在深圳的一個內(nèi)部測試場地，我開著雙擎E＋在賽道上跑了幾圈，這臺車的整體質(zhì)感我開的雙擎稍微好一些，懸架更有韌性，整體感更好了。雙擎車型搭載的是豐田1．8L阿特金森發(fā)動機，壓縮比達到13：1。最大功率為73kW，最大扭矩142Nm。只需添加92號汽油即可，使用成本較低。
新車基于卡羅拉打造，采用豐田最新電控技術(shù)，可實現(xiàn)PHEV和HEV切奐。采用松下鋰電池，容量為10．5kMh，純電續(xù)航里程約55km。PHEV模式綜合油耗為1．3L／100km，HEV模式綜合油耗為4．3L／100km。最大扭矩207Wm，最高車速可達159 km／h，純電最高車速125km／h。整車保修期為3年10萬公里，動力電池驅(qū)動電機等不低于8年或12萬公里
雙擎E＋的整套駕駛模式邏輯較為清晰，實際上也就三種駕駛模式“純電、混動、運動”。日常駕駛選擇混動就行了，官方公布，電量足的話百公里油耗1．3L，電量不足的話就當(dāng)它是臺雙擎，百公里油耗也就4．3L。
高配車型通過中控大屏可一目了然車輛的動力分配狀況。 POWER模式下，電池和電機協(xié)同發(fā)力； EV CITY狀態(tài)下，純電驅(qū)動；ECO或者＝VMODE狀態(tài)下，系統(tǒng)林根據(jù)”駛需求混區(qū)動。
雙擎E＋轉(zhuǎn)向助力同樣進行了優(yōu)化，低速相較于雙擎變得更加輕柔，高速則更加沉穩(wěn)。雖然談不上精準(zhǔn)，但是轉(zhuǎn)向手感非常自然由于車身比雙擎增重了約131公斤，因此剎車助力和后輪剎車器也相應(yīng)升級。高速入彎前減速，雙擎E＋的剎車力度非常線生，不再像雙擎那羊前段虛位過多，慢條期斯理的感覺了。
另外，雙擎E＋取消了換擋撥片，增加B擋位以提高能量回收效率。實際體驗，掛入B擋位時，車輛拖拽感明顯，適合在下坡路段或者減速時候使用雙擎E＋的油門控制像寶馬3系那樣設(shè)置了兩段行程。無論處于哪種駕駛模式，只需深踩到底即可讓發(fā)動機和電機同時工作，爆發(fā)最大動力應(yīng)對急加速時的需求。
電機完成了起步加速的任務(wù)，50kmh時速以上持續(xù)加速則大部分交給發(fā)動機進行，因此后半段再加油提速，整套動力系統(tǒng)就有點捉襟見肘了。絲經(jīng)過多次剎車測試，雙擎E＋最好剎車距離是40．4米。由于車輛整體重量增加，這對制動系統(tǒng)的壓力較大。因此新車優(yōu)化了剎車助力和增加了后輪剎車盤大小。
結(jié)語：實際體驗，雙擎E＋的剎車腳感比雙擎好了不少卡羅拉雙擎E＋的底盤結(jié)構(gòu)和卡羅拉雙擎樣，只是由于車重和前后配重變了，調(diào)校上會有些差異。后懸還增加了一條較粗壯的橫向穩(wěn)定桿以提高車輛行駛穩(wěn)定性能。對于雙擎E＋我們還是很期待市場表現(xiàn)。
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