、沙特阿拉伯航空一架與失事飛機(jī)相似的波音747
沙阿航763號航班起飛不久后就獲準(zhǔn)爬升至1萬4千英尺高度，當(dāng)天傍晚有一架隸屬于美國空軍的貨機(jī)要降落，這架軍機(jī)也由杜塔負(fù)責(zé)管理，為了協(xié)調(diào)軍機(jī)的降落杜塔要沙阿航763號航班停止爬升狀態(tài)。杜塔現(xiàn)在很擔(dān)心準(zhǔn)備降落在新德里的哈航1907號航班，這是一架前蘇聯(lián)制的伊爾76型軍用運(yùn)輸機(jī)，只不過被改裝成客機(jī)使用。杜塔希望哈航1907號航班在降落前通過沙阿航796號航班的上空，他預(yù)計(jì)兩機(jī)交匯時(shí)會保持1千英尺的高度差。哈航空1907號航班此時(shí)已經(jīng)爬升至1萬5千英尺高度，由于飛機(jī)缺乏發(fā)現(xiàn)附近飛機(jī)的雷達(dá)設(shè)備，飛行員只能依賴航管員的信息來規(guī)避附近的飛機(jī)。所有客機(jī)的機(jī)長都要將無線電頻率調(diào)整至進(jìn)場管制的頻道，飛行員也能聽到彼此的通信信息……突然間一聲巨大的爆炸聲打破了天空的安靜，飛機(jī)的殘骸呼嘯著撲向地面。
圖2、哈薩克斯坦航空失事類似的伊爾-74
杜塔發(fā)現(xiàn)沙阿航763號和哈航1907號航班同時(shí)從雷達(dá)屏幕上消失了，他通過無線電聯(lián)系兩家客機(jī)的時(shí)候也沒有得到任何回應(yīng)，這意味著可能發(fā)生空難當(dāng)中最慘痛的事件——兩機(jī)空中相撞！負(fù)責(zé)空中管制的杜塔面臨全面的調(diào)查，這兩架航班共搭載了349人，人們想知道到底是什么原因造成史上最慘痛的空中撞擊事件。
兩架飛機(jī)突然從管制雷達(dá)屏幕上消失，這是每個(gè)航管員都不愿看到的一幕。附近的美軍飛行員很快證實(shí)了這一事件，并通報(bào)有飛機(jī)：新德里以西方向有墜機(jī)事件發(fā)生。事故發(fā)生地查基達(dá)里鎮(zhèn)位于新德里西部65公里處，兩架飛機(jī)的殘骸在小鎮(zhèn)附近燃起了熊熊烈火。地面隨即展開搜救行動，遺憾的是事故現(xiàn)場沒有發(fā)現(xiàn)任何幸存者，空難很快便通過媒體傳遍全球。事故現(xiàn)場的慘狀也震驚了調(diào)查人員，他們發(fā)現(xiàn)兩架飛機(jī)的殘骸綿延長達(dá)7千米，調(diào)查員懷疑在飛行中應(yīng)該相距1千英尺的客機(jī)怎么會相撞？調(diào)查員認(rèn)為有三種可能：一是航管員的疏忽，二是機(jī)組成員的失誤，三是其中某架客機(jī)的儀器失效。調(diào)查員只能從滿地殘骸中尋找答案，當(dāng)務(wù)之急是找到飛機(jī)的“黑匣子”，其中包括座艙語音記錄儀和飛行資料記錄儀，里面有機(jī)組人員的語音記錄和一些重要的飛行數(shù)據(jù)。調(diào)查員很快便從廢墟中發(fā)現(xiàn)了“黑匣子”，不過要花費(fèi)數(shù)月時(shí)間才能提取出來有用的數(shù)據(jù)。
圖3、實(shí)際上新德里機(jī)場只預(yù)留了一條客機(jī)航線
另一方面調(diào)查員找到航管員杜塔了解情況，事實(shí)上杜塔的雷達(dá)屏幕上并不能顯示飛機(jī)的高度信息，新德里的航管員在紙上標(biāo)注出飛機(jī)傳出的最后位置，并以此更新管制飛機(jī)的高度。這時(shí)航管員只能通過機(jī)長了解飛機(jī)的實(shí)際高度值，杜塔管理的空域被分割成航空走廊狀的網(wǎng)格，航管員利用網(wǎng)格來引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)出機(jī)場，但是很多空域走廊都是軍用飛機(jī)專線，這就導(dǎo)致了客機(jī)在繁忙的新德里機(jī)場只有一條主要的航道。