[導(dǎo)讀]南方航空已經(jīng)吃足了空客A380的虧——兩年虧兩億， 為何又如此熱衷引入波音787？
南方航空的“夢(mèng)想之翼”就要來(lái)了，但夢(mèng)想的前景卻有些模糊。
6月2日，中國(guó)首架波音787飛機(jī)抵達(dá)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)。南航成為中國(guó)首家、全球第10家接收并運(yùn)營(yíng)這架夢(mèng)想飛機(jī)的航空公司。
接下來(lái)，南航的這架“夢(mèng)想之翼”將從6日開始開始執(zhí)飛北京—廣州航線，下一步再投入到廣州至巴黎、溫哥華、倫敦、奧克蘭等國(guó)際遠(yuǎn)程航線。
按照南航的計(jì)劃，作為中型遠(yuǎn)程客機(jī)的波音787，將和現(xiàn)有的超大型“巨無(wú)霸”——空客A380形成不同級(jí)別和航線的搭配，成為其拓展國(guó)際市場(chǎng)、轉(zhuǎn)型國(guó)際化的重要利器。
但由于缺乏優(yōu)質(zhì)國(guó)際航線資源，南航目前的國(guó)際化進(jìn)展并不順暢，近兩年引入的5架空客A380因?yàn)闀r(shí)?！白粷M”而導(dǎo)致巨虧，反倒成為拖累其業(yè)績(jī)表現(xiàn)的一大負(fù)擔(dān)。
現(xiàn)在， “新兵”波音787的登場(chǎng)也并不順利。就在南航這架787從西雅圖飛往廣州時(shí)，日本全日空的787客機(jī)在飛行中懷疑發(fā)生空氣泄露延遲起飛。
交通部部長(zhǎng)政策咨詢小組成員田寶華向騰訊財(cái)經(jīng)表示，南航是國(guó)內(nèi)首家運(yùn)營(yíng)波音787的航空公司，但新機(jī)型開始肯定會(huì)有技術(shù)上不成熟的地方，需要不斷地有改進(jìn)，相比成熟的機(jī)型，其運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營(yíng)成本壓力更大。
這家最熱衷引入新機(jī)型的航空公司，是否能夠避免新飛機(jī)成為新負(fù)擔(dān)？
尚不穩(wěn)定的“夢(mèng)想”
美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月30日，國(guó)內(nèi)首架波音787正式交付，南航在對(duì)新飛機(jī)進(jìn)行2次試飛后，6月1日從西雅圖起飛，歷經(jīng)12小時(shí)航程飛抵廣州。就在南航“夢(mèng)想之翼”從西雅圖飛往廣州時(shí)，日本全日空的787客機(jī)在飛行中懷疑發(fā)生空氣泄露延遲起飛。
據(jù)日本新聞網(wǎng)報(bào)道，因電池問題而停飛多日的全日空和日本航空公司波音787客機(jī)于6月1日重新開始了定期航班的飛行。但是，日本全日空的787客機(jī)在飛行中，懷疑發(fā)生空氣泄漏而延遲起飛。
據(jù)報(bào)道，全日空公司發(fā)表的聲明表示，6月1日清晨，波音787客機(jī)從東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往鹿兒島機(jī)場(chǎng)途中，空氣系統(tǒng)發(fā)出聲音，懷疑是空氣泄漏。飛機(jī)抵達(dá)鹿兒島機(jī)場(chǎng)后，由于對(duì)機(jī)體進(jìn)行檢查，結(jié)果起飛的時(shí)間推遲了1小時(shí)40分鐘。
此前，因電池起火等原因，波音787客機(jī)曾遭停飛數(shù)月。經(jīng)過一系列的檢查，美國(guó)在5月底宣布允許波音787客機(jī)復(fù)航。日本也宣布，波音787客機(jī)的安全性已得到確認(rèn)，“同意全日空和日航恢復(fù)使用”。不過，剛恢復(fù)飛行的787又出現(xiàn)了上述的新狀況。
交通部部長(zhǎng)政策咨詢小組成員田寶華向騰訊財(cái)經(jīng)表示，波音787開始肯定會(huì)有技術(shù)上不成熟的地方，需要不斷有改進(jìn)，相比成熟的機(jī)型，其運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營(yíng)成本壓力更大。
