民用車的先天不足
前言：改裝在國內(nèi)越來越火爆，而正確的改裝方式不僅僅是技術問題，也是安全問題，文章中引用了其他媒體對于制動系統(tǒng)改裝的評論，并且對此發(fā)表了自己的意見，而對于制動系統(tǒng)的正確改裝，我們也希望大家能夠發(fā)表自己的看法。
以下是轉載原文：
首先聲明，以上貼圖內(nèi)的這篇文章轉載自“汽車之家”網(wǎng)站，作為一家老板和主編常常自命為內(nèi)陸最專業(yè)、最有內(nèi)涵的汽車網(wǎng)絡媒體，我對他們寫出如此傻X的文章深表遺憾，對其編輯的專業(yè)性和從業(yè)水平深表懷疑。
先說一句，以上這篇文章的觀點基本都是錯誤的。
我只想說一句：難道汽車之家的編輯們用過的改裝剎車都是臺產(chǎn)爛貨和內(nèi)陸仿制品嗎？知道什么叫頂級？什么是高端嗎？難道汽車之家的編輯都是改裝傻B+山炮嗎？
一、什么是好剎車？
最佳的制動狀態(tài)只有一種：制動力=輪胎摩擦極限。
在這種完美的狀態(tài)下，即便原車裝有ABS系統(tǒng)，一腳剎到底時，ABS根本不會啟動，輪胎始終保持在抱死與非抱死的臨界點邊緣，始終保持在輪胎摩擦力極限的邊緣狀態(tài)下完成整個制動過程
如此，乃最完美最頂級的剎車效果。
在現(xiàn)實狀態(tài)下，制動力取決于以下幾點：
駕駛者施加在制動踏板上的人力;
制動踏板自身的杠桿作用;
踏板推動制動總泵可以產(chǎn)生的推力;
制動真空輔助泵可以產(chǎn)生的輔助力;
剎車油路自身的力傳遞特性;
卡鉗自身的力傳遞特性;
剎車片與剎車盤的摩擦特性
而輪胎的摩擦力極限，主要取決于輪胎自身的摩擦特性和路面的摩擦特性。
二、原廠剎車的弱點
原廠剎車最大的弱點是---制動力從初始狀態(tài)至極限發(fā)生之間的過度極短，用通常描述動力的語言來說，叫做“非常不線性”。俗語形容，踩輕了剎車不夠力，踩重了剎車又太過。
大部分原廠剎車，你使出吃奶的力氣一腳把剎車踏板壓到底之后，剎車系統(tǒng)自身所產(chǎn)生的制動力，往往遠遠超過輪胎的摩擦極限，因此，原廠剎車輕易便可以讓ABS系統(tǒng)介入工作：一腳剎車到底，總是會聽到ABS總泵“咯咯咯咯”各種響聲，剎車踏板不斷反饋回彈的力度，ABS系統(tǒng)不斷對各輪胎的制動卡鉗進行“剎-放-剎-放”的反復動作。 如何踩剎車其實是一門學問
所有廠家，都會宣稱ABS系統(tǒng)會幫助你在重剎的同時車頭還可以保持良好的操作反應，所以他們都會鼓勵你去嘗試緊急的剎車變線來鼓吹ABS系統(tǒng)到底有多棒。
事實是，如果你的剎車系統(tǒng)，可以做到本文第一點形容的完美狀態(tài)，即便沒有ABS，你也可以在緊急的極限制動狀態(tài)下同時輕松完成車頭的轉向和變線動作，并且，剎車距離，會縮短很多！但，問題在于：做一套ABS系統(tǒng)，遠比做一套完美的剎車省錢省力很多。而且，對于大部分駕駛者來說，操作ABS遠比去鍛煉自己好的剎車腳感容易很多。同時，介于ABS系統(tǒng)之上，可以完成很多電腦控制的車身穩(wěn)定動作，比如ESP，VDC等等等等電子穩(wěn)定功能。這些功能，對于駕駛技巧足夠好的車手來說，完全是垃圾?？蓪τ谄胀ㄐ薪值能囍鱽碚f，則是可以賣大馬力街車給他們，還讓他們能夠安全走街的毒藥
三、剎車改裝的目的
優(yōu)秀剎車改裝的目的其實只有一個：讓車手輕松地，連續(xù)地維持最完美的剎車狀態(tài)
一套優(yōu)秀的改裝剎車系統(tǒng)：包括剎車卡鉗，剎車片，剎車盤，剎車鋼喉，剎車油····
也許在極限制動力的輸出上，并不能超越原廠的剎車卡鉗。但是，改裝剎車往往可以讓車手以較為輕松的腳感連續(xù)踩出最完美的剎車狀態(tài)。
