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轉自 Ubuntu330

重磅！《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》發(fā)布丨全文+說明，讀完感到嚴重舒適，其分類理念很實用，也符合國際潮流，甚至具有前瞻性。

基本分類見上圖，高度刻度是按大氣密度適當調整過的，越高越密。本篇就地形問題略加推敲，并展望未來空域的應用。

地形影響

上圖很容易理解，但是加上地形，就會引出幾個小問題：

一是高度標準問題。6000米和20000米均可以使用標準海壓來表達，因為幾乎沒有地形影響。但B類、C類空域的高度很受地形影響，未來劃設時需要使用修正海壓來表達。

二是G、W空域，使用了真高（AGL）的概念，不是氣壓高度，剖面圖如下：

這樣一來，運營人很難掌控高度，保持100米路過一個溝、天坑之類，就會變成真高150米，一不留神就犯規(guī)，而且空域浪費很大。建議按經緯度網格劃分G、W空域，W可以比G密一些，例如：

這么劃分的效果，剖面圖如下：

方便飛行，減少浪費。

另外，6000米以上不設G類空域是理所當然的，但能不能在高原設置300米的W空域呢？對A類空域沒影響，又能對人類科技做貢獻。

應用展望

空域分類劃設后，價值體現(xiàn)在應用。國際民航組織（ICAO）在附件十一提供了空域分類表格，從A-F，分別給出不同的要求和權利：

但選擇哪些分類、高度定多少，由各締約國自選，因此沒人能畫出ICAO標準的空域分類圖，它只是一個概念。

最簡單的例子，我國的香港特區(qū)僅選擇了A、C、G三種空域，完全夠用，如下圖：

結構非常簡單，8000英尺以上以及機場周邊均為管制空域，遠離機場的低空為非管制空域，實施目視飛行規(guī)則（VFR）。

這是希臘的空域分類，他們選擇了C、D、E、G四種空域，方式比較歐洲，沒有A、B類空域，但是用起來并沒有問題。

我們的條例草案則選擇了A、B、C、D、E、G、W七種空域，那么這些ABCD都對應了哪些要求和權利呢，W空域是創(chuàng)新，專門促進無人機發(fā)展的，ICAO沒有，其余的幾種，來看一下ICAO的表格：

這是儀表飛行規(guī)則（IFR）下的各類空域的要求和權利，全世界的A、B、C、E大體都差不多，A、B、C類空域是航班和主要飛行活動的主戰(zhàn)場，航線飛行員都習以為常。

