為爭奪移動支付在公交市場的蛋糕，一場沒有硝煙的戰(zhàn)火悄悄在各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間蔓延， 誕生10多年的公交一卡通也將慢慢淡出人們的視線。
采寫? 郭娟
編輯 ? 零企
對于移動支付來說，公交出行是最好的場景，也是高頻的場景，自然也是巨頭必爭之地，包括騰訊、阿里、京東、銀聯(lián)等都在積極布局。
5月19日，經(jīng)過近20天的試運營，北京地鐵的二維碼乘車業(yè)務(wù)正式推行。來自北京市交通委的數(shù)據(jù)顯示，從4月29日試運營開始，有超過500萬人次使用二維碼乘地鐵，易通行APP作為北京軌道交通單程票互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)服務(wù)平臺，注冊人數(shù)在20天內(nèi)達(dá)到293.10萬人次。
在另一個實行二維碼乘車的城市武漢，2017年，就有8000萬輛公交車全部實現(xiàn)移動支付。2018年1月，艾瑞APP指數(shù)中，武漢公交APP的活躍用戶突破140萬，作為一個單一城市、單一場景的APP，武漢公交APP在全國出行信息類的APP中排名占到前十位。
出行領(lǐng)域，相比較打車和接駁的共享單車，公交地鐵的體量更大。交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2017年，全國公共汽電車完成722.87億人，其中，公交專用車道（BRT）運量21.96億人次，公共汽電車運營里程355.20億公里，軌道交通完成183.05億人次。與之形成對比的是，巡游出租車在2017年完成365.40億人的服務(wù)。
行業(yè)估算，公交地鐵每天的交易量達(dá)到3億筆，如果按照每張票1元計算，全國公交地鐵出行一年的交易額也在萬億規(guī)模。
過去幾年，在滴滴、摩拜們的推動下，二維碼支付早已普及于打車和共享單車，但是公交地鐵卻是另一番景象。
01
革自己的命
“前兩年，當(dāng)線下商鋪在大力推行二維碼支付時，整個公交出行行業(yè)就有人討論，要不要把這種方式引入?！蓖ㄟB城董事長徐曉回憶，這家定位于“互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域服務(wù)商”的企業(yè)，那時就意識到公交領(lǐng)域轉(zhuǎn)型互聯(lián)網(wǎng)存在“商機”。兩年前的那番討論，公交業(yè)界認(rèn)為，引入二維碼支付不太可能：一是因為商鋪的碼支付是聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)，公交、地鐵為脫機狀態(tài)；二是在公交出行企業(yè)的主要盈利模式中，卡內(nèi)的押金所積攢的沉淀資金本來就是一筆細(xì)水長流的巨款，此消彼長，一旦把碼支付引入，意味損失掉押金收入。
“通卡的盈利模式已經(jīng)固守20年，這其中的交易手續(xù)費、資金沉淀費、售卡費等都是傳統(tǒng)公交系統(tǒng)固定的收入來源?！焙贾菔忻窨ü究偨?jīng)理蔡戟總結(jié)，行業(yè)內(nèi)大部分人都意識到：引入碼支付，等于革自己的命。
多年的從業(yè)經(jīng)驗，蔡戟也覺察到這一現(xiàn)狀應(yīng)該被改變，因為在杭州，每天的公交卡現(xiàn)金交易額就有幾百萬零錢，背后的用戶卻一直無法觸達(dá)，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，無法觸達(dá)用戶等于放棄更多的商業(yè)價值。從另一個層面來看，公交系統(tǒng)因為調(diào)度復(fù)雜等問題，很早就引入IT技術(shù)，信息化程度高，B端信息化為C端的數(shù)據(jù)化打下不錯的基礎(chǔ)，而C端要實現(xiàn)數(shù)據(jù)化，與互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)引進(jìn)相關(guān)?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭的機會來了。
“地鐵公交引入掃碼支付后，他們原來的系統(tǒng)無法承載這么大的交易量，例如，杭州公交第一天推行通卡時，峰值有30萬人同時在線。”徐曉說道。通卡連城正是依賴另一獨角獸、螞蟻金服的技術(shù)作為底層架構(gòu)，在其上做應(yīng)用，因為后者在電商交易中積累了大規(guī)模并發(fā)處理的能力。
