原創(chuàng) | 作者丨曾樂
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產(chǎn)業(yè)升級
營養(yǎng)：★★★★★ 口感：麻辣鮮香
黑馬哥今天想和你們聊聊7個男人的造車故事。
如果說，2018年是造車新勢力量產(chǎn)車型集中推出的關(guān)鍵一年；那么，2019年可以說是造車新勢力們命運分水嶺的“生死年”。
此前，有業(yè)內(nèi)人士分析，在2019年，很多造車新勢力都將內(nèi)憂外患：內(nèi)部面臨自身軟硬件缺乏、資金短缺、產(chǎn)品交付困難等問題，很多車企還停留在“PPT造車”階段，交付遙遙無期；外部還要面對特斯拉Model 3的國產(chǎn)，以及新能源補貼退坡、市場下滑等因素。
從造車創(chuàng)業(yè)者的基因來看，有從傳統(tǒng)車企出身投入造車新勢力陣營的創(chuàng)業(yè)者；也有從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域進入到造車領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者。
i黑馬&創(chuàng)業(yè)家認為，在這場造車運動中，創(chuàng)業(yè)者主要可分為這幾派：互聯(lián)網(wǎng)造車、傳統(tǒng)車企造車以及其他造車流派。
其中，互聯(lián)網(wǎng)造車以蔚來、理想、小鵬、奇點為代表；傳統(tǒng)車企造車以吉利、威馬為代表；其他造車流派以新特為代表。
通過梳理造車創(chuàng)業(yè)者的履歷，i黑馬&創(chuàng)業(yè)家發(fā)現(xiàn)一個較有意思的現(xiàn)象：在造車運動中，互聯(lián)網(wǎng)背景出身的人，往往都不會像賈躍亭一樣將自己歸為互聯(lián)網(wǎng)造車，反而更強調(diào)自身的制造業(yè)背景，甚至是“顛覆”。汽車行業(yè)出身的人恰恰相反，反而會不遺余力地強調(diào)自己的互聯(lián)網(wǎng)思維。
事實上，造車創(chuàng)業(yè)者的基因，背后往往折射了一家公司將如何布局。
派系一：互聯(lián)網(wǎng)造車
蔚來汽車李斌：中國第一家赴美上市的造車新勢力資本能力：★★★★★產(chǎn)品能力：★★★☆☆營銷能力：★★★★☆產(chǎn)業(yè)鏈整合：★★★★☆
早在1996年，李斌在校期間便創(chuàng)辦公司開始進行互聯(lián)網(wǎng)的嘗試。2000年，李斌創(chuàng)辦易車網(wǎng)，并帶領(lǐng)易車網(wǎng)成為中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司。
從創(chuàng)辦易車網(wǎng)起步，以易車網(wǎng)為基礎(chǔ)，創(chuàng)立比易車網(wǎng)市值更高的易鑫資本。在李斌的一手孵化下，摩拜單車、優(yōu)信二手車、ETCP停車等一批大熱的出行項目從殘酷的市場競爭中殺進頭部陣營。據(jù)統(tǒng)計，李斌投資的明星企業(yè)近40家，總市值超過千億。
2014年，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的滲透，當時掀波“移動互聯(lián)網(wǎng) 汽車后”的創(chuàng)業(yè)浪潮，這也是李斌大規(guī)模投資上門保養(yǎng)、汽車電商等汽車生態(tài)鏈條公司的時代背景。
2014年11月，蔚來汽車由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構(gòu)投資。
2018年9月12日，蔚來汽車在美國紐交所成功上市。從成立到上市，僅花費4年的時間，趕在比亞迪、北汽、上汽等企業(yè)拆分新能源業(yè)務(wù)之前，成為中國新能源汽車第一股。
上市前夕，蔚來汽車向美國SEC提交了招股文件。文件內(nèi)容顯示，已經(jīng)在2017年2月上市的ES8車型，直到2018年7月31日才交付481輛。加上此前“批量”交付給投資人的EP9，統(tǒng)共不超過500輛。然而，蔚來不僅成功IPO，還獲得了300億美元的市值。
