在亞洲的東亞、南亞以及東南亞部分國家的港灣地區(qū)，人們像祈盼朝陽一般，每日都在河岸、泥灘邊期待著會(huì)有臨近報(bào)廢的船只從海岸線的那一頭駛來。
這些廢船會(huì)如同尸體一般在這里被拆解，從船上遺留的一切物資資源到組成輪船的每一塊鐵皮、每一根線纜、每一顆螺絲釘……都會(huì)被拆卸、回收。最后這塊光禿禿的“巨無霸”會(huì)被絞盤、焊槍“開膛破肚”，再進(jìn)一步被搜刮有用之處，搜到再無可以搜刮之后，這些“生前”叱咤海洋的巨輪就只剩下了最基礎(chǔ)的鋼鐵骨架，然后徹底消失。
這樣的流程會(huì)公平地發(fā)生在出現(xiàn)在這里的任何船只上，無論是貨船、游輪、軍艦還是航母。
而這就是拆船業(yè)，是廢舊船舶最后的宿命，是孟加拉國、巴基斯坦以及印度等許多國家人民賴以謀生的產(chǎn)業(yè)和手段。
印度古吉拉特邦上的阿朗鎮(zhèn)、孟加拉國靠近孟加拉灣的吉大港、巴基斯坦的加達(dá)尼港等，都是世界聞名的廢船拆除業(yè)區(qū)，負(fù)責(zé)了全球80%的廢船拆除，而它們統(tǒng)統(tǒng)有著一個(gè)更加生動(dòng)且殘酷的名字——“船舶墓地”。
印度阿朗鎮(zhèn)是世界上最大的船舶拆解場，這里在1983年拆解了世界上第一艘廢船，從最初的22名拆船工人、5艘廢船以及一小塊土地，壯大到了如今的世界上過半的報(bào)廢船只能在這里接受拆解。
阿朗鎮(zhèn)的拆解場就設(shè)在海岸邊上，連船只拆解承包商的辦公室也設(shè)在沿海的岸邊，空氣里呼吸的每一口海風(fēng)都充滿對船舶轟然倒塌面臨“肢解”的急迫。孟加拉國的吉大港也是除印度外，飽受“青睞”的“船舶墓地”，這里有超過140家的拆船廠，沿海的岸邊停著密密麻麻數(shù)不勝數(shù)的大小船只。
根據(jù)2021拆船報(bào)告，這年全球一共拆解了704艘船舶，而其中三分之一的廢船都是在孟加拉拆解，數(shù)量能達(dá)到232艘；其次多的是在印度，拆解了178艘船，能占到總量的25%；孟加拉與印度都名居前榜，巴基斯坦也不甘落后，接收到了105艘需要拆解的船舶，位列第三。
而這些南亞、東南亞國家被選定為拆船業(yè)主要基地國家的原因正是：海灘坡度事宜、洋流潮汐風(fēng)向恰好，都能夠保證船只進(jìn)入港口、靠近海灘但又只停留在干船塢內(nèi)，以及最重要也最關(guān)鍵的——在急需發(fā)展的發(fā)展中國家，勞動(dòng)力廉價(jià)且沒有規(guī)范，它們也更愿意用環(huán)境的成本和患病的代價(jià)來換取巨大的利益與謀生的基礎(chǔ)。
阿朗鎮(zhèn)、加達(dá)尼和吉大港采用的拆船方式幾乎都是“沖灘拆船”，也就是在船舶沖灘后，漁民或者工人在海灘上自行拆解，污水污油直接排入大海。
“對廢舊的船舶而言，這里是終結(jié)壽命的墓地。對拆船的工人們而言，又何嘗不是同樣的呢？”
之所以會(huì)存在拆船業(yè)的原因是，作為一種綜合體產(chǎn)物，每一艘鋼鐵制成的船舶上使用的材料幾乎都是可循環(huán)再利用的，拆解后可以得到的再生資源包括：舊船板，廢鋼、銑鐵、機(jī)件、廢銅、合金銅以及廢非金屬等。
這些二手資源的倒賣足以為拆船廠帶來豐厚的、毫不費(fèi)力的巨額利潤。當(dāng)然，這個(gè)毫不費(fèi)力是針對廠承辦商而言，對拆船工人來說，則是每一步都在與死神擦肩的邊緣。
船舶因其功能能帶給廢棄船料依然巨大的利潤，但也正是因?yàn)槠涔δ堋獞?yīng)對地球上最惡劣最深不可測的環(huán)境，造船使用的涂料中往往含有劇毒的有害物質(zhì)和殘留物。
比如，會(huì)致使人體患上肺癌、喉癌等嚴(yán)重疾病的石棉。船舶之上石棉的存在之廣，從螺旋槳軸、渦輪、閥件、管線、熱交換器到凸緣墊片、涂層、絕緣材料，甚至起居艙區(qū)、天花板蓋板，無孔不入。
除了石棉以外，鉛、汞、鐳、重金屬、多環(huán)芳烴和廢油等等，無一不是對海洋與人類都能造成不可挽回的傷害的危險(xiǎn)物質(zhì)。而這些危險(xiǎn)物質(zhì)，就這樣，大喇喇地、毫無任何措施地隨船只裸露在拆船工人面前，給人致命一擊。
如何拆船？拆船并不是我們想象中那樣一件簡單且能快速完成的工作，快則幾月，滿則一年，在拆解船只的過程中，每一個(gè)步驟每一個(gè)動(dòng)作，都是在拉近與死神的距離。沒錯(cuò)，不是一著不慎就會(huì)遭遇死亡，而是工人們即使慎了也逃不開死亡的催逼。