“中國在城市化進(jìn)程中，所匹配的交通不能像歐美那樣依賴小汽車模式”，中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通研究院院長張國華在“2018出行論壇”上介紹，“因為中國人口世界第一，只能大力發(fā)展公共交通”。不同的產(chǎn)業(yè)類型匹配不同的公共交通：資源能源型產(chǎn)業(yè)占到30%就要發(fā)展低成本運輸，例如鐵路和水運；資本運營產(chǎn)業(yè)所匹配的是高速公路的運營。
“到了今天，我們進(jìn)入到信息產(chǎn)業(yè)時代，需要信息的交互發(fā)展，過去低效的公共交通與這個時代高度不匹配”，張國華因此認(rèn)為，現(xiàn)在到了公交行業(yè)重要的互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型期，互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的結(jié)果是C端數(shù)據(jù)化，并且最終與公交系統(tǒng)的數(shù)據(jù)實現(xiàn)互聯(lián)互通。
“我們暢想一下，在全面數(shù)據(jù)化的情況下，乘客、公交車的信息可以實時互通，其實人們可以像打網(wǎng)約車一樣‘打’公交車，只不過網(wǎng)約車是2—3個人拼車，公交車是20—30人拼車。顯然，這種理想的‘定制公交’達(dá)到了效率和環(huán)保的統(tǒng)一?！睆垏A認(rèn)為，要做到這一步，移動支付是第一步。
02
巨頭的機會
對于張國華的看法，小碼連城CEO盧祖?zhèn)鞅硎举澩骸霸诠渤鲂行袠I(yè)中，互聯(lián)網(wǎng)的整體升級，移動支付只是其中一環(huán)，但也是一個非常重要的環(huán)節(jié)。武漢智能公交APP，實現(xiàn)了移動支付、實時查詢、會員商城以及電子公交?！边@家成立于2017年5月的創(chuàng)業(yè)公司，團隊成員來自螞蟻金服、高德地圖和獵豹，成立之初的定位就是“公交行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)運營商”，截至目前，已經(jīng)服務(wù)了70多個城市的公交機構(gòu)。
“智能卡歷史20多年，我從事15年，從票證、智能卡到二維碼，是歷史發(fā)展的必然，卡碼升級處于歷史轉(zhuǎn)折期?！毙鞎钥偨Y(jié)。其實，當(dāng)公交支付發(fā)展到“卡”階段，已經(jīng)形成“類金融”模式：每張卡里都有儲值，一些線下零售的小額支付因此開通“公交卡支付通道”。
但就好比現(xiàn)階段，銀行卡進(jìn)化到了虛擬卡階段，去卡化趨勢也發(fā)生在于公交通卡行業(yè)。一種方案是將公交卡讀寫進(jìn)蘋果手機的Apple Pay，變?yōu)樘摂M卡；還有一種方式就是移動支付，包括騰訊、京東金融、螞蟻金服和中國銀聯(lián)都在布局這個市場。
今年早些時候，B2B圈在對中國銀聯(lián)的采訪中了解到，有近10個城市的地鐵開通受理銀聯(lián)閃付或二維碼支付，包括廣州地鐵、上海磁懸浮、福州地鐵、無錫地鐵、杭州地鐵直接進(jìn)站，以及寧波、青島等地的地鐵購票等；有360余個市縣的公交車可以使用銀聯(lián)閃付，包括浙江杭州、山東青島、湖北宜昌等城市。這種方案的實質(zhì)是用戶在銀聯(lián)APP中，將各地公交卡添加進(jìn)去，形成虛擬卡，與Apple Pay一樣，背后的技術(shù)為NFC（近場支付）。
“騰訊乘車碼”目前已落地全國60多個城市，騰訊FiT（騰訊支付基礎(chǔ)平臺與金融應(yīng)用線）副總裁鄭浩劍介紹，乘車碼是基于微信小程序開發(fā)的、用于乘坐公交工具的二維碼，0.2秒過閘機，是“先乘車、后付費”的支付體驗?！肮步煌摿薮螅?020年預(yù)計出行超過2285億人次，全國公交覆蓋率在出行中只占了20%，而在東京則到了50%?！?/p>
螞蟻金服的方案也是二維碼，其搭配方式卻不是小程序，而是像北京這樣，各地公交部門會推出一個出行APP，螞蟻金服等作為技術(shù)支持方，幫助各地落地公交二維碼支付的服務(wù)。據(jù)了解，從2016年到2017年底，國內(nèi)已有50多個城市實現(xiàn)了支付寶掃碼乘公交。
螞蟻金服集團公共服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理劉曉捷告訴B2B圈，約在2015年前后，螞蟻金服“誤打誤撞”進(jìn)入到公交出行，首選的技術(shù)為NFC，“遇到設(shè)備兼容性較差、手機普適性低、行業(yè)利益鏈復(fù)雜等諸多挑戰(zhàn)?！彪S后，螞蟻金服又嘗試了各種技術(shù)后發(fā)現(xiàn)，在中國的現(xiàn)狀下，只有二維碼是在兼容性、普適性和用戶使用習(xí)慣下是最佳的載體。