杜塔在這種條件下必須嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定，在兩架客機(jī)貼近飛行時(shí)他必須確認(rèn)應(yīng)該有1千英尺的最小間隔。杜塔采用的是日常的方法，讓入境的飛機(jī)從離境飛機(jī)上空1千英尺高度通過，詭異的是在日常程序下卻導(dǎo)致兩家客機(jī)的相撞，肯定是某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了大問題導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。調(diào)查員看過杜塔的工作記錄后發(fā)現(xiàn)他對兩架飛機(jī)做出了正確的指令，但是杜塔的屏幕上并不能顯示飛機(jī)的實(shí)時(shí)高度，所以他也無從得知客機(jī)是否嚴(yán)格遵守指令行事。調(diào)查員確認(rèn)航管員沒有問題，杜塔也在事故發(fā)生3天后回到了工作崗位上。
圖4、伊爾76的貨艙架
調(diào)查人員繼續(xù)在墜機(jī)地點(diǎn)奮戰(zhàn)，他們希望從客機(jī)的某些儀器中找到答案，比如高度計(jì)如果故障的話，在故障發(fā)生時(shí)就能知道當(dāng)時(shí)顯示的數(shù)據(jù)是多少。沙阿航763號航班在巨大的沖擊力作用下深陷在泥土中，事故調(diào)查也變成了一場“掘?qū)殹被顒?。哈?907號航班不是機(jī)頭先著地，它的高度計(jì)被很快取出來，調(diào)查人員很快便從高度計(jì)中發(fā)現(xiàn)了問題?？蜋C(jī)機(jī)長和副駕駛前面都有高度計(jì)，但里面的數(shù)據(jù)卻不一樣，兩者之間有300英尺的高度差，不過事故發(fā)生后產(chǎn)生的沖擊力有可能改變儀表數(shù)值，所以這只是猜測。
調(diào)查員轉(zhuǎn)而開始研究兩架客機(jī)相撞時(shí)的相對角度，兩架客機(jī)的殘骸長達(dá)數(shù)千米，沙阿航763號航班的一大片尾翼殘骸散布在事發(fā)地的盡頭，代表這塊殘骸率先從機(jī)體上脫落。哈航1907號航班的機(jī)尾撞擊沙阿航航空763號航班的左翼而過，在事故發(fā)生時(shí)哈航1907號航班并沒有像航管員指揮那樣在沙阿航763航班的上方。殘骸的分布位置顯示客機(jī)在撞上另一飛機(jī)的機(jī)翼后，哈航1907號航班的機(jī)尾劃過了沙阿航747客機(jī)尾部的水平安定面。沙阿航763號航班的飛行員無法控制受損的客機(jī)，飛機(jī)隨后開始陷入失控的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。雖然調(diào)查人員基本搞清楚了飛機(jī)相撞的過程，但是他們?nèi)圆恢里w機(jī)為什么會在相同的高度“交匯”。根據(jù)航管員的安排，哈航1907號航班該在沙阿航航空763號航班的上方，現(xiàn)在的結(jié)果則正好相反。
圖5、伊爾76的儀表盤
事故發(fā)生兩周后，沙阿航航空763號航班的挖掘工作也已結(jié)束，遺憾的是強(qiáng)大的沖擊力將儀器完全摧毀，調(diào)查員只能將希望寄托于“黑匣子”里的數(shù)據(jù)。調(diào)查組為了避嫌特意將沙阿航763號航班的“黑匣子”送往英國進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析。英國航空事故調(diào)查局的工程師接手了數(shù)據(jù)解析工作，“黑匣子”中的飛行資料記錄儀留下了飛機(jī)操作時(shí)的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，高度、風(fēng)速和飛行員對飛機(jī)進(jìn)行的操作。