工人的工作從船舶來到在拆解場海面上的那一刻就已經(jīng)開始。在船舶發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，船只停穩(wěn)后，將它拉到海灘上就成了工人們的第一項(xiàng)工作。這是物理意義上的“拉”，是勞工們通過鏈條、鋼纜和一定的機(jī)械設(shè)備，純靠體力地將這些體積上大過他們近百倍的船只給拖拽到海灘之上。
而這其中的危險(xiǎn)就是，一旦鋼纜和電鏈斷裂，那拖船的工人就要面臨著被掉落的鋼板、斷裂的鏈條重傷甚至殺死的命運(yùn)。
船被拖拽上岸后，工人們接下來要做的就是爬上船去，將剩余的燃料給清除、排空。然而，沒有人能真正預(yù)料船身中殘余的燃料和氣體會(huì)不會(huì)爆炸，又會(huì)在什么時(shí)候爆炸。2016年，在巴基斯坦的加達(dá)尼拆船場，一艘突然爆炸的郵輪，帶走了17個(gè)工人的生命。2019年，孟加拉國吉大港的一艘正在拆除的廢船發(fā)動(dòng)機(jī)艙著火，造成2人死亡及5人受傷……工人的每一次登船，都像是和命運(yùn)的豪賭。
在油箱排空后，工人們會(huì)對船上的旗幟、酒、管道、電子設(shè)備、家具等在內(nèi)的有用物品，纜索、鋼材、發(fā)電機(jī)、煙囪、推進(jìn)器救生艇、艙梯、水槽、廁所，甚至是燈泡等各式各樣的機(jī)械零件進(jìn)行搜索，然后出售給廢料回收商。因?yàn)閷τ谶@些赤手空拳、沒有任何保護(hù)措施地裸露在有毒氣體和涂料中的工人而言，從天亮到半夜的工作僅能為他們帶來幾美元的酬勞，而這些二手的廢料的價(jià)格就抵得上好幾天的工資了。
在這些可重復(fù)利用的外在材料與內(nèi)部物資拆除后，船舶拆解工作才算真正的開始。工程人員負(fù)責(zé)對船舶出具整體的結(jié)構(gòu)拆解方案，而具體的拆解步驟則是由這些沒有任何防護(hù)裝備、甚至連鞋都沒有一雙的工人們赤腳行走著完成。
在這些拆船場中有四分之一的工人是不滿18歲的未成年人，他們身量纖細(xì)、身姿也更敏捷，能夠進(jìn)入到成年人去不到的船只更深、更狹窄的角落。然而因?yàn)橹皇前徇\(yùn)工，他們的酬勞卻也是最低的。2009年韓國紀(jì)錄片《鐵烏鴉》記錄了孟加拉吉大港拆船場上工作的工人們，其中鏡頭掃過的地方不乏未滿18的孩子們。
對于這些孩子們而言，就算充滿了危險(xiǎn)與辛苦，他們也渴望著能進(jìn)入到拆船場工作，他們對未來最大的期望和最好的祈盼也不過是可以成為像在輪船最上面的“技術(shù)工”一樣。因?yàn)榧夹g(shù)工可以獲得更高一些的酬勞，即使他們遇到的生命危險(xiǎn)也是更多的。
根據(jù)2014年時(shí)的數(shù)據(jù)顯示，在阿朗從事敲打搬運(yùn)類的基層工人日薪在75-150盧比之間（約合7~14人民幣），稍有技術(shù)從事氣焊切割或者拆船公司正經(jīng)員工日薪在300-400盧比左右（約30多人民幣）。
在這些全是廢舊鋼鐵的環(huán)境了磕碰都成了小事，要是不幸從甲板跌落，遇到高空墜物、氣罐爆炸，火災(zāi)等事故，才是真正的命至絕境。人死了不會(huì)有任何賠償，即使保住性命也會(huì)失去工作。因?yàn)殚L期在這高風(fēng)險(xiǎn)高污染環(huán)境工作導(dǎo)致的結(jié)核病等疾病的人數(shù)，完全沒人去統(tǒng)計(jì)過。
印度阿朗、孟加拉吉大港、巴基斯坦的加達(dá)尼……這些地方究竟有多少拆船工無人可知，又有多少工人死于拆船也仍然是個(gè)謎。官方從未公布過真實(shí)數(shù)據(jù)，那些沒有登記的臨時(shí)工人死在船體的深處，就如同水滴落入大海般悄無聲息。
而在以拆船場為核心發(fā)展出來的周邊“居民棚”里，是的，這里沒有房子和建筑，只有木板簡易搭起的棚戶，緊密地?cái)D挨在一起，相互依偎。這里隨處可見帶著傷痕與殘疾痕跡的工人們，嚴(yán)重的甚至是瞎了眼睛、缺了胳膊。他們居住在泥灘上搭起的棚子里，上空是永不消散的黑色煙霧和工業(yè)粉塵，地面是牲畜和人類糞便帶來無盡惡臭。
他們居住在這里，等待著廢舊船只的到來。拆解一艘廢舊船只能夠養(yǎng)活至少500人，可以在3個(gè)月內(nèi)為投資商帶回起碼一百萬的回報(bào)，但也只能給勞工們帶來每天僅兩美元的收入。