中國(guó)民航大學(xué)教授李曉津則向騰訊財(cái)經(jīng)表示，波音787可能會(huì)為南航帶來(lái)正面的影響，旅客會(huì)“嘗鮮”而選擇乘坐波音787。
不過，一切似乎尚不確定。
早在2011年，南航也在A380上嘗鮮，但從目前狀況看，A380因?yàn)闆]有執(zhí)行到較理想的航線而運(yùn)力不足，甚至拖累南航的業(yè)績(jī)。
A380的前車之鑒
從2011年開始，南航陸續(xù)引進(jìn)了5架空客A380，期望憑借這種超大型寬體客機(jī)從北京市場(chǎng)上分一杯羹。
但是由于觸及到國(guó)航的利益，南航“進(jìn)京”的舉措一直遭到國(guó)航強(qiáng)烈抵制，導(dǎo)致A380始終未能用于從北京始發(fā)的國(guó)際航線，只能扎堆于廣州，執(zhí)行國(guó)內(nèi)航班或少量的國(guó)際航班，運(yùn)力得不到充分釋放。
運(yùn)力無(wú)法釋放，南航的業(yè)績(jī)自然受到拖累，當(dāng)初被視為“搖錢樹”的A380反倒帶來(lái)巨額虧損。
據(jù)媒體報(bào)道稱，南航總經(jīng)理譚萬(wàn)庚在一次內(nèi)部會(huì)議上稱，2012年全年，南航四架A380飛機(jī)的虧損金額在1.5億到2億元之間。而年報(bào)顯示，在2012年的凈利潤(rùn)指標(biāo)上，國(guó)航下滑了33.82%；東航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航下滑了48.22%，跌幅最大。
擋不住A380的巨虧，南航在去年曾提出與國(guó)航聯(lián)合運(yùn)營(yíng)A380，但由于國(guó)航希望只是租用A380而自行運(yùn)營(yíng)，雙方的談判至今仍未能達(dá)成一致。除了主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪外，田寶華介紹稱，南航和國(guó)航分屬不同的航空聯(lián)盟，聯(lián)營(yíng)的概率本身就很?。涣硪环矫?，南航希望A380用于北京飛巴黎的航線，但這條航線目前是法國(guó)航空在飛，來(lái)自法航的阻力也不小。
不難理解，在這樣的背景下，市場(chǎng)肯定對(duì)南航引進(jìn)波音787的前景有所質(zhì)疑，擔(dān)心其將步A380的后塵。
田寶華指出，當(dāng)初南航購(gòu)買A380并不是根據(jù)市場(chǎng)需求，而是買了飛機(jī)后再找市場(chǎng)，結(jié)果造成想飛的航線飛不了，波音787應(yīng)該避免這樣的尷尬。
不過，由于機(jī)型的差異，在業(yè)內(nèi)專家看來(lái)，波音787的運(yùn)營(yíng)壓力要比空客A380小的多。李曉津就認(rèn)為，首先，南航之前擁有的部分波音飛機(jī)已經(jīng)到退役的時(shí)候，要更新一批，用787無(wú)論是配件還是人員上更合適。其次，787是中型遠(yuǎn)程客機(jī)，即適合長(zhǎng)途國(guó)際航線，替換老的波音機(jī)型；又符合當(dāng)前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“每個(gè)航線都有流量，但都不是太大”的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，而且由于機(jī)型新，對(duì)部分旅客有較大的吸引力。
在李曉津看來(lái)，盡管南航與國(guó)航的合作機(jī)會(huì)渺茫，但隨著中國(guó)客流量的越來(lái)越大，預(yù)計(jì)A380的運(yùn)力會(huì)在兩年后得到滿足。
目前，A380的運(yùn)力不足，與南航國(guó)際航線的欠缺不無(wú)關(guān)系。
國(guó)際化困局