座艙語音記錄儀則錄下駕駛艙內(nèi)所有的對話。調(diào)查員通過“黑匣子”的數(shù)據(jù)重新構(gòu)建了事故的發(fā)生順序，薛帕（Peter Sheppard）是英國航空事故調(diào)查局（AAIB Inspector）記錄器部門的主任，他要從撞擊發(fā)生時(shí)開始構(gòu)建新的時(shí)間軸。調(diào)查員得知沙阿航763號航班在接近1萬4千英尺高度后等待爬升指令，座艙語音記錄儀清晰的記下了飛行員收到高度指令的信息，不過飛行員貌似理解了這一指令。沙阿航763號航班的飛行員在接收到維持高度的指令后并沒有討論爬升高度，這也讓他們直接進(jìn)入了哈航客機(jī)的航路。飛機(jī)的飛行資料記錄儀顯示客機(jī)在爬升時(shí)的高度值正常，客機(jī)在14108英尺高度進(jìn)入平飛狀態(tài)，這屬于安全范圍值。
圖6、哈航1907號航班的機(jī)尾撞擊沙航763號航班的機(jī)翼而過
航管員要求兩架客機(jī)相距1千英尺，讓沙阿航航空客機(jī)在哈航客機(jī)下面飛行，調(diào)查員開始懷疑哈航客機(jī)的位置有問題。事實(shí)也是如此，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)哈航1907號航班遠(yuǎn)低于原定的1萬5千英尺高度。在撞擊發(fā)生的前一刻，高度被定格在14100英尺，位置處于沙阿航航空763號航班的下方十英尺處，緊接著加速撞向了沙阿航航空的客機(jī)。哈薩克航空公司對于自家客機(jī)嚴(yán)重偏離高度的行為提出了飛機(jī)陡降的理論，原因是空中出現(xiàn)的亂流。哈航1907號航班的飛行資料記錄儀顯示他們的航程非常顛簸，其中兩次明顯的陡降讓高度都掉了400英尺。調(diào)查員則否認(rèn)了飛機(jī)陡降的理由，他認(rèn)為客機(jī)陡降的速率已經(jīng)超過了飛機(jī)的性能，通過飛行資料記錄儀的速度和下降速率等資料得出飛機(jī)是穩(wěn)定下降的結(jié)論。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)哈航1907號航班的高度計(jì)并沒有問題，他們推斷座艙儀器的差異導(dǎo)致了撞機(jī)。伊留申Il-76TD是軍機(jī)改造后的客機(jī)，和平常的客機(jī)不同的是座艙內(nèi)有專職的無線電人員，此次航班由伊格雷普負(fù)責(zé)處理所有的無線電通訊，哈航1907號航班在接近新德里機(jī)場的時(shí)候，伊格雷普和杜塔進(jìn)行了聯(lián)系，哈航1904號航班得到了維持1萬5千英尺高度的指令。撞機(jī)前一分鐘哈航1907號航班仿佛在自己的高度位置（1萬5千英尺），但是調(diào)查員發(fā)現(xiàn)他們并沒有保持平飛，而是進(jìn)入了持續(xù)的下降狀態(tài)。調(diào)查員通過對比座艙語音記錄后發(fā)現(xiàn)伊格雷普在通報(bào)飛機(jī)下降到1萬5千英尺的時(shí)候，他們的實(shí)際位置比想象的要高1千英尺（實(shí)際高度1萬6千英尺）。
圖7、兩機(jī)保持1000英尺的安全距離
哈航1907號航班在下降時(shí)，杜塔對他們發(fā)出了警告，提出在12點(diǎn)鐘方向有一家沙航航空的波音747客機(jī)。事故發(fā)生前伊格雷普發(fā)現(xiàn)飛機(jī)處于低的可怕的位置，但是他的警告來的太晚了。伊格雷普大聲喊要維持1萬5千英尺高度，不要下降。飛行員也執(zhí)行了爬升的指令，試圖回到安全的高度，但是一切太晚了災(zāi)難在一瞬間發(fā)生了。