2014年，蔚來汽車成立時，李斌認為“成功率只有5%”；到2017年12月16日，蔚來首款量產(chǎn)車ES8上市發(fā)布，這一數(shù)字在他口中變成51%。李斌表示，這是自己迄今為止最難的一次創(chuàng)業(yè)。
理想汽車李想：汽車是基礎(chǔ)，互聯(lián)網(wǎng)是錦上添花和幫助提升效率的資本能力：★★☆☆☆產(chǎn)品能力：★★☆☆☆營銷能力：★★☆☆☆產(chǎn)業(yè)鏈整合：★★☆☆☆
泡泡網(wǎng)是李想創(chuàng)業(yè)的起點。2000年，李想注冊泡泡網(wǎng)并開始運營。2004年年底，李想啟動汽車之家的籌備。2005年，汽車之家上線。
2013年12月11日，李想帶領(lǐng)汽車之家在美國紐約證券交易所成功上市。以收盤價30.07美元計，李想身價過億，約為1.52億美。2015年6月，李想卸任汽車之家總裁，保留董事股東一職。
離開“汽車之家”后，李想又開始了新征程，即“從互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)向造汽車”。2015年7月，李想創(chuàng)辦車和家，定位為未來智能交通服務(wù)商，致力于打造人人可以輕松購買、使用的智能電動車。2016年5月，車和家宣布完成A輪7.8億人民幣融資，估值29.8億元人民幣。
2015年11月，車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想發(fā)文表示，“我們兩個雖然是互聯(lián)網(wǎng)（兩家紐交所互聯(lián)網(wǎng)上市公司）出身，但是和大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)汽車的創(chuàng)業(yè)團隊不同，我們最先完善的不是HMI（Human Machine Interface，即人機交互系統(tǒng)，包含硬件、系統(tǒng)、應(yīng)用、內(nèi)容等）團隊，以及造型設(shè)計團隊。
無論是蔚來汽車，還是車和家，我們最先成規(guī)模的團隊是供應(yīng)鏈和制造的團隊，以及技術(shù)、工程和研發(fā)的團隊”。值得一提的是，李想還提出了這樣的觀點：“在我們看來，根本沒有什么互聯(lián)網(wǎng) 汽車，只有清晰的認識到本質(zhì)是汽車 互聯(lián)網(wǎng)，才有可能腳踏實地的走下去。汽車是基礎(chǔ)，互聯(lián)網(wǎng)是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質(zhì)的車，其余的才有意義”。
2019年3月，李想在微博中宣布，該公司的汽車品牌名稱正式更名為“理想”，首款車型名稱也隨即更名為“理想ONE”。2019年6月，“車和家”正式更名為“理想汽車”。
目前，理想汽車旗下僅有一款產(chǎn)品——“理想ONE”。該車是一款增程式混動車型，定位為中大型SUV，并擁有800km的綜合續(xù)航里程，僅有一款配置，補貼后售價為32.8萬元。理想ONE已開啟預(yù)定，預(yù)計將于2019年四季度開始交付。
在造車新勢力中，理想汽車用“增程式混動技術(shù)”給千篇一律的純電動新能源車行業(yè)帶來了一絲新意。此外，理想汽車也在充電樁的建設(shè)布點、共享出行市場有所布局。2018年3月，車和家與滴滴宣布成立合資公司北京桔電科技公司，由滴滴控股，為出行市場研發(fā)專用電動SUV。
2019年2月，李想發(fā)文回顧了自己“創(chuàng)業(yè)20年的5個樓層”：一層樓，生為一個普通的人；二層樓，成為一個優(yōu)秀的人；三層樓，成為一個優(yōu)秀的管理者；四層樓，成為一個優(yōu)秀的領(lǐng)導(dǎo)者；五層樓，成為一個頂尖的領(lǐng)袖。
談及“成為頂尖領(lǐng)袖”，李想稱，“這是我從2018年才認知到的，我才剛剛開始，還沒有任何實際的結(jié)果”。
小鵬汽車何小鵬：汽車生產(chǎn)企業(yè)最重要的是要有互聯(lián)網(wǎng)基因資本能力：★★★☆☆產(chǎn)品能力：★★★☆☆營銷能力：★★★☆☆產(chǎn)業(yè)鏈整合：★★★☆☆