同樣一部車做
搭配合適的改裝剎車，一腳重剎之后，ABS系統(tǒng)保持沉默，完全不啟動工作，輪胎并沒有抱死，但你卻可以清晰地聽到輪胎在抱死與非抱死極限邊緣狀態(tài)下的響胎聲，以及腳下清晰明了的制動感，你花了
四、改裝剎車的特點
優(yōu)秀的改裝剎車搭配，往往可以為主制動泵“減壓”，所以，你根本不需要更換制動主泵去配合你改裝的剎車套件。
如果有人告訴你需要更換更大的制動總泵來搭配他為你配置的剎車套件，只能說明他給你的搭配完全錯誤，純屬坑爹。
優(yōu)秀的改裝剎車搭配，同時也為車手“減壓”，踩出一次完美的剎車狀態(tài)，你需要施加在剎車踏板上的人力，應該遠遠小于你踩原廠剎車至極限的力量。
一套優(yōu)秀的剎車，并不需要你在極限暴走時每次都玩命一樣去踩它，而應該只是憑借自身本能的反應，就可輕松控制剎車系統(tǒng)線性的輸出，踩輕，有輕踩的反應，踩中，有中度的適量效果，重踩，有完美的剎車狀態(tài)。
好的剎車改裝，往往可以實現(xiàn)剎車踏板的行程與力度有著與油門踏板加速時一致線性表現(xiàn)，而這，也是原廠單面單活塞大卡鉗與改裝使用的輕量化多活塞卡鉗的本質區(qū)別！ 這款與普通市面常見跑車和改裝車裝備的BREMBO Performance卡鉗有本質區(qū)別，這是BREMBO Racing系列的卡鉗，單體鍛造鈦合金活塞，反應一流。
五、競技多活塞卡鉗與街道版多活塞卡鉗的區(qū)別
高級別賽車往往省略ABS系統(tǒng)，也沒有剎車真空助力泵，對于制動卡鉗的控制全靠車手的腳力和腳感。因此，越高級別賽車的制動卡鉗往往越容易越輕松被推至極限。卡鉗本身會采用單體鋁合金鍛造，內(nèi)部油路的設計也有相當?shù)募恿πЧ?，而卡鉗活塞則為鈦合金材質，追求輕量化下的靈敏反應。因此，車手在沒有真空助力泵的情況下，都不需要每次都卯足注意力和渾身力氣去跟剎車踏板玩命死磕，也可以在賽道上狂奔幾個小時而次次輕松做出完美的制動狀態(tài)。
街道版多活塞改裝用卡鉗的制作則廉價許多，材料和工藝遠遜于競技版，皆因街車自身配有真空助力泵，且街車輪胎的摩擦力遠遜于賽車輪胎，所以大膽偷工減料許多也可以讓街車車手在馬路上找到優(yōu)于原廠剎車的制動性能和腳感。
識得一位舊友，多年前大膽將國際高級別耐力賽車使用的競技卡鉗改裝于自己和客人所駕的街車之上。卡鉗多為“AP、BREMBO RACING、ALCON”的單體鍛造鈦合金四活塞卡鉗，單只卡鉗的價格大都在2400USD以上，盤通常為
走街，剎車踏板腳感很輕，極為線性，制動力隨踩隨有，操作極為輕松簡便。上到高速，
那位友人笑言，這樣的剎車，對于你我這般瘦弱的車手來說，腳感力度剛好。若然遇到身強體健，腿力更強的客人，大都會想把剎車總泵再改小一些呢。
所以，回到開頭，我只能總結，對“汽車之家”網(wǎng)站的各種編輯深表遺憾，望日后寫文之前更有探索精神。
傳幾只狠蹄子
左邊為AP 5200---街版四活塞卡鉗。
右邊為ALCON XF，NASCAR用的競技四活塞卡鉗。 同樣的四活塞卡---鉗街版與賽版卡鉗的對比，左邊為AP 5200街版卡鉗，右邊為ALCON XF四活塞競技卡鉗。
無論設計、工藝、體積和材料都有很大分別，都可用于走街，但后者在賽場上更有作為。具體區(qū)別，不細說了。
還有一種情況也挺蛋疼的。
很多店家會拿這套Q7原廠的B牌六活塞卡鉗搭配剎車套件給客人的小車裝。
這種卡鉗自身的油路設計就是為了配合車身太重、制動總泵足夠大的SUV來用的，追求的是SUV級別重量和大泵下的制動反應和效果。
把這玩意裝小車上，那腳感基本比原廠卡鉗還差，小車總泵推起來可費勁了，輕踩基本沒有，重踩有一點，拼了命地干一腳下去，它終于出力了。