哈薩克斯坦曾是隸屬于蘇聯(lián)的獨(dú)立個(gè)共和國，但是這架國營航空公司的運(yùn)營記錄欠佳，機(jī)組成員的英語水平也不高。調(diào)查員愈發(fā)重視座艙的語音記錄，試圖找到機(jī)組成員誤解指令的情況，語言障礙也成為調(diào)查組關(guān)注的內(nèi)容。記錄顯示哈航1907號航班的機(jī)組成員彼此溝通都是問題，伊格雷普負(fù)責(zé)無線電通信，但是飛行員并沒有聽從他的指揮而是在處理入境程序。通常情況下客機(jī)在完成入境報(bào)告后才開始下降，飛行員這樣能夠足夠的精力和地面溝通。伊格雷普了解到沙阿航航空763號航班位于1萬4千英尺高度，調(diào)查員認(rèn)為副駕駛以為他們獲準(zhǔn)至1萬4千英尺高度飛行，機(jī)組成員也過度依賴伊格雷普的信息而忽視了潛在的危險(xiǎn)。
圖8、沙航航空航路圖
事故的調(diào)查報(bào)告顯示哈航1907號航班的飛行員在錯誤的時(shí)間出現(xiàn)在了錯誤的地點(diǎn)，沒有遵守制定的高度造成了無可挽回的災(zāi)難。調(diào)查員希望航空界改進(jìn)一下幾個(gè)步驟來提高新德里機(jī)場的航路安全。調(diào)查組強(qiáng)烈指責(zé)新德里機(jī)場的雷達(dá)設(shè)備，新德里機(jī)場中被稱之為“航管員之眼”的雷達(dá)設(shè)備非常老舊過時(shí)，這種雷達(dá)發(fā)出無線電信號能探測到飛機(jī)在空中的位置，但是卻得不到高度值。主雷達(dá)只能得到平面影像，而更更先進(jìn)的二次雷達(dá)則包含很多重要信息，飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)會將信號傳送至地面，包括重要的高度信息。事故發(fā)生時(shí)杜塔只能通過飛行員獲取高度信息，當(dāng)哈航1907號航班飛行員告訴他高度值為1萬5千英尺時(shí)，杜塔卻沒有辦法核實(shí)這一數(shù)據(jù)。如果當(dāng)時(shí)杜塔知道客機(jī)的實(shí)際高度，空難完全可以避免發(fā)生。
圖9、不能顯示更多信息的雷達(dá)屏
更為可惜的是在事故發(fā)生前，印度當(dāng)局就已經(jīng)耗資1.18億美元訂購了全新的空中交通管制系統(tǒng)，其中包含二次雷達(dá)系統(tǒng)和更為精密的通信和導(dǎo)航設(shè)備。這套設(shè)備原定于事故發(fā)生前兩周安裝完畢，但是直至事故的發(fā)生時(shí)設(shè)備的包裝還沒有拆封。撞機(jī)發(fā)生后的一年內(nèi)，新德里機(jī)場附近又差點(diǎn)發(fā)生3起撞機(jī)事件，新德里機(jī)場的二次雷達(dá)系統(tǒng)歷時(shí)2年多才安裝完畢。今天，新德里機(jī)場的航管員能得到航班的更多信息，包括高度值和航向。專家認(rèn)為空中防撞系統(tǒng)也是避免撞機(jī)的重要設(shè)備，許多國家強(qiáng)制要求航空公司配置空中防撞系統(tǒng)，這個(gè)設(shè)備能在飛機(jī)靠的過近時(shí)發(fā)出警告，此系統(tǒng)還能自動提醒飛行員應(yīng)該采取那種更有效的規(guī)避動作。印度機(jī)場管理局也重新設(shè)計(jì)了進(jìn)出跑道的空中走廊，開放出更多的空域給民航客機(jī)使用。
圖10、哈航1907號航路
調(diào)查員起初懷疑杜塔的失誤造成了撞機(jī)，事實(shí)證明另有他因。事故發(fā)生后杜塔參與到了新德里機(jī)場航路安全工作中，新的雷達(dá)系統(tǒng)和拓寬的航路大為提升了安全性，新德里機(jī)場再未發(fā)生此類事故，只是代價(jià)太大了……
援引資料：
1、NationalGeographicChanne
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