與李斌有一定的汽車背景不同，小鵬汽車董事長何小鵬完全是從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域進入到造車領(lǐng)域。因此，何小鵬身上也有著更多的互聯(lián)網(wǎng)基因。
何小鵬表示，“小鵬汽車的愿景是造年輕人喜歡的高智能互聯(lián)網(wǎng)汽車”。
2004年何小鵬先后與梁捷、俞永福共同創(chuàng)辦UC優(yōu)視公司；2014年6月，UC優(yōu)視以近40億美元，創(chuàng)中國互聯(lián)網(wǎng)最高并購整合整體并入阿里巴巴。在此期間，何小鵬先后擔任阿里移動事業(yè)群總裁、阿里游戲董事長、土豆總裁。
2017年2月16日，何小鵬正抱著剛出生的兒子時，GGV紀源資本管理合伙人符績勛打來了一通電話。符績勛并不知道何小鵬的兒子在這天出生。他這次打電話來，是為了勸何小鵬加入小鵬汽車。
2017年8月22日，何小鵬從阿里巴巴離職，并于8月29日正式加入小鵬汽車，出任董事長一職。
小鵬汽車將互聯(lián)網(wǎng)用戶定位為種子用戶。在何小鵬看來，造車新勢力“做大”必須具備三個條件：足夠的資本、1萬人的團隊、超過10萬輛的產(chǎn)量。何小鵬表示，“我們的核心是做自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新，同時把高品質(zhì)、高顏值、高性價比和高里程做好”。 2018年1月，在一次公開演講中，何小鵬統(tǒng)計了行業(yè)4年里出現(xiàn)的約314家新造車公司。何小鵬認為，電動汽車是基于自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)特性的汽車，所以會有300多家公司沖進去造汽車。 對于未來10-20年，何小鵬認為，AI 互聯(lián)網(wǎng)將會成為現(xiàn)實，其中真正可以落地的軟硬件一體化產(chǎn)品就是基于自動駕駛以及互聯(lián)網(wǎng)特性的汽車。這其中，何小鵬認為作為汽車生產(chǎn)企業(yè)，最重要的是要有互聯(lián)網(wǎng)基因。在他看來，傳統(tǒng)汽車公司的基因跟互聯(lián)網(wǎng)基因是完全不一樣的。 不過，何小鵬也坦言，“目前的自動駕駛還存在很多問題，在實際的測試中也失敗過很多次。而自動駕駛其實是需要非常高的可靠性的，因此要想實現(xiàn)真正的自動駕駛至少要到2030年”。 談及“造車”，何小鵬感慨，“造車是個深坑，造車的難度比互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的100倍”。
奇點汽車沈海寅：用小米模式打造中國的特斯拉資本能力：★★★☆☆產(chǎn)品能力：★☆☆☆☆營銷能力：★★☆☆☆產(chǎn)業(yè)鏈整合：★☆☆☆☆2018年4月，奇點汽車CEO沈海寅在接受媒體采訪時表示，現(xiàn)在外界都把我們稱為“造車新勢力”，其實我自己并不是特別喜歡這種稱呼，或者說我個人不認可這樣的一個標簽。
沈海寅稱，“因為我覺得這個標簽本身或許有些偏差和誤解，其實一家企業(yè)到底是不是‘新’的，它并不取決于你公司的成立時間，而是取決于你是否在做一件‘新’的東西。如果我是一家傳統(tǒng)的老企業(yè)，也能做一些新的東西，那么也就會煥發(fā)出新機，所以說從這個角度來看，所謂‘新’與‘舊’是一種相對的概念，它并不絕對”。
沈海寅曾在日本先后創(chuàng)立3家互聯(lián)網(wǎng)公司。2007年，沈海寅創(chuàng)辦的日本金山首創(chuàng)殺毒軟件免費模式，讓金山軟件在日本成為知名中國互聯(lián)網(wǎng)品牌。2013年，沈海寅回國進入360，認準“智能硬件是未來的風口”，先后建立了智能硬件產(chǎn)品部、以及智能硬件投資團隊。
在智能硬件投資做得風生水起之時，沈海寅意識到：造一輛真正的好車——是自己作為男人的終極夢想，而現(xiàn)在，是實現(xiàn)的時候了。
2014年，沈海寅開始再次創(chuàng)業(yè)，投身于制造智能電動車的浪潮，成立了智車優(yōu)行科技有限公司。而沈海寅也成為第一位把新車開上發(fā)布會現(xiàn)場的新造車勢力CEO。
