【前序】
起落架是飛機結構的重要組成部分，其不單單是承擔著滑行滑跑的功用，內部與其他系統(tǒng)的連帶邏輯非常多；
在32章起落架的系統(tǒng)描述中，有如下四個小節(jié)：
1、起落架與艙門
2、前輪轉彎
3、剎車與防滯
4、輪胎壓力指示系統(tǒng)。
其中剎車與防滯我們在先前的專題分解里為大家做了很詳細的描述，輪胎壓力指示系統(tǒng)我覺得也沒有必要占用篇幅，手冊里寫的很清楚，不難并且現(xiàn)在大部分的飛機已經(jīng)沒有這個壓力指示了，如果有疑問可以在后臺與我另行討論這兩個部分；剎車：【專題分解-起落架中的剎車系統(tǒng)淺析及概述】
那么我們今天就來研究一下起落架中剩下的“起落架與艙門”和“前輪轉彎”。
【正文】
1、起落架與艙門
起落架包括兩個向內收起式的主起落架，一個向前收起式的前起落架。
起落架和艙門都是電動控制+液壓操縱（綠）。
有兩個LGCIU是來控制起落架和艙門的，他們還向ECAM提供起落架信息用于顯示，并向飛機其他系統(tǒng)發(fā)送信號以指示飛機是在地面還是在空中。看到這句話的同學如果之前有仔細閱讀過增壓系統(tǒng)文章【專題-A320增壓系統(tǒng)淺析及概述】【一個靠譜的冷知識（29）-關于增壓系統(tǒng)的內部邏輯階段】，那么應該還記得CPC接受的眾多信號源中就有這個LGCIU，CPC就是根據(jù)它的信號才知道飛機的狀態(tài)，這只是其中一個例子。
一部LGCIU先控制一個完整的起落架收放周期，然后再起落架收起周期結束時自動換另一部，失效的時候也會轉換（和剎車系統(tǒng)里描述的BSCU的雙通道、增壓系統(tǒng)控制器的邏輯類似）正常在沒有失效的情況下，轉換的節(jié)點就是起落架手柄離開DOWN位時自動切換。
當飛機速度超過260kt時，一個安全活門自動切斷供給起落架的液壓，低于260kt時，只要起落架手柄處于收上位置，液壓就一直保持切斷狀態(tài)。
這里想多說兩句：
圖和手冊上的沒有區(qū)別，這里說一下這個或與非的邏輯符號，很多人都清楚，不過還是有小伙伴表示想了解一下，“與”就是我們生活中的“并且”（圖中的AND），需要條件全部成立，缺一不可；“或”就是任一條存在就可以了，不需要全部成立，有一個就行（別的與非、或非門感興趣的在后臺可以私信我或者百度），好多系統(tǒng)的邏輯圖都有這個AND、OR的符號，一定要注意看別看錯了。
想說的是通過邏輯圖我們可以看到左上角的位置，這個260kt竟然跟ADR2沒有關系。這跟那個電氣應急構型那個問題一個德行【一個靠譜的冷知識（3）】！這有關速度的邏輯有時候一定要注意看圖，不一定是這三兄弟誰測的。那么也就是說假如今天你的ADR1+3沒法用了，在空中你的主起落架又不在地面，上面的條件說啥都滿足不了，必須重力放輪。
【空速不可靠還記得嗎？】
如果無法確認受影響的ADR，或者所有的ADR都受到影響，那么我們要保持一部接通，另外兩部關斷，這里我們推薦的關斷方法是關1+2，保留第三部，這樣就避免了ADR1+3的重力放輪（關哪兩部其實都可以，手冊里指出的是任意倆部，根據(jù)個人習慣）。
除此之外我們還可以看到安全活門和關斷活門兩個都屬于起落架能否供壓的決定性因素，安全活門的開關完全在于它左側的“與或”邏輯，而關斷活門則是完全由重力放輪手柄來控制。
重力放輪的內容就不多說了，手冊上很詳細，注意的是手冊里所提到的第一步隔離液壓就是通過安全活門實現(xiàn)的，第三步所說的鎖定彈簧就是我們下圖中的“下鎖彈簧”（DOWNLOCK SPRINGS）。
【拓展：（內容源自網(wǎng)絡，侵刪）重力放輪的過程中，為什么是順時針轉動三圈至機械止動點？這三圈發(fā)生了什么？
答：正常情況下安全活門處于打開狀態(tài)，余壓供給選擇活門下游活門關斷管路，起落架和艙門處于上鎖封閉狀態(tài)；轉到1.5圈時，就開始操作關斷活門和兩個通氣活門，使起落架系統(tǒng)的全部管路和回油管路相連，釋放系統(tǒng)壓力；轉到1.6~1.8圈時艙門的鎖就被打開了；轉到1.9~3圈時，起落架上鎖最終被打開，起落架靠重力被放下。】
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簡單了解系統(tǒng)圖中的注釋內容：
DOWNLOCK ACTUATOR：下鎖作動筒
RETRACTION ACTUATOR：收上作動筒
LOCK STAY：鎖撐桿
SAFETY PIN：安全銷
DOWNLOCK SPRINGS：下鎖彈簧
SHOCK ABSORBER：減震器（油氣式）
LGCIU
除了剛剛提到的兩個LGCIU的轉換邏輯以外，對于LGCIU 我們還需要了解：
1、LGCIU準確的說應該是一個計算機，有兩部計算機LGCIU1和2，它從起落架、貨艙門及著陸襟翼系統(tǒng)接收位置信息，它將接收到的信息進行加工處理，然后再往下傳遞，在LGCIU部分里有著詳細描述；