G類空域在偏遠地區(qū)會有較高的配置，在這里實施儀表飛行會簡單些，實際上很少有人會去飛。

D類空域在2萬米以上，用戶極少，主要是氣球，不適用ICAO的D類標準。

這是VFR下各類空域的要求和權利。A、D均不涉及目視飛行，F(xiàn)類我國沒有選，所以都不在列；其余的幾種：

B類：運輸機場，偶爾允許目視飛行，要求等同于儀表飛行；

C類：通用機場，純目視飛行時，不需要交通管制、間隔調配，全靠飛行員目視；混合有儀表飛行時，則需要交通管制、間隔調配（IFR和VFR之間）；

G類：和誰都不影響的空域，隨便飛，飛行員負全責。

E類：剩余空域為E類，這部分比較特別，不是很好理解?？梢苑秩糠謥砝斫猓?/span>

①如果劃設的E類空域是VFR區(qū)，則類似G類空域的管理，但空管會通報附近其他航空器的活動，用戶主要包括作業(yè)類通航；

②如果劃設的E類空域是IFR區(qū)，則又類似B類空域的管理，用戶主要包括一小部分螺旋槳飛機的航班、航校儀表轉場飛行、直升機航班等；

③在B、C空域上方的E類空域，根據ICAO上嚴下寬的說法，其管理不會低于下方B、C空域標準，無論劃設為VFR還是IFR。

通航可能比較關注VFR這一部分，所以請仔細閱讀條例草案，在理解的基礎上及時提出意見。

下面是另外幾個國家的空域分類，供大家參考：

美國

加拿大

英國

拓展閱讀

　　空域，如同地域和海域，是有限的自然資源。低空空域是空域的重要組成部分，是通用航空活動的主要空間。隨著我國經濟和社會發(fā)展，通用航空事業(yè)快速發(fā)展，對低空空域的使用需求與日俱增，合理且有效地使用低空空域，可以促進航空事業(yè)的發(fā)展，尤其是通用航空事業(yè)的發(fā)展，為經濟建設、國防建設和社會發(fā)展產生積極影響。低空空域的管理效率取決于對其管理的方法和手段。在改革低空空域管理過程中，參照國際慣例、借鑒航空發(fā)達國家的經驗，有利于我們探索適合我國國情的低空空域管理機制，加快發(fā)展步伐，少走彎路。

　　一、空域的分類管理

　　長期以來，由于政治和歷史原因，我國空域的所有部分都被一視同仁，作為管制空域，按照同一種方式進行管理。然而，不同空域內主要飛行活動的性質各不相同，所要求的安全水平也不相同，對某些性質的飛行活動而言，這樣的管理方法必然造成申請手續(xù)繁雜、機載裝備要求過高、以及空域管理成本過高等弊端。

　　（一）國際民航組織的分類標準

　　首先，我國作為國際民航組織（ＩＣＡＯ）公約的締約國，應當參照公約附件中的標準和建議措施（ＳＡＲＰ）。公約的附件１１第２章要求，成員國應當將空域劃分為Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ七個類別，允許不同種類（儀表飛行規(guī)則或目視飛行規(guī)則）的飛行，提供不同種類的服務（管制服務和／或情報服務），隨著類別等級的降低，對航空器的要求和限制條件也放松。國際民航組織的空域類別劃分見表１。

　　其中Ｆ類空域中提供的是空中交通咨詢服務，由于它是在沒有條件提供管制服務時采取的暫時性空中交通服務方式，因此沒有被大多數國家所采用；Ｇ類空域也就是常說的非管制空域，其中的ＶＦＲ飛行不要求提交飛行計劃申請。其他６類空域類別被大多數航空發(fā)達國家所采用。歐洲３７個國家當中，僅有土耳其、阿爾巴尼亞、亞美尼亞、希臘和塞黑５個國家沒有分類管理空域。由于美國和澳大利亞有著發(fā)達的航空業(yè)和接近于我國的空域面積，以下特別介紹這兩個國家的空域分類方法。

　　（二）美國的空域分類

　　美國將商業(yè)噴氣式運輸機常用的高度（平均海平面１８０００英尺到標準氣壓６００００英尺）的空域劃定為Ａ類空域，只允許儀表飛行規(guī)則（ＩＦＲ）飛行，提供管制間隔。

　　將特別繁忙機場終端區(qū)范圍劃定為Ｂ類空域，允許ＩＦＲ和目視飛行規(guī)則（ＶＦＲ）飛行，提供管制間隔。

　　將一般繁忙機場終端區(qū)范圍劃定為Ｃ類空域，允許ＩＦＲ和ＶＦＲ飛行，提供管制ＩＦＲ與ＩＦＲ及ＩＦＲ和ＶＦＲ飛行之間的間隔，對ＶＦＲ和ＶＦＲ之間的飛行沖突，僅提供交通情報和必要的避讓建議。

