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比亞迪瘋狂擴展的那些年（2005-2009年）
每年銷量翻一番/瘋狂擴張為未來埋下苦果
比亞迪F3的熱銷完全在王傳福的意料之中，因為這款車完全滿足國人的用車需求--大氣、便宜、配置高、省油。2005年F3上市之后，甚至
奇瑞還曾經(jīng)買了一臺樣車研究，當時他們認為不過是對
豐田花冠的拙劣模仿，無論是外形還是工藝都不是當時
奇瑞的對手，不過幾年后，
奇瑞覺得可怕的對手誕生了。
F3的巨大成功，讓
比亞迪過多的品嘗到了“逆向研發(fā)”的好處。于是加快了研發(fā)的步伐，在隨后的幾年里，
比亞迪分別針對不同的原型車研發(fā)出了
比亞迪F0、
比亞迪F3R、
比亞迪G3、
比亞迪L3、
比亞迪F6、
比亞迪M6等車型。研發(fā)新車速度之快，讓人嘆為觀止，也正是看到的F3的成功，在2007年F6上市的時候，王傳福放出豪言：“
比亞迪要在2015年成為全國第
一汽車企業(yè)，在2025年成為全世界第一！”
隨后的4-5年里，
比亞迪汽車迎來了飛速的發(fā)展，2006年，
比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)取得了驕人的成績，主力的F3實現(xiàn)了63153輛的銷量，實現(xiàn)銷售收入近50億元成為自主品牌汽車增長冠軍；2007年1月和3月，F(xiàn)3月銷連續(xù)突破1萬輛，分別達到10064輛和10337輛，穩(wěn)坐萬輛俱樂部位置，并一舉殺入全國銷量排行前十的行列。2009年，
比亞迪首次在銷量上超過
奇瑞成為中國汽車銷量最高的自主汽車品牌。
當然
比亞迪在研發(fā)的這些車型中也不是每一款都非常成功，比如：
比亞迪S8，可能很多人都已經(jīng)忘記了有這么一款硬頂敞篷
跑車的存在了，它外觀的原型是
奔馳奔馳CLK，是
比亞迪歷時4年打造的，采用前驅(qū)設計，搭載2.0L
發(fā)動機，0-100km/h的加速時間需要14s，這樣的數(shù)據(jù)顯然與它動感的外觀不符，而近20萬的售價也使其變得無人問津。
比亞迪早期的經(jīng)銷商網(wǎng)絡
網(wǎng)絡銷售車型
A1F3、F6、S6
A2F3R、F0、S8、L3
A3F3R、G3
A4M6
與可觀的銷量相對應的則是龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，上面說到2006年
比亞迪有500家左右的服務網(wǎng)點，而發(fā)展到2010年，最多的時候其網(wǎng)點竟然達到了1200家左右，短短幾年內(nèi)，
比亞迪汽車膨脹的非常厲害。而
比亞迪把這1200家服務網(wǎng)點分成了四個大的銷售網(wǎng)絡分別銷售當時旗下車型，其中A1網(wǎng)銷售：F3、F6、S6；A2網(wǎng)銷售：F3R、F0、S8、L3；A3網(wǎng)銷售：F3R、G3；A4網(wǎng)銷售：M6。
同時在2007年車市出現(xiàn)了一個“怪”現(xiàn)象，那就是自主品牌集體都進行了換標，包括
長城、
吉利和
比亞迪，其中
比亞迪換標給出的理由是提升品牌形象，與國際接軌。雖然這個理由聽起來有些牽強，但是不得不說全新的“BYD”三個字母的標識確實比此前的“藍天白云”標更富有“品質(zhì)感”。然而，也正是“BYD”這個三個字母很容易讓人聯(lián)系到中國人的粗話，經(jīng)常被消費者所詬病。
光在普通燃油轎車上取得成績并不能完全體現(xiàn)出一個曾經(jīng)以電池發(fā)家的
比亞迪的真正優(yōu)勢，而
比亞迪成立之時生產(chǎn)電動車和混動車的口號也不是空話，2008年底
比亞迪F3DM雙模電動車正式上市，價格14.98萬，該車最大的特點就是采用了汽油機和電動機相結(jié)合的動力驅(qū)動模式，官方宣稱這款車型充電一次能行駛100公里，且在家用電源上慢充，9個小時就能充滿。（相關(guān)閱讀：
試駕比亞迪F3DM）
另外，2008年在