03
公交業(yè)在變
公交領(lǐng)域的二維碼支付也有政策支持。
2018年4月1日，交通運輸部《有關(guān)運營服務(wù)質(zhì)量的管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）在全行業(yè)執(zhí)行，該辦法第一次提出對交通一卡通的定義，只要參與到行業(yè)里的支付手段都進(jìn)行了羅列，原有的實體卡、移動支付、二維碼以及未來的新興支付手段，都是交通一卡通的一部分。
為了保證整個體系的安全性，《管理辦法》還規(guī)定采用統(tǒng)一的密匙體系，在密鑰體系里，交通部大規(guī)模采用了國產(chǎn)密鑰算法體系，主要是按照國家整體安防要求實行的密鑰體系。
“按照相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的定義，交通一卡通行業(yè)既是交通的基礎(chǔ)設(shè)施，也是金融的基礎(chǔ)設(shè)施，正是因為它具備跨行業(yè)的特點，所以帶來信息化、互聯(lián)網(wǎng)化的發(fā)展?！?/strong>全國交通一卡通數(shù)據(jù)中心主任汪宏宇這樣解釋。
全國范圍看，杭州公交集團率先實現(xiàn)公交一體化移動支付上的原創(chuàng)應(yīng)用，并在2016年杭州G20峰會上投入使用。杭州市民卡有限公司總經(jīng)理蔡戟介紹，從2013年起，杭州交通一卡通就提出去卡化發(fā)展，做了移動APP，當(dāng)年突破用戶500萬，每天有30萬筆的穩(wěn)定收入，他回憶，如果通過實體去挖掘這樣巨大用戶，所耗費的時間和成本，是不可想象的。
除了基礎(chǔ)、便捷的公交功能，杭州市民卡還可以把杭州電子社?？ń壎ㄔ诤贾菔忻窨ㄉ?，“醫(yī)生問診期間掃碼、支付寶代扣，2017年11月底上線，4個月有110萬張用戶?！睆?016年起，杭州一卡通的互聯(lián)網(wǎng)收入就占了大頭，收入翻番，2018年會突破2億人民幣。蔡戟坦承，互聯(lián)網(wǎng)化收入大量增長，業(yè)務(wù)量上翻，但是成本也增加，主要體現(xiàn)在實體人員的人力成本增長上，市民卡公司400多號人，技術(shù)人員占200多號，“為什么我們還全力以赴互聯(lián)網(wǎng)化？我們看到了收入增長，但人員成本隨著業(yè)務(wù)量的擴張、邊界效應(yīng)是可以降低的。”
移動支付手段的引入，把傳統(tǒng)公交集團的點鈔員從繁重的工作中解放出來。武漢公交集團信息中心主任肖英告訴B2B圈，傳統(tǒng)公交企業(yè)點鈔或者收硬幣需要投入大量的人力，原來的公交集團為此設(shè)置了點鈔中心。她回憶，2016年10月，在武漢公交集團還未上線移動支付時，每天平均要點120萬元的硬幣、零碎紙幣。如今，現(xiàn)金量已經(jīng)下降到80萬，而且還在持續(xù)下降。
“以前我們面對成噸成噸的零錢，看著是錢，實際上費錢”，江西九江公交集團的工作人員說，乘客買車票的硬幣，一直以來令人頭疼，“倉庫盛不下，銀行不愿收，只能拿硬幣來支付供貨商的貨款，四五十萬的硬幣，一輛皮卡才拉走”。2018年1月19日，九江公交接入了移動支付的掃碼乘車，成噸的硬幣開始逐漸減少。
公共交通領(lǐng)域就是一個支付場景，線上虛擬化后，會出現(xiàn)更多的玩法。山東聊城公交集團的衣五一總結(jié)，傳統(tǒng)的公交最終是將客戶安全送達(dá)目的地，這個場景中，資金交易的時間非常短，服務(wù)過程比較單一?！耙苿踊ヂ?lián)網(wǎng)時代再來看公交場景，它會產(chǎn)生高頻低價的流量，碎片化時間充足，屬于公交獨有的資源?！?/strong>
盡管出行方式中，公交并非唯一方式，但是，每一位借助公交出行的人，均表現(xiàn)出較強的出行目的：上班、辦事、上學(xué)等，“圍繞每個出行人生活和工作的消費圈又相對固定，但如果消費圈沒有變化流量的支撐，天花板較低”，因此當(dāng)把公交的這部分流量視為變量，結(jié)合大數(shù)據(jù)，將會為商家?guī)ハM增量。
事實上，在北京地鐵一卡通的APP里，就有這樣的推薦，每到一個地方，點擊APP里的“發(fā)現(xiàn)”，就有基于地理位置推薦的商家，這大概就是公交從業(yè)者下一步想探索的大數(shù)據(jù)商用場景吧。
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