但這套卡鉗算是市面上成本最低的六活塞，又是名牌，所以?？词忻娲蟀迅难b車都裝了這套卡鉗。這玩意在小車上想弄得比原廠卡鉗更好用，確實挺費勁的。
所以，回到開頭，望日后圈內(nèi)的職業(yè)人士們寫文之前更有探索精神。
編者語：
對于部分甚至是大多數(shù)媒體人來說，對于車的理解還停留在一個相對膚淺的層次，所以我們也需要上面這樣的文章，通過互相的探討來提升自己的知識積累，無論誰對誰錯，最終獲益的都將是我們自己，失敗是成功之母，有時候，錯也是一種積累，也是一種收獲。(名車志)
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無與倫比的“布雷博”剎車系統(tǒng)：沒有最好，只有更好的F1賽道傳奇
F1賽道一直以來都被認為是汽車工業(yè)技術創(chuàng)新最好的練兵場，同樣也是全球最享有盛譽的秀場。自1974年參與F1，1975年初次奪冠以來，一系列裝備了最為先進的“布雷博”剎車系統(tǒng)的車隊，從法拉利到麥克拉倫-本田，共取得了19個車手個人總冠軍與23個車隊總冠軍的驕人戰(zhàn)績。眾多著名車手，包括邁克爾·舒馬赫，阿爾通·賽納，阿蘭·普羅斯特，奈杰爾·曼塞爾，以及尼基·勞達等，都駕曾駕駛著裝備了布雷博剎車的賽車在F1賽道上譜寫了屬于他們的歷史與傳奇。
裝備了布雷博產(chǎn)品的車隊
在2014年中，布雷博毫無疑問的成為了眾多F1車隊供應商中的領導者。7個頂級車隊都裝備了來自“布雷博”的剎車系統(tǒng)：
紅牛車隊: 世界冠軍車隊。在繼2010，11，12與13年的巨大成功之后繼續(xù)了與布雷博的合作。
法拉利車隊: 布雷博與法拉利車隊的合作可以追溯到1975年。當時布雷博在F1賽事當中首次亮相，并且此后幫助法拉利拿下了14個車隊縱觀據(jù)與9個車手總冠軍頭銜。繼40年的合作之后，法拉利車隊將與布雷博繼續(xù)攜手共創(chuàng)輝煌。
梅賽德斯車隊: 這一前身為布朗GP的德國車隊，在其征戰(zhàn)F1賽場的第5個年頭，選擇了布雷博作為其剎車系統(tǒng)研發(fā)的合作伙伴。
索伯車隊: 這一瑞士車隊，同時也是唯一一個擁有女賽車手的車隊將在今年繼續(xù)他們與布雷博已經(jīng)持續(xù)了10年的合作關系。
紅牛二隊: 布雷博也為這一意大利車隊提供剎車系統(tǒng)
印度力量車隊: 在去年取得了第六名的總成績之后，他們選擇了與布雷博合作，以求今年在成績上更上一層樓。
卡特漢姆車隊: 布雷博也為這一只有一名車手的特殊車隊提供他們的剎車系統(tǒng). 而卡特漢姆車隊也寄希望于布雷博的剎車系統(tǒng)能給他們第五年的F1征程帶來好成績
布雷博F1剎車系統(tǒng)是如何工作的
在下面這段視頻中我們將看到F1賽車是如何剎車的。通過這段細節(jié)鮮明的3D短片，布雷博向我們展示了剎車系統(tǒng)中的每一個部件的作用與功能.
有關F1的重要數(shù)據(jù)
在整個賽季中，布雷博想各個車隊的兩臺賽車提供一下材料與部件：
10套剎車卡鉗 (即 4 x 10 個零件)
140到240個剎車盤
280到480片剎車片
生產(chǎn)一個剎車卡鉗需要大約10小時連續(xù)不停的加工。而在實際生產(chǎn)過程當中，這一過程會被眾多其他步驟諸如表面處理、手工組裝以及測試等打斷。在整個生產(chǎn)過程當中，100%的工藝與材料都經(jīng)過了測試。
這一材料結構上的加工變化，需要更加復雜的機械處理過程以及流體力學方面更深層次的分析。來自各個車隊的支持對于新車進氣系統(tǒng)的研發(fā)也是十分關鍵的。
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