“在智能化的大趨勢下，每家企業(yè)、每個品牌對智能汽車的理解都有所不同，也正因如此，基于不同的出發(fā)點，所打造出來的產(chǎn)品也各有差異?！鄙蚝Ｒ硎荆霸谖铱磥?，智能汽車可以定義為輪式機器人，它不僅是交通工具，更是有著聰明大腦的機器人，是能夠滿足不同場景個性需求、具備成長屬性的移動智能終端。奇點汽車的目標就是做懂你的輪式機器人”。此外，沈海寅感慨，“進入汽車領(lǐng)域4年的時間，我深刻地感到，做汽車是一個長跑的過程，具備核心技術(shù)研發(fā)能力才能耐力更足、跑得更遠”。 沈海寅曾表示，“傳統(tǒng)的功能性汽車在設(shè)計研發(fā)之初就已經(jīng)將功能定性，無論是五年還是十年都不會發(fā)生變化，而智能汽車的核心在于將軟件和硬件分離，以軟件來定義硬件，實現(xiàn)車輛的升級迭代”。 2018年5月18日，在2018第一財經(jīng)技術(shù)與創(chuàng)新大會上，沈海寅表示，“奇點汽車用小米模式打造中國的特斯拉”。 沈海寅認為，“小米模式造車，不只等于硬件成本價，軟件賺錢。小米模式的核心是高性價比，和用戶之間建立緊密的關(guān)系，通過服務(wù)獲取持續(xù)性的利潤。但這種服務(wù)不等同于單純的軟件升級，是貫穿車的整個生命周期所有衍生出的增值服務(wù)。所以我們今天完全可以把車通過硬件不賺錢的方式賣給用戶，使得這種高性價比得到實現(xiàn)。”
派系二：傳統(tǒng)車企造車
吉利汽車李書福：未來的汽車電動化、智能化是大勢所趨資本能力：★★★★★產(chǎn)品能力：★★★☆☆營銷能力：★★★★☆產(chǎn)業(yè)鏈整合：★★★★☆2018年6月，在第九屆全球汽車論壇上，浙江吉利控股集團董事長李書福表示，“過去我說造汽車沒有幾十億、幾百億的投入，很難形成可持續(xù)發(fā)展能力。但是今天，我認為這個數(shù)字，沒有幾百億、幾千億的投入，要在汽車領(lǐng)域有所作為幾乎是不可能的”。 在李書?？磥?，“未來的汽車電動化、智能化是大勢所趨。汽車企業(yè)需要加大投入，不斷突破技術(shù)瓶頸，培養(yǎng)研發(fā)人才、提高研發(fā)能力，從根本上形成核心競爭優(yōu)勢、創(chuàng)新能力；而不是吹吹牛、講講故事”。
李書福認為，“從內(nèi)燃機到電動機，這是汽車行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，而且這個改變現(xiàn)在正在加速發(fā)生。這種改變是市場規(guī)律，是用戶的要求”。李書福透露，“三年內(nèi)我們可能推出30多款新能源汽車”。
1986年，李書福以制造冰箱及冰箱零配件開始創(chuàng)業(yè)歷程；1993年，李書福進入摩托車制造業(yè)；1997年，李書福進入汽車制造業(yè)。
懷揣“造老百姓買得起的好車”的夢想，李書福創(chuàng)辦了我國第一家民營汽車企業(yè)。
2015年，吉利喊出“藍色吉利行動”的戰(zhàn)略口號。彼時，吉利全年的汽車銷量為53.85萬輛，其中，新能源車型的銷量微乎其微。
為實現(xiàn)這一目標，吉利這幾年做了不少努力。2015年5月，吉利布局了“新能源汽車共享生態(tài)”，成立曹操出行。此外，吉利還研發(fā)了9款新能源汽車。
在2018北京車展期間，李書福表示，“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。這一番言論把傳統(tǒng)車企和造車新勢力之間的矛盾直接公開化。
2018年，吉利汽車的帝豪EV、帝豪GSe、博瑞GE車型共同發(fā)力，11月新能源及電氣化車型銷量已經(jīng)破萬。吉利控股集團董事長李書福在2019年新年致辭中表示，“2018年，是吉利汽車全面邁入新能源汽車時代的元年”。
2018年3月，李書福在媒體采訪時透露，“到2020年，新能源汽車銷量將占吉利整體銷量90%以上”。李書福表示，吉利已推出“藍色吉利行動”，計劃到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達65%，純電動汽車銷量占比達35%。 李書福認為，“21世紀的全球汽車行業(yè)面臨包括新能源車在內(nèi)的巨大創(chuàng)新機遇，各個汽車企業(yè)單打獨斗很難贏得這場戰(zhàn)爭。為了主動抓住機遇，必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯(lián)合，通過協(xié)同與分享來占領(lǐng)包括新能源技術(shù)在內(nèi)的技術(shù)制高點”。