舉例：根據(jù)手冊中的描述，貨艙門信息是通過傳感器將人工選擇器活門、鎖軸、鎖手柄、安全軸、門檻輸送到LGCIU，LGCIU經(jīng)過處理會做出一定監(jiān)測顯示和反應，但這些監(jiān)測也是有限的，只能探測到鎖軸、鎖手柄、安全軸的故障。
2、LGCIU控制收放起落架的過程，無論是收，還是放，都要先給艙門解鎖然后再打開艙門，再給起落架解鎖進行收放，然后再將艙門收上并鎖好。這一整個過程的控制是通過一堆接近探測器給出的信號，來完成順序控制，以起落架部分為例，每一部LGCIU會監(jiān)視自己的16對接近探測器的位置信號，來完成控制。
接近探測器（PROXIMITY DETECTOR）:
也叫作近地探測器，看你們公司的人怎么翻譯的，英文都一樣。
大概長這樣：（圖源自網(wǎng)絡，侵刪）
A處有一個，B處也有一個，這個A處的這種接近探測器是可以在繞機檢查的時候從縫里看到的，是起落架的上鎖組件位置，有4對探測器給出起落架是否上鎖信號。
起落架信息是由32對接近探測器所探測到的，監(jiān)控著16個位置的信號，每個位置信號都是2對接近探測器，分別給到兩部LGCIU，注意是分別給過去，這意味著LGCIU像我們之前所說的，有一部是備份狀態(tài)，不是完全不工作了，是“時刻待命”，除此之外，F(xiàn)COM還以表格的形式分別介紹了貨艙門和襟翼附件的接近探測器。
FCOM上有一個大的表格，就在起落架系統(tǒng)-起落架和艙門-起落架控制接口組件，這一部分往后翻，你會看到很多很多的數(shù)字和表格；
首先總表就是最開始的圖片，這個圖的意思是接近探測器的輸出信號，我們這里截取圖片的一部分：
這里再次用到了這個與或非門的符號，輸出的信號就是后面的數(shù)字；
再看后面的表格，概述里強調了方法，想說的是一定要看清楚表格的標題，有的是減震器上的接近探測器，有的是艙門、有的是下鎖位近地探測器等等。
控制和指示器也不多說了，手冊都有，總結里會為大家歸納重要的幾個部分。
2、前輪轉彎
顧名思義，只有前輪有，自然是在前起落架上。
強調一下，它是由液壓作動筒操縱，黃系統(tǒng)向這個作動筒供壓，在很久以前的老版本飛機確實有綠系統(tǒng)供壓的情況，但那已經(jīng)是n多年之前的了，估計那時候我們都還在追鐵膽火車俠...（機考題能不能更新一下，多少副駕駛考完效果適得其反）
BSCU從手輪、腳蹬、AP接收指令，然后將這些指令轉換為前輪轉彎的角度，具體的細節(jié)也可以看看這里→【一個靠譜的冷知識（8）】
起飛后，一內部凸輪機械裝置使前輪回到中央位置。
同樣，控制和指示也就不多說了。
【總結】
1、剎車部分的總結→【專題分解-起落架中的剎車系統(tǒng)淺析及概述】點進去拉到最后。
2、其他部分的限制數(shù)據(jù)：
VLE：280kt/0.67
放輪VLO：250kt/0.60
收輪VLO：220kt/0.54；地速：195kt
輪胎泄氣的滑行速度限制（7kt、3kt、最大前輪轉彎角30°包括這個7kt、3kt的條件）；
起飛重量大于76t，轉彎不要超過20kt。在牽引過程中前輪行程不能超過±85°；
起落架伸出、起落架壓縮的擦機尾角度；
最大起飛重量和最大著陸重量、
3、起落架和艙門都是綠液壓控制的，綠液壓沒了那就只能重力放出；前輪轉彎是黃液壓控制的，剎車的幾種模式綠和黃都有參與，但正常剎車就是綠，逐漸降級黃液壓才慢慢參與；
4、260kt的邏輯。
5、起落架指示面板連接到LGCIU1，只要LGCIU1有電，那么指示面板上的燈就會亮，如果紅色的UNLK亮不一定就是沒放下起落架，可以通過WHEEL頁面，每個起落架上僅有一個綠三角就可以證明起落架放下并鎖住。
6、起落架手柄收上的時候，艙門關閉，對于安裝了前起落架防擦條的飛機，會有一個止動帶剎住前機輪，抬起來的時候一直在轉，目的就是不讓他轉了；只要起落架放出，綠系統(tǒng)可用，起落架液壓系統(tǒng)就一直保持增壓狀態(tài)；
當飛機在著陸形態(tài)，如果起落架沒有放下鎖住，紅色剪頭就會亮，并有ECAM警告，觸發(fā)條件在非正常程序中-L/G-GEAR NOT DOWN中有著詳細描述。
7、重力放輪是順時針三圈。
8、前輪轉彎角度和速度的數(shù)據(jù)要記。在備忘頁面出現(xiàn)琥珀色NW STRG DISC的含義：當前輪轉彎選擇器在牽引位，如果至少一臺發(fā)動機工作時，會出現(xiàn)此備忘。
9、FCTM中的非正常程序-L/G，對于“起落架不正常時的著陸”、“輪胎泄氣或破損時的滑行”、“懷疑機輪輪胎損壞”有著非常詳細的描述，有時間的小伙伴們可以仔細閱讀一下。
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