雖然去年日系車在華銷售出現(xiàn)負增長，但2013年將迎來全面回暖。消費群體之所以未發(fā)生明顯轉(zhuǎn)移，歸根到底是產(chǎn)品的可替代性不高。日系車在中國大型車市場有明顯優(yōu)勢，除非這一領域出現(xiàn)強勁對手，否則日本車企就將一如既往地獲得巨大利益。
1月7日，日本各車企紛紛公布2012年度銷量統(tǒng)計。與日本國內(nèi)、歐美等市場上的良好表現(xiàn)形成鮮明對比的是，日本各車企在華銷售幾無例外地出現(xiàn)負增長。豐田、日產(chǎn)、本田等三大車企分別減少4.9%、5.3%、3.1%，豐田和日產(chǎn)出現(xiàn)負增長是自2002年以來首次。
事實上，出現(xiàn)這一局面并不意外，中日關系遇冷后出現(xiàn)的“抵制日貨”對日本車企影響較大是顯而易見的。在相關報道的讀者評論中，呼吁“抵制日貨、堅持到底”、痛罵“買日本車的都是漢奸”的聲音不絕于耳。
然而，正如南周獻詞事件所寫的“理想太豐滿，現(xiàn)實很骨感”，在抵制日系汽車這件事上也同樣如此。實際上，日系汽車在華銷售下滑從11月開始就出現(xiàn)大幅緩和，12月的降幅又進一步縮小。以豐田為例，其12月份的銷售同比下降16%，但降幅已小于11月的22%、10月的44%及9月的近50%。外界普遍認為，日系汽車的在華銷售春節(jié)過后有望逐漸恢復正常。
在讀者評論中，有人憤憤不平地問“狗漢奸們，不買日系車會死嗎？”。針對這樣的問題，答案或許是“不會死”。但不得不承認的是，在可預見的時間內(nèi)，中國市場還難以擺脫日系汽車，日系汽車在華市場定位決定了其可替代性并不強。
日系汽車銳減并未推漲其他車企
有統(tǒng)計稱，在日本對釣魚島實施所謂“國有化”之后，中國爆發(fā)的游行遍及100多個城市，其中北京的游行規(guī)模超過1萬人。在華日企普遍遭殃，車企更是首當其沖。在華日本車企9月、10月份的銷量減少一半，僅東風日產(chǎn)、一汽豐田、廣州本田三家兩個月間就銷售減少了12-13萬輛。
那么，在日系汽車持續(xù)銳減之下，中國汽車市場出現(xiàn)了什么變動呢？銳減的這一部分汽車需求有沒有轉(zhuǎn)移至其他車企呢？數(shù)據(jù)顯示，上海GM、一汽VW、上海VW、東風雪鐵龍等四大歐美系車企，9月份銷量維持在35萬輛，與8月份持平，10月份銷量略增至37萬輛；韓系汽車代表——北京現(xiàn)代在9月、10月份的銷量分別從預期的5萬輛增至6萬、6.5萬輛；中國國產(chǎn)品牌——奇瑞和吉利，9月份銷量出現(xiàn)負增長，10月份回到8月份水平。
這些數(shù)據(jù)表明，日系汽車的銷售銳減對其他車企的推漲作用非常有限，日系汽車銷售銳減只是拉低了汽車的整體銷量，日系汽車的潛在顧客層并未發(fā)生明顯的消費轉(zhuǎn)移。
日系汽車為何不易替代
消費群體之所以未發(fā)生明顯轉(zhuǎn)移，歸根到底是產(chǎn)品的可替代性不高。就中國汽車市場的整體而言，日系汽車在可預見的時期內(nèi)仍難以被取代，這與其搶占的市場有關。日系汽車滿足的主要是哪一部分汽車需求呢？
首先，從地域上而言，世界汽車產(chǎn)業(yè)專業(yè)調(diào)研公司——FOURIN此前曾發(fā)布過一份調(diào)查報告《中國乘用車市場趨勢2009》，報告顯示，在中國2008年登記的41萬輛豐田乘用車中，約70.5%(35萬輛)集中在東部沿海地區(qū)。
這一特征在沿海大城市體現(xiàn)得更加明顯。比如，在2008年的登記乘用車中，在北京地區(qū)，豐田達22946輛，北京現(xiàn)代為19328輛、奇瑞為12914輛；在上海地區(qū)，豐田為14582輛，現(xiàn)代只有1505輛，奇瑞為1244輛；在廣東地區(qū)，豐田達105794輛，現(xiàn)代只有14709輛，奇瑞為10215輛。
與之相比，豐田在內(nèi)陸地區(qū)的表現(xiàn)劣于韓系，甚至不如中國國產(chǎn)車。在2008年登記的乘用車中，與豐田高達70.5%集中在東部相比，奇瑞只有46.3%集中在東部，53.7%則集中在西部；現(xiàn)代只有55.1%集中在東部，44.9%集中在西部。2008年，在河南省，豐田、現(xiàn)代、奇瑞的登記臺數(shù)分別為15017輛、17885輛、12198輛，現(xiàn)代超過豐田；在安徽省，則分別為6519輛、6584輛、15380輛，奇瑞優(yōu)勢明顯。
其次，從汽車級別分類來看，日系汽車在利潤率較高的大型汽車領域競爭優(yōu)勢明顯。中國2010年大型乘用車銷量達181萬輛，日系汽車占40.4%(73萬輛)；歐系汽車占32.4%、美國汽車占16.5%，韓系汽車占3.8%，中國國產(chǎn)品牌僅占7%。
與之相比，日系汽車在小型、微型車市場的份額較低。中國2010年小型車銷量達748萬輛，國產(chǎn)車占37.5%，歐系汽車占22%，美國汽車占13.9%，韓系汽車占10%，日系汽車占16%(124萬輛)。
若將中國汽車市場比作金字塔的話，以沿海大城市為中心的豪華車、大型車需求構(gòu)成其頂層，小型、微型車需求則是其底部。與韓系、國產(chǎn)車“從下而上”不同的是，日系汽車進入中國市場時的明確戰(zhàn)略便是“自上而下”。
豐田、本田、日產(chǎn)等都在中國大型車市場有明顯優(yōu)勢，除非在這一領域出現(xiàn)強勁對手，否則能滿足這一市場需求的日本車企就將一如既往得獲得巨大利益。至少從目前格局來看，歐美、韓系、國產(chǎn)車企都還不足以在此領域?qū)θ毡拒嚻髽?gòu)成實質(zhì)威脅。
這注定了日本車企在華銷售減少將只是短期現(xiàn)象，只要2013年中日關系不出現(xiàn)嚴重惡化，日本車企必然將實現(xiàn)在華銷售全面回暖。如果2012年“被抑制的消費”得到充分釋放的話，日系汽車甚至可能會迎來銷量大增的局面。
深諳此理的日本車企已打出了雄心勃勃的計劃，2012年在華銷售下降4.9%的豐田，今年的銷售目標是7%，遠高于其全球總銷售目標2%；在華銷售下降3.1%的本田，今年的增長目標則是25%。日本車企會如愿以償嗎？不妨拭目以待。
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