　　將一般機場周圍的空域劃定為Ｄ類空域，允許ＩＦＲ和ＶＦＲ飛行，對ＶＦＲ飛行沖突不提供間隔保證。

　　將其余大部分空域劃定為Ｅ類空域，保證ＩＦＲ與ＩＦＲ飛行之間的間隔，對ＶＦＲ飛行承擔間隔責任。

　　將某些地區(qū)１２００英尺之下的空域劃定為Ｇ類空域，也就是非管制空域。具體見圖１。

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　　澳大利亞根據不同地區(qū)飛行密度的和監(jiān)視能力，將其空域劃分為Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｇ五個等級。將陸地上空２８５００英尺至６００００英尺之間的空域劃定為Ａ類，僅允許ＩＦＲ飛行，對所有飛行均提供空中交通管制服務，并在其相互之間配備間隔。

　　將主要航路和機場上空的空域劃定為Ｃ類，允許ＩＦＲ和ＶＦＲ飛行，所有航空器都必須得到航路許可并且保持和空中交通管制的通訊聯(lián)系，在ＩＦＲ飛行與其它ＩＦＲ以及ＶＦＲ飛行之間配備間隔，在ＶＦＲ飛行提供關于所有其他ＶＦＲ飛行的活動情報。

　　將Ｃ類空域之下機場周圍的空域劃定為Ｄ類空域，允許ＩＦＲ和ＶＦＲ飛行，所有航空器都必須得到航路許可并且保持和空中交通管制的通訊聯(lián)系，ＩＦＲ飛行與其它ＩＦＲ飛行之間配備間隔，并接收關于ＶＦＲ飛行的活動情報，ＶＦＲ飛行接收關于所有其他飛行的活動情報。

　　將中低空部分空域劃定為Ｅ類空域，允許ＩＦＲ和ＶＦＲ飛行，所有ＩＦＲ航空器都必須得到航路許可并且保持和空中交通管制的通訊聯(lián)系，ＩＦＲ飛行與其它ＩＦＲ飛行之間配備間隔，并接收盡可能多的ＶＦＲ飛行的活動情報，ＶＦＲ飛行不需要得到航路許可，并且不需要和空中交通管制員保持通信聯(lián)系。

　　將低空空域劃定為Ｇ類非管制空域，提供飛行情報服務和咨詢服務，允許ＩＦＲ和ＶＦＲ飛行，不需要得到航路許可，ＩＦＲ飛行需要與空中交通管制員保持通信聯(lián)系并接收其它ＩＦＲ飛行的活動信息及飛行情報服務，ＶＦＲ飛行需要接收飛行情報服務。其空域等級劃分見圖２。

　　大多數國家已參照ＩＣＡＯ要求，將空域進行分類管理，將不同的國家雖然空域類別劃定不同，但原則基本一致：商業(yè)運輸巡航飛行所用的高空空域，由于飛行活動速度快、安全水平要求較高，劃定為等級較高的空域（Ａ類）；繁忙機場空中交通密集的空域劃定為次高等級的空域（Ｃ類或Ｄ類）；大多數通用航空ＶＦＲ飛行所用的空域劃定為較低等級的空域（Ｅ類）或非管制空域（Ｇ類）。

　　隨著航空活動的不斷發(fā)展，飛行活動更為頻繁，飛行性質更為多樣化，要想對空中各種活動進行同樣嚴格程度的管制是不必要的，也是不具備成本收益性的。因此，根據空域內飛行活動的復雜度和密度、主體飛行活動的性質及其要求的安全水平、以及對國家和公眾利益的考慮，將空域劃分為不同的等級（或稱為類別），實施不同程度的管制，提供不同的保障服務，要求不同的監(jiān)視和通信設備及氣象標準，勢在必行。

　　二、低空空域的界定

　　我國將海平面高度６０００米之下稱為中低空空域，將真高１０００米之下的飛行稱作低空飛行。在國際上低空空域的概念也尚未確立，目前尚未統(tǒng)一的標準，但空域的垂直劃分主要基于使用該區(qū)段航空器的性能和飛行性質以及所應用的垂直間隔。由于大多數商業(yè)運輸航空器的巡航高度都在２００００英尺（約６０００米）之上，在此之下的高度可用于大多通用航空器飛行所用。表２給出了西方主要國家Ｅ類以下空域的上限。