威馬汽車沈暉：威馬首先是一個能智造好產(chǎn)品的公司
資本能力：★★★★☆產(chǎn)品能力：★★★☆☆營銷能力：★★★★☆產(chǎn)業(yè)鏈整合：★★★☆☆
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)職業(yè)經(jīng)理人出身，職位一度做到吉利副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。沈暉的職業(yè)經(jīng)歷讓他更有能力將造車這件極其復(fù)雜的事情從“PPT”變成現(xiàn)實。
當年，吉利收購沃爾沃，曾上演一場“蛇吞象”的故事。李書福讓沈暉擔任談判負責人，一年多之后，收購順利落地；面對連年虧損的沃爾沃，沈暉上任后即扭虧為盈。
2000年，當沈暉加入博格華納時，這家公司的中國區(qū)也處于虧損狀態(tài)。7年后，沈暉離開時，博格華納中國區(qū)的利潤已經(jīng)突破億元。
2015年1月，沈暉與好友共同做了一個智能汽車項目——博泰汽車。他負責組建整車團隊，打造新公司產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)體系，朋友則負責車聯(lián)網(wǎng)。
2015年4月，沈暉和應(yīng)宜倫對于博泰未來的發(fā)展方向產(chǎn)生分歧。沈暉表示，“我認為應(yīng)該把重心放在B2C上，更注重消費者體驗；但博泰則選擇繼續(xù)做B2B業(yè)務(wù)，這也讓大家決定分手”。
隨后，沈暉帶領(lǐng)博泰造車團隊的大部分人員另起爐灶，創(chuàng)立了現(xiàn)在的威馬汽車。
對于威馬汽車來說，在造車這件事上也和互聯(lián)網(wǎng)造車有著截然不同的路子。別人采用迂回戰(zhàn)術(shù)選擇代加工，威馬卻選擇燒錢自建工場；團隊組成上三七開，三成來自互聯(lián)網(wǎng)，七成來自傳統(tǒng)車企，“雜交型”團隊圖的是“轉(zhuǎn)型創(chuàng)新”而不是“顛覆”。此外，威馬用更低的定價和小鵬、蔚來區(qū)分開定位。
首款產(chǎn)品EX5下線后，威馬花了足足半年時間做準備，緊趕慢趕地如約在國慶節(jié)小長假前舉辦了規(guī)模盛大的交付儀式。
不過，不久后就有網(wǎng)友曝出，發(fā)布會現(xiàn)場運往全國各地的運輸車繞了一圈，又開回了威馬花大價錢自建的工廠，之后不斷有用戶因等不到車而退貨。
2018年12月18日，沈暉在接受媒體采訪時承認，無法在年底前完成交付一萬輛的承諾。不是因為產(chǎn)能跟不上，而是交付環(huán)節(jié)涉及國補、地補、牌照等一系列問題，“復(fù)雜程度超過了我們的想象”。
沈暉曾表示，“造車新勢力的機會期只有兩三年，如果賣不出十萬輛，基本就完了”。
去年承諾的交付一萬輛的目標并未實現(xiàn)，在接下來的3個季度里，威馬能否實現(xiàn)2019年10萬輛銷量目標，還是個巨大的未知數(shù)。
沈暉認為，與擁有百年歷史的老牌跨國車企相比，整個中國汽車工業(yè)都是新勢力。對中國企業(yè)來說，“革命不分先后”，創(chuàng)業(yè)企業(yè)成長初期總有一段時間的壓力”。 在沈暉看來，2019年，造車新勢力“水落石出的時候到了”。沈暉表示，“2019年要么出色，要么出局，很簡單，不是靠吹牛講故事可以活下去的”。
派系三：其他造車流派