《2009年香港國際船舶安全和環(huán)境無害化回收公約》曾明確規(guī)定，廢舊船只在進(jìn)入拆解場預(yù)定被拆解的船舶應(yīng)當(dāng)在駛?cè)氩鸫O(shè)施之前，船上的貨物殘留、燃油殘留和污水殘留量應(yīng)降至最低，很顯然，無論是船只方還是拆解方對這一規(guī)定都保留了自己的意見。
這些有毒的物質(zhì)不僅在殺死這里的工人們，也在殺死這里的海洋和環(huán)境。
拆船一般在發(fā)展中國家進(jìn)行，這門生意支撐著許多人的生計(jì)，為當(dāng)?shù)毓I(yè)的提供原材料，也為當(dāng)?shù)卣畡?chuàng)收帶來整機(jī)。對于有著海岸的發(fā)展中國家而言，拆船業(yè)是帶著傷疤的“飯碗”。中國，作為發(fā)展中國家的一員，在過去也曾是拆船大國，承接了大量的外國廢棄船只。
上世紀(jì)50年代，我國臺(tái)灣地區(qū)出于對鋼鐵的需求承接了廢舊船只拆解的業(yè)務(wù)，并且在70、80年代達(dá)到頂峰，打造出了“黃金時(shí)代”。
那時(shí)臺(tái)灣每年要拆解300萬噸以上的廢舊船只，可以說是承擔(dān)了世界一半以上的拆船業(yè)務(wù)，賺的是有點(diǎn)“盆滿缽滿”的。更重要的是，一艘破舊的漁船除了本身的價(jià)值外，還能帶動(dòng)軋制廠、氧氣廠、鋼鐵廠等等下游產(chǎn)業(yè)，解決無數(shù)無業(yè)游民的就業(yè)問題。
于是看著臺(tái)灣的經(jīng)濟(jì)得以提振，我國內(nèi)陸地區(qū)在80、90年代也建起了大量的拆船場。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國沿海的長三角、珠三角地區(qū)都有大大小小的拆船廠一百多家。
誠然，拆船能為當(dāng)時(shí)的我國帶來不錯(cuò)的廢鋼改造效率、經(jīng)濟(jì)收益，以及就業(yè)崗位，但同時(shí)也帶來了對江河以及土壤的污染，對工人們身體的損傷，這樣的傷害無論是對人類還是環(huán)境都是致命且不可逆的。
我國曾對江蘇南通地區(qū)的拆船場進(jìn)行塵毒測定，而結(jié)果非常不容樂觀：13家拆船場的二氧化硫、石棉塵、氮氧化物、鉛煙的濃度全都超過了國家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。
在對鉛作業(yè)工人們的健康檢查結(jié)果更是令人痛心，13家拆船廠2746名工人中，確定有103例鉛吸收，39例慢性鉛中毒，中毒發(fā)生率高達(dá)27.3%。
而這還只是南通一個(gè)地區(qū)而已，全國所有的拆船場加起來得有多觸目驚心呢？都不用多想，我國面對這樣的狀況，毅然決然地選擇了升級改革。
你以為的中國拆船業(yè)：
實(shí)際上的中國拆船業(yè)：
但這樣的拆船業(yè)不可避免地也會(huì)對海洋環(huán)境造成污染。2018年，我國發(fā)出通告，將于2019年后明令禁止進(jìn)口廢鋼船。中國境內(nèi)就算仍有拆船場，也是為了中國自己的船只而存在，其余外國廢船一概不收。
我們的態(tài)度很明顯：即使我們能實(shí)現(xiàn)“綠色拆船”，我們也不會(huì)淪為歐美國家廢舊船只的“垃圾處理廠”。
中國深知，比起拆船得到的利益與資源，在如今的中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)頭去維持一個(gè)高污染產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作是真的得不償失。這一點(diǎn)，阿朗鎮(zhèn)、加達(dá)尼和吉大港的當(dāng)局未必就不知，但相比起中國的底氣、相比起拆船帶來的巨大利益，它們能選擇的永遠(yuǎn)都是犧牲自己的土地與人民，去換取巨額的收入。
對于歐美和世界而言，它們已經(jīng)失去了一個(gè)中國，不能再失去阿朗和吉大港。在海上漂泊的航船啊，始終需要一座能埋葬他們的墓地——以活人的健康與地球的血液而筑成的。
參考資料：
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