　　當然，在低空空域中，對于一些特殊飛行活動所用的空域，以及地面重要政治、軍事、經濟目標周圍的空域，可以劃定為禁區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、軍事活動區(qū)和炮射區(qū)等特殊用途空域（ＳＵＡ），禁止或限制無關航空器的使用；繁忙機場的終端區(qū)和機場區(qū)域，由于主要用于商業(yè)運輸飛行，也需要劃定為較高等級等空域（Ｄ類以上）。

　　從表２可以可看出，大多數西方國家都將商業(yè)運輸飛行最低巡航高度層之下的空域劃定為無需管制許可就能實施ＶＦＲ飛行的Ｅ類以下等級的空域。我國低空空域的進一步改革，可以拓展低空空域的上限，為通用航空做ＶＦＲ飛行留出更多的空間。

　　三、目視飛行規(guī)則

　　商業(yè)運輸，由于飛行安全水平要求較高，無論什么樣的天氣條件，必須按照ＩＦＲ飛行，而ＶＦＲ飛行對航空器的裝備水平和飛行員駕駛資格要求較低，通用航空飛行，在天氣達到目視氣象條件時，通常按照ＶＦＲ飛行。我國雖然也規(guī)定了目視飛行規(guī)則，但按照現(xiàn)在的規(guī)定，ＶＦＲ飛行航空器之間還是由管制員負責調配，因此，ＶＦＲ飛行也配備了與ＩＦＲ相同的巡航高度層，接收同等的管制服務。這樣隨著通用航空的發(fā)展，ＶＦＲ飛行的不斷增多，管制部門將不可能承擔日益繁重的保障任務。因此，參照國際標準，修改目視飛行規(guī)則也是低空空域管理改革的必經之路。

　　大多數國家按照ＩＣＡＯ的標準和建議，要求在Ｃ類以下等級的空域中的ＶＦＲ飛行，由駕駛員自己觀察避開其他航空器和障礙物，空管部門不對其間隔負責，僅在必要和可能的情況下提供交通情報和防撞建議。

　　由于飛行沖突靠駕駛員自己觀察避讓（ＳｅｅａｎｄＡｖｏｉｄ），因此按照ＶＦＲ飛行，天氣條件必須符合規(guī)定的要求（ＩＣＡＯ的目視天氣標準見表３）。此外，對ＶＦＲ飛行通常還有飛行速度限制，ＩＣＡＯ的標準是：在海平面高度３０００米之下速度不得超過２５０節(jié)。而且，為了減少ＶＦＲ與ＩＦＲ之間碰撞概率，ＩＣＡＯ的標準和國外的做法是將ＶＦＲ的巡航高度層與ＩＦＲ巡航高度層相錯半個高度層（１５０米）。對于速度較低，在飛行能見度中有足夠機會觀察到其它活動或障礙物，及時避免相撞的航空器；以及與其他活動相遇概率較?。ɡ?，飛行活動較少地區(qū)和低空作業(yè)區(qū)），飛行能見度可降至１５００ｍ；對于直升機，如果其飛行速度有足夠機會觀察到其它飛行活動和障礙物，及時避免相撞，可以允許在低于１５００ｍ飛行能見度條件下飛行。

　　四、結語

　　低空空域管理改革可以參照國際標準和航空發(fā)達國家的做法，將運輸航空器主要巡航高度之下的低空空域，刨除繁忙機場周圍的空域和各類必要的限制空域，劃定為國民航組織Ｅ類以下等級的空域，設定ＶＦＲ巡航高度層，讓大多數按照ＶＦＲ飛行的通用航空器自己保持目視間隔，降低其飛行的審批、管制和裝備要求，并盡可能為其提供必要的交通、天氣和導航情報以及搜尋和救援服務，使得低空空域資源能夠得到最大程度的開發(fā)利用，促進我國通用航空業(yè)的快速健康發(fā)展。

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