新特汽車先越：大家的本質(zhì)目的在于，根據(jù)時代生產(chǎn)最貼近時代的產(chǎn)品資本能力：★☆☆☆☆產(chǎn)品能力：★★★☆☆營銷能力：★★★☆☆產(chǎn)業(yè)鏈整合：★★☆☆☆“我不認同新造車勢力的說法，一是現(xiàn)在所謂的造車新勢力，只不過由傳統(tǒng)的工程師變成互聯(lián)網(wǎng)人群，這樣的造車主體變化并不足以支撐這樣的定義；二是新勢力并沒有與傳統(tǒng)車企分割開來，類似上汽、廣汽、長安這樣的品牌也在進行新能源產(chǎn)品開發(fā)，難道就能稱他們是新造車勢力，顯然不能。大家的本質(zhì)目的都是在根據(jù)這個時代，生產(chǎn)最貼近時代的產(chǎn)品”。新特汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO先越在接受媒體采訪時曾這樣表示。 先越最早出身于金山。2014年，在體驗了朋友剛交付的特斯拉后，先越和所有車主一樣產(chǎn)生了“里程焦慮”。先越意識到，“新能源汽車是未來的大趨勢，為用戶解決充電難題一定是巨大的市場風口”。于是，先越將創(chuàng)業(yè)重點瞄準了充電服務(wù)產(chǎn)業(yè)。
2014年9月，電樁正式成立，先越由此成為國內(nèi)第一家新能源汽車綜合服務(wù)運營商的創(chuàng)始人。
先越帶領(lǐng)團隊開發(fā)了中國首款查找電動汽車充電樁的移動應(yīng)用“電樁APP”。隨后，電樁開創(chuàng)了中國第一個充電樁智能模塊與云數(shù)據(jù)平臺，為用戶提供充電體驗。隨后，該公司在新三板上市。
2017年，傳統(tǒng)車企亮起紅燈，新能源汽車成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。一批以互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)的新興勢力開始介入汽車生活，催生出一大批造車企業(yè)，這些品牌也被冠以“造車新勢力”之名。
這一年，先越創(chuàng)辦了新特汽車。
2018年4月19日，新特汽車在京發(fā)布旗下首款量產(chǎn)車——A0級純電動小車DEV 1。2018年8月，新特首款量產(chǎn)車型DEV1上市。
不同于蔚來、小鵬把總部選在一線城市，新特汽車的總部落戶在了貴安新區(qū)。作為一家從2016年起便聚焦貴州充電運營的企業(yè)，先越曾表示，新特汽車的電樁核心優(yōu)勢在于，未來將會在車輛與電樁之間建立一個車端智能的充電平臺，為車主提供充電服務(wù)。
不同于傳統(tǒng)汽車“分步走”的生產(chǎn)順序，新特要求供應(yīng)商直接提供規(guī)模供件，與此同時，汽車開發(fā)與供應(yīng)商的零部件同步完成，從而在策略上縮短了汽車制造流程。
2019年6月27日，新特汽車在北京舉行了關(guān)于出行戰(zhàn)略的發(fā)布會，正式發(fā)布出行平臺“新電出行”，主要在三四線城市運營。新電出行核心出發(fā)點是“賣車”，拓展B端未來的市場通道。先越表示，“新特并不指望出行業(yè)務(wù)本身能夠盈利，而是希望借此服務(wù)于汽車銷售及配套的金融產(chǎn)品。從內(nèi)部來看，B端收入預(yù)計占新特整體收入的30%以上”。
談及行業(yè)洗牌，先越表示，“本來認為今年是新勢力比較殘酷洗牌的時候，結(jié)果上半年一看，新勢力倒閉的還沒聽說有幾家，老勢力的倒是有好幾家了。新的企業(yè)，只要去創(chuàng)新總會有機會的”。
如今，不少造車新勢力們已攜量產(chǎn)車正式入場，他們對傳統(tǒng)車企來說到底是敵是友？這個問題其實在一些車企看來已不重要。
由于缺乏傳統(tǒng)車企的資金、資源、生產(chǎn)工廠的加持，新造車企業(yè)首先要解決的就是資金問題。蔚來通過多輪融資以及上市公開募資已率先達到了200億元“及格線”，但融到錢后，順利實現(xiàn)量產(chǎn)又是一個重大考驗。
何小鵬曾公開表示，以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進去才知道200億都不夠花。近期，小鵬汽車車主維權(quán)事件，也暴露造車新勢力的困境：缺錢、沒有把握好汽車行業(yè)的基本規(guī)律。
事實上，傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間的界限正在模糊化，而普通消費者最終關(guān)注的還是車。
退潮之后，誰會上岸，誰在裸泳，將見分曉。
*本文由i黑馬原創(chuàng)發(fā)布，作者：曾樂。
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