比亞迪身上還發(fā)生了一件讓世人都為之歡呼的“大事”，那就是“邂逅”了股神巴菲特。2008年9月29日，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司旗下的中美能源控股公司宣布，斥資2.3億美元入股
比亞迪，占10%的股份。這對于
比亞迪來說就像是天上掉餡餅的好事，因為
比亞迪一直想在美國尋找一個長期的戰(zhàn)略
合作伙伴，以實現(xiàn)其進軍美國電動車市場的夢想，而借助于巴菲特和其企業(yè)的聲望，大大的提升了
比亞迪的品牌影響力。
對于巴菲特來說其實入股
比亞迪的數(shù)目并不大，而其看中的無疑就是未來
比亞迪在電動車項目上的發(fā)展，2009年1月，
比亞迪參展美國底特律車展期間，巴菲特高調(diào)出席了
比亞迪的展臺，并主動佩戴了“BYD”LOGO，表示自己是BYD的一分子，力挺
比亞迪的發(fā)展，也正是因為巴菲特的入股短短一年時間
比亞迪的股價就從8港元漲至85港元，上升了超過10倍。
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比亞迪步入低谷（2010年）
銷量首次慘淡
基于2009年銷量的翻倍增長，進入2010年自信的
比亞迪開始了戰(zhàn)略性擴張，在2009年43.5萬輛產(chǎn)能的基礎(chǔ)上將產(chǎn)量提升至76萬輛，且將銷售目標定在了100萬輛。然而，令
比亞迪意想不到的是產(chǎn)能大幅增加的2010年，其銷量并未實現(xiàn)同比例增長，銷量僅從2009年的44.8萬輛，增長到了51.7萬輛，離最初制定的100萬輛的目標相去甚遠。
為了達到銷售目標，
比亞迪除了采用了分網(wǎng)銷售沖量外，還使用了另一個手法“銷售返點政策”，針對每個獨立的銷售網(wǎng)絡，
比亞迪給各地經(jīng)銷商都制定了很高的銷售指標，完成任務者（以經(jīng)銷商的提車數(shù)量計算）就能獲得高比例的銷售返點。有時候銷售返點甚至還要高于賣車的毛利，這樣可就激發(fā)了經(jīng)銷商提車、與賣車的動力了。其實這種銷售方式起著一種“雙刃劍”的效果，如果經(jīng)銷商提車多了賣不出去就會變成經(jīng)銷商壓貨，使得流動資金變少，一旦市場惡化內(nèi)部就形成了激烈的競爭關(guān)系。
在2010年起初，
比亞迪并沒有意識到?jīng)Q策上有任何問題，但是隨后發(fā)生的一系列事件讓
比亞迪認識到了事態(tài)的嚴重性。首先爆發(fā)的就是2010年4月開始的
比亞迪經(jīng)銷商退網(wǎng)事件，包括四川
成都、湖南、山東等一些
比亞迪汽車經(jīng)銷商陸續(xù)退出了
比亞迪的銷售網(wǎng)絡。然而，最初
比亞迪并沒有立刻正視經(jīng)銷商的問題，甚至還通過網(wǎng)絡公關(guān)，將矛盾焦點轉(zhuǎn)移到這是競爭品牌的策反行為，這一做法讓媒體對
比亞迪產(chǎn)生了諸多質(zhì)疑。
隨后事態(tài)越發(fā)嚴重，
比亞迪對經(jīng)銷商網(wǎng)絡已經(jīng)處于失控狀態(tài)，經(jīng)銷商們面臨壓庫、資金周轉(zhuǎn)不暢、利潤低甚至虧本等問題，宣布退網(wǎng)的
比亞迪經(jīng)銷商多達308家，整體凈銷售退網(wǎng)比例高達22.63%。
幾個月后
比亞迪迅速認識到了自身的問題，9月27日，
比亞迪銷售公司總經(jīng)理夏治冰在
深圳的經(jīng)銷商大會上，公開承認了
比亞迪公司此前決策上的錯誤，并宣布積極應對經(jīng)銷商訴求、壓縮2010年的銷售目標、收縮批發(fā)量、成立
比亞迪汽車金融公司、加快提供新車等銷售政策，并向全國經(jīng)銷商深深鞠躬，這些舉動對平息
比亞迪的退網(wǎng)風波起到了至關(guān)重要的作用。
雖然
比亞迪迅速調(diào)整了企業(yè)的整改策略，但是調(diào)整也不是一天就能完成的，2010年第三季度，
比亞迪將2010年的年銷售目標調(diào)整到了60萬臺，但是年終目標依然沒有完成。另外，2010年的退網(wǎng)風波只是
比亞迪矛盾爆發(fā)的其中一個問題。