早在2006年，南航便提出國(guó)際化的戰(zhàn)略，并于2007年加入了全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟，但真正發(fā)力則是在金融危機(jī)后方才開始。數(shù)據(jù)顯示，自2009年以來(lái)，南航連續(xù)三年的國(guó)際航線運(yùn)力平均增幅達(dá)到28.5%；到2012年，南航國(guó)際客運(yùn)收入占比已從2010年的13.1%上升至17.9%，國(guó)內(nèi)客運(yùn)收入占比則由84.7%下滑至79.9%。
不過，即便如此，在國(guó)內(nèi)三大航空公司中，南航的國(guó)際收入占比依然偏低。同期，東航國(guó)內(nèi)國(guó)際客運(yùn)收入的比例大致為7：3，國(guó)航的比例接近6：4，而南航約為13:3。
一位民航業(yè)資深人士告訴騰訊財(cái)經(jīng)，盡管與東航和國(guó)航相比，南航的機(jī)隊(duì)規(guī)模雖然最大，但其業(yè)務(wù)主要集中在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)；隨著高鐵的興起，公司受到的沖擊也相應(yīng)是最大的?！八阅虾奖仨毤哟箝_拓國(guó)際市場(chǎng)的力度，避免陷入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的泥潭?！痹撊耸勘硎?。
但在連續(xù)三年的激進(jìn)轉(zhuǎn)型后，南航的國(guó)際化道路開始出現(xiàn)波折。據(jù)媒體報(bào)道，南航最新的運(yùn)力規(guī)劃顯示，2013年其國(guó)際航線運(yùn)力增長(zhǎng)將維持在10%-12%的水平上，遠(yuǎn)遜于之前的平均增幅。
有意思的是，今年4月份，南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民曾向騰訊財(cái)經(jīng)表示，2013年南航的發(fā)展重點(diǎn)仍在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，特別是對(duì)三、四線市場(chǎng)的開拓。
于司獻(xiàn)民的這番講話，有交運(yùn)行業(yè)研究員分析稱，這不代表南航放棄轉(zhuǎn)型國(guó)際化，而對(duì)是要先守住國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額，再謀求向外發(fā)展。
而上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，南航國(guó)際化步伐放緩，根本在于缺乏優(yōu)質(zhì)國(guó)際航線，導(dǎo)致先期擴(kuò)張的運(yùn)力無(wú)法釋放。
據(jù)了解，南航一直致力打造廣州作為其主要航空樞紐，公司大部分國(guó)際航線的始發(fā)站均為廣州，但與北京、上海相比，廣州及周邊始發(fā)的國(guó)際旅客數(shù)量較少。而且廣州毗鄰香港，廣州機(jī)場(chǎng)作為國(guó)際航線樞紐的地位，與香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)存在一定差距，不少旅客都會(huì)選擇從香港出發(fā)。
按照南航計(jì)劃，這架“夢(mèng)想之翼”下一步再投入到廣州至巴黎、溫哥華、倫敦、奧克蘭等國(guó)際遠(yuǎn)程航線。而從2012年10月，南航已開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班；今年4月下旬，南航剛對(duì)外宣布，將在2013至2014年冬春航季投入A380執(zhí)行廣州至悉尼的航線。
但在國(guó)際航線領(lǐng)域，南航的品牌遠(yuǎn)遜于國(guó)航和東航，如果沒有足夠國(guó)際旅客客源，每一次飛行都帶來(lái)大幅虧損的現(xiàn)狀依然無(wú)法改變。（騰訊財(cái)經(jīng)盧肖紅 發(fā